The logistic risks of Finnish companies operating in China

Selvitys suomalaisten yritysten kohtaamista logistisista ongelmista Kiinan markkinoilla toimiessa. Tutkielma tuo esiin Kiinan logistiikkaan liittyvät erityispiirteet ja heijastaa niitä haastattelujen avulla suomalaisiin yrityksiin, jotka operoivat Kiinassa.

Valtatien 10 kehittäminen välillä Hattelmala (vt 3) – Velssi, Hämeenlinna : Aluevaraussuunnitelma

Valtatiet 10 ja 12 muodostavat valtakunnallisesti merkittävän itä–länsisuuntaisen poikittaisen päätieyhteyden Turusta Hämeenlinnan ja Lahden kautta Kouvolaan. Hämeenlinnan ja Lahden välillä valtatiet kuuluvat maan tärkeimpien pääteiden verkkoon. Valtatiet 10 ja 12 Hämeenlinnasta Lahteen kuuluvat EU:n päättämään kattavaan (TEN-T) verkkoon. Suunnitelmassa on käsitelty valtatien 10 (Turku–Hämeenlinna–Tuulos) kehittämistä Hämeenlinnan kaupunkiseudun kohdalla. Työ rajautuu lännessä valtateiden 3 ja 10 eritasoliittymän itäpuolelle (2+2-kaistaisen osuuden loppuun) ja idässä Velssiin. Tarkasteltavan alueen pituus on noin kahdeksan kilometriä. Aluevaraussuunnitelmassa on määritelty tiejakson kehittämisen tavoitetilanne ja tärkeimmät 1.vaiheen kehittämistoimenpiteet jatkosuunnittelun ja maankäytön suunnittelun pohjaksi. Aluevaraussuunnitelma toimii alueen kaavoituksen lähtöaineistona ja kaavoituksen yhteydessä on joitakin vaikutuksia tarkennettava. Suunnitelman varsinainen käsittely tapahtuu pääosin kaavoituksen tai yksittäisten kohteiden tiesuunnitelmien laatimisen yhteydessä. Valtatien 10 tavoitetilassa tie parannetaan nykyisessä maastokäytävässä Hattelmalasta Ruununmyllyyn 2+2-kaistaiseksi kaupunkipääväyläksi, jolla on vain eritasoliittymiä ja nopeusrajoitus 80 km/h lukuun ottamatta Vanajan eritasoliittymän ja Katisten–Viipurintien liittymien välistä osuutta, jossa nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h, mutta mielellään 70 km/h. Ruununmyllystä itään tavoitetilana on jatkuva ohituskaistatie, jonka nopeusrajoitus on 100 km/h. Tielle tehdään Katuman, Katisten ja Kahiliston eritasoliittymät. Vanajan eritasoliittymään parannetaan. Viipurintien liittymä muutetaan suuntaisliittymäksi. Kahiliston ja Siirin välille jää kaksi tasoliittymää. Rinnakkaista katuverkkoa täydennetään. Myös Paasikiventien jatkeeseen on varauduttu. Jalankulun ja pyöräilyn yhteyksiä parannetaan ja tehdään melutorjuntaa. Tavoitetilanteen kustannusennuste on 49,8 miljoonaa euroa (MAKU2005; 137,0). Ensimmäisen vaiheen parantamistoimenpiteet kohdistuvat Katuman ja Katisten liittymiin sekä osuudelle Kahilisto–Velssi. Kaikissa kohteissa on esitetty vaihtoehtoisia ratkaisuja, joiden valintaan vaikuttavat maankäytön kehittyminen sekä saatava rahoitus.

Suojateiden turvallisuuden parantaminen : Toimenpideselvitys, Pohjois-Pohjanmaa ja Kainuu

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen alueen nykyiset suojatiet on toteutettu pitkän aikavälin kuluessa. Suojateiden toteutuessa niihin liittyvät ohjeet ja toteuttamisperiaatteet ovat vaihdelleet eri aikoina ja siksi suojateiden toteutusratkaisut voivat vaihdella. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuusriskiin vaikuttavista tekijöistä suojateillä on saatu uutta tutkimustietoa 2000-luvulla. Uudenmaan, Varsinais-Suomen ja Pirkanmaan ELY-keskusten yhteistyössä toteuttaman Suojateiden maanteille rakentamisen periaatteet -selvityksen yhteydessä muodostettiin turvallisen suojatien periaatteet tutkimustulosten ja nykytila-analyysin perusteella. Selvityksessä päädyttiin suosittelemaan kaikille ELY-keskuksille suojateiden toimenpideohjelman laatimista nykytilanteen kartoittamiseksi ja kiireellisimpien parantamistarpeiden määrittämiseksi. Toimenpideohjelmassa on tarkasteltu Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen maanteillä sijaitsevien suojateiden nykytilaa ja sen pohjalta laadittu suojateiden parantamisen toimenpideohjelma. Nykytilakuvauksessa on esitetty Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun maakuntien suojateiden määrä, sijoittuminen, toteuttamistapa sekä suojateiden turvallisuustilanne. Nykytila-analyysin perusteella tunnistettiin kiireellisimmät parantamiskohteet ja laadittiin suojateiden toimenpideohjelma. Nykytila-analyysin perusteella tunnistettiin kiireellisimmät parantamiskohteet ja laadittiin suojateiden toimenpideohjelma. Toimenpideohjelman laadinnassa hyödynnettiin myös Liikenneviraston Jalankulku- ja pyöräteiden suunnitteluohjetta (2014), jonka yhtenä tavoitteena on edistää suojateiden suunnittelukäytäntöjä ja yhtenäistää toteutusperiaatteita.

Turvallisuusalan viranomaisyhteistyön tiivistäminen

Tämä on strateginen perustutkimus joka on luonteeltaan teoreettinen. Tutkimuksen aihe on nykymuotoisen turvallisuusalan viranomaisyhteistyön kyky täyttää sille asetetut tavoitteet sekä sekä turvallisuusalan viranomaisyhteistyön tiivistäminen. Tutkimuksen teoreettisena taustana on Bullin rationalismi. Tutkimusongelma on ”Onko Suomella tarvetta tiivistää turvallisuusalan viranomaisyhteistyötä perustamalla viranomaistoimintaa yhdistävä taho?” Tutkimusmenetelmänä on pääosin kvalitatiivinen dokumenttitutkimus, jota täydennetään tilastojen ja asiantuntijahaastattelun avulla. Tutkimusmateriaali koostuu pääasiassa eri valtioiden ja ylikansallisten toimijoiden valtionhallinnon raporteista, selonteoista, mietinnöistä, strategioista ja asiantuntijaryhmien raporteista sekä tutkimuksista. Suomeen suuntautuvista ei-sotilaallisista uhista vakavimpia ovat toteutuessaan terrorismi, laiton maahantulo, kansainvälinen järjestäytynyt rikollisuus ihmiskaupan ja huumekaupan muodossa sekä erilaiset suuronnettomuudet. Tästä tutkimuksesta selviää, että suomalainen turvallisuusalan viranomaisyhteistyö pystyy mahdollisten uhkien tapahduttua minimoimaan vahingot tehokkaasti ja toipumaan niistä. Suurimmat haasteet ovat onnettomuuksien ennalta ehkäisyyn johtavan kulttuurin puute ja viranomaisyhteistyötilanteen pitkittyessä operatiivisen suunnittelun kyvyn heikkous. Tutkimuksen mukaan on tarpeellista tiivistää turvallisuusalan viranomaisyhteistyötä perustamalla toimintaa koordinoivan tahon, joka jalkauttaa vahvasti yhteistyöhön ohjaavat keskushallinnon suunnitelmat ja strategiat käytäntöön. Tällainen taho voisi olla kansallinen turvallisuusviranomainen tai turvallisuusministeriö.

Suomen sotilaallinen uskottavuus : läntinen ja venäläinen sodan kuva

Vuoden 1995 valtioneuvoston selonteossa, ”Turvallisuus muuttuvassa maailmassa”, todetaan, että sotilaallinen tilanne on muuttunut kylmän sodan jälkeen. Suursodan uhka on purkautunut, varustelua vähennetään ja avoimuutta lisätään. Tämä kylmän sodan jälkeen tapahtunut muutos toistuu kantavana aiheena myös kaikissa myöhemmissä turvallisuus- ja puolustuspoliittisissa selonteoissa. Uudet uhkakuvat ja uudet käsitykset asevoimista ovat johtaneet mittaviin muutoksiin eri valtioiden kansallisen puolustuksen toteutuksessa. Suomen puolustusratkaisun keskeisinä periaatteina ovat kuitenkin säilyneet sotilaallinen liittoutumattomuus ja kansallinen puolustus. Tässä tutkielmassa tarkastellaan näitä muutoksia ja verrataan niitä Suomen tekemiin ratkaisuihin. Tutkielma on luonteeltaan teoreettinen. Tutkimusongelmana on: Onko Suomi sotilaallisesti uskottava läntisen ja/tai venäläisen sodan kuvan valossa? Tutkielmassa pyritään lisäksi määrittelemään uskottavuutta ja sotilaallista uskottavuutta. Tutkimusmenetelmänä on deduktiivinen asiakirjatutkimus. Tutkielman viitekehys pohjautuu konstruktivismiin kansainvälisen politiikan tutkimuksen välineenä. Konstruktivismi korostaa kansainvälisen järjestelmän sosiaalisesti rakentunutta luonnetta. Suomen sotilaallisen uskottavuuden arviointi toteutetaan venäläisen ja läntisen sodan kuvan ja niihin liittyvien muutostekijöiden avulla. Vertaamalla sodan kuvia Suomen puolustusvoimien ja puolustuksen kehittämiseen pyritään vastaamaan kysymykseen voidaanko Suomea pitää sotilaallisesti uskottavana kyseisten sodankuvien omaksuneiden tarkastelijoiden silmissä. Tutkielmasta ilmenee, että uskottavuus on tarkastelijan haluttu tulkinta kohteesta (olettaen, että haluamme olla uskottavia). Tulkintaan vaikuttaa ainakin lähde (tarkastelun kohde), viesti, viestintä ja tarkastelija. Jokainen tarkastelija asettaa omat odotuksensa uskottavuudelle. Uskottavuus ja sotilaallinen uskottavuus osoittautuivat tässä tutkielmassa luonteeltaan konst-ruktivistisiksi käsitteiksi. Ne saavat perustansa materiaalisesta todellisuudesta, mutta se mikä on uskottavaa, määrittyy vuorovaikutuksessa kansainvälisessä yhteisössä. Uskottavuus syntyy, muuttuu ja sitä ylläpidetään vuorovaikutuksessa. Yhteiset ymmärrykset luovat yleisen kehyksen uskottavuudelle, mutta pitää muistaa, että kansainvälisessä järjestelmässä on myös yksityisiä ymmärryksiä; kaikille uskottavuus (tai sotilaallinen uskottavuus) ei ole sama asia. Myös identiteetit ja intressit, niin vastaanottajan kuin lähteenkin, vaikuttavat tulkintaan: haluammeko tulkita jonkin joksikin. Tässä työssä on määritelty kaksi eri sodan kuvaa, venäläinen ja läntinen, kuvaamaan tarkas-telijoiden odotuksia. Työssä esitettyjen tarkastelijoiden odotusten (läntisen ja venäläisen so-dan kuvien) valossa Suomea ja Suomen puolustusta voidaan pitää sotilaallisesti uskottavina molemmissa tapauksissa. Sotilaallinen uskottavuus ei ole pysyvä olotila, vaan vaatimukset (tarkastelijoiden odotukset) uskottavuudelle muuttuvat. Molemmissa tapauksissa on löydettävissä tekijöitä, jotka vahvistuessaan joko tarkastelijassa tai lähteessä (tutkielmassa käsitellyissä sodan kuvissa tai Suo-men sotilaallisen maanpuolustuksen toteutuksessa) voivat kiistää Suomen sotilaallisen uskottavuuden.

Raskaan liikenteen uudet enimmäismitat : Toimenpideselvitys Uudenmaan ELY-keskuksen alueella

Lokakuussa 2013 voimaan astuneella asetuksella ja sen sallimilla suuremmilla ajoneuvomassoilla ja -mitoilla on pyritty parantamaan Suomen logistista kilpailukykyä. Uudenmaan ELY-keskus halusi selvittää toiminta-alueellaan eli Uudellamaalla, Kanta- ja Päijät-Hämeessä suurempien ajoneuvojen käyttöönottoa, sijoittumista liikenneverkolla, vaikutuksia kuljetustoimintaan sekä edelleen muutok-sista aiheutuvia liikenteellisiä pullonkauloja ja kehittämistarpeita. Toteutetussa selvityksessä pyrittiin tunnistamaan lisäksi tärkeimmät lähivuosien kehittämistoimenpiteet. Selvitystyö toteutettiin lokakuun 2013 ja huhtikuun 2014 välisenä aikana. Keskeisiä työmenetelmiä työssä ovat olleet aineisto- ja paikkatietoanalyysit sekä kuljetustoimintaa harjoittavien yritysten ja muiden sidosryhmien kuuleminen. Yrityksiltä ja näitä edustavilta etujärjestöiltä on selvitetty arvioita massa- ja mittamuutoksen vaikutuksista kuljetustoimintaan, kuljetus-reittien muutoksista sekä tietoa mahdollisista tunnistamatta jääneistä liikenteellisistä pullonkauloista. Eri toimialat ovat ottaneet uusien mittojen ja massojen mukaisia ajoneuvoja käyttöön eri tahdissa. Selvityksen perusteella etenkin metsäteollisuus, maanrakentaminen ja muut raskaita tavaraeriä liikuttavat toimialat ovat ottamassa laajasti käyttöön kuljetuskalustoa uusilla massoilla ja mitoilla. Näiden alojen oletettiin jo ennakolta hyötyvän asetusmuutoksesta. Suurempien ajoneuvojen käyttöönotto tulee vähentämään jonkin verran ajoneuvosuoritteen määrää. Asetuksen todelliset vaikutukset kuljetuksiin ja liikenteeseen todentuvat tulevina vuosina, kun uutta kuljetuskalustoa otetaan laajemmin käyttöön. Yritystenkin suunnitelmat kuljetusten muutoksista, kaluston käyttöönoton aikataulusta ja reiteistä ovat vielä monelta osin puutteellisia tai epävarmoja. Merkittävimmän esteen uusien massojen ja mittojen käyttöönotolle muodostavat painorajoitteiset ja alikulkukorkeudeltaan rajoittavat sillat. Siltojen kehittämistarpeet priorisoitiin työssä. Uudenmaan ELY-keskuksen toiminta-alueella kuljetuksia rajoittavat siltakohteet sijoittuvat pääsääntöisesti vähäliikenteiselle tieverkolle. Tällä hetkellä Uudenmaan ELY-keskuksen alueella on 53 painorajoitettua siltaa ja 22 alikulkurajoitetta. Päätieverkon osalta ongelmakohteet saadaan jo lähiaikoina korjattua. Lisäksi verkon tiheydestä johtuen kuljetuksille löytyy yleensä jokin suhteellisen lyhyt ja kustannustehokas vaihtoehtoinen reitti. Uudenmaan ELY-keskuksen alueella tilanne on kohtalainen. Keskeisiä toimenpiteitä ovat rajoittavien siltojen parantaminen kehittämisinvestoinneilla, talvikunnossapidon kehittäminen, tiedostuskanavan kehittäminen sekä tieverkon ja siltojen kunnon tehostettu seuranta uusia teknologioita hyödyntäen.

Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila : kehityksen vaikutukset ilmavoimien ilmatilankäytölle sekä puolustusvoimien ilmatilanhallinnalle

Ilmaliikenteen määrän kasvaessa Euroopassa, joudutaan luomaan uusia menetelmiä siviilija sotilasilmaliikenteen yhteensovittamiseksi. Tutkimuksessa kuvataan millainen on Euroopan Unionin suunnittelema tulevaisuuden dynaamisempi ilmatilan hallinnan konsepti, ja kuinka Euroopan laajuinen ilmatilan hallinnan muutos aiotaan toteuttaa nykyisten suunnitelmien ja visioiden pohjalta. Tutkimuksessa tarkastellaan, Suomen ilmavoimien näkökulmasta eurooppalaisen ilmatilan hallinnan kehityksestä aiheutuvia vaikutuksia ja vaatimuksia Ilmavoimien ilmatilankäytölle ja Puolustusvoimien ilmatilan hallinnalle normaaliolojen aikana. Tutkimus on laadittu kirjallisuusselvityksenä käyttäen pääasiallisina lähteinä julkisia Eurocontrol: n ja SESAR–ohjelman julkaisuja. Tutkimuksen oikeellisuutta ja tulevaisuuden ilmatilan hallinnan kansallisten vaikutusten ja vaatimusten arviointia, on pyritty vahvistamaan ja selvittämään tekemällä kaksi asiantuntijahaastattelua. Euroopan Unionin tulevaisuuden ilmatilan hallinta konseptin toteutuksen arviointi osoittautui haastavaksi, koska Euroopan alueella esiintyy paljon erilaisia kansallisia intressejä ilmaliikenteen hallintaan liittyen. Tutkimuksen mukaan, voimassa oleva Suomen kansallinen ilmatilan hallinta kokonaisuus on toteutettu pääsääntöisesti Euroopan Unionin asettamien tavoitteiden mukaisesti. Tämä integroitu siviili- ja sotilasilmailun ilmatilan hallinta malli, mahdollistaa SESAR-ohjelman liittyvien lyhyen tähtäimen uudistusten suhteellisen helpon implementoinnin kansalliseen ilmatilan hallintaan. Sen sijaan pidemmän tähtäimen suunnitelmien käytäntöön saattaminen, johtuen uusien teknologioiden laajamittaisesta käyttöönotosta, näyttäytyy huomattavasti haastavampana ja kalliimpana. Tutkimuksen mukaan, nykytiedon valossa näiden konseptien käyttöönotolla ei saavuteta merkittävää parannusta Ilmavoimien ilmatilankäyttöön ja Puolustusvoimalliseen ilmatilan hallintaan. Suomen tulee tulevaisuudessa määritellä oma kanta kansainvälisiin ilmatilan hallinnan kokonaisuuksiin, jotta kansallinen kokonaisetu ilmatilan hallinnassa toteutuu.

Rajaliikenteen turvallisuusselvitys : Liikenneturvallisuussuunnitelma Kaakkois-Suomen kansainvälisen liikenteen kuormittamalle tiestölle

Rajaliikenteen turvallisuusselvitys on osa rajan ylittävän liikenteen liikenneturvallisuusprojektia (ENPI CBC ”Cross-Border Road Traffic Safety” -project). Suunnittelualue rajautuu karkeasti valtateiden 6, 7 ja 15 muodostaman kolmion alueelle Kaakkois-Suomessa. Suunnittelun painopiste oli Vaalimaan, Nuijamaan ja Imatran raja-asemien lähialueiden maanteillä. Onnettomuusanalyysin mukaan tarkastelualueella tapahtui vuosina 2009–2012 yhteensä 670 liikenneonnettomuutta, jossa mukana oli ulkomaalainen kuljettaja. Ulkomaalaisen kuljettama raskas ajoneuvo osallisena 175 onnettomuudessa (26 %). Onnettomuusmäärät ovat lisääntyneet vuoden 2009 tasosta (samalla aikavälillä onnettomuusmäärät yleisesti vähentyneet Kaakkois-Suomessa). Kyselyn mukaan suomalaiset tienkäyttäjät kokevat kansainvälisestä liikenteestä aiheutuvan vaaratilanteita. Eniten vaaratilanteita aiheutuu vaarallisista ohituksista, äkkinäisistä liikkeistä ja ylinopeuksista. Ongelmien ja vaaratilanteiden uskotaan johtuvan suurimmaksi osaksi siitä, että Suomessa on erilainen liikennekulttuuri ulkomaalaisten kuljettajien kotimaahan verrattuna. Ulkomaalaisille liikkujille kohdistettuun kyselyyn vastanneet kuljettajat kokevat Suomen liikenteessä ongelmana hitaasti ajamisen (alhaiset nopeusrajoitukset), usean rekan letkat, pientareelle pysähtymisen sallimattomuuden sekä ylinopeudet. Ongelmien uskotaan johtuvan siitä, että liikennesääntöjä ei tunneta ja liikennekulttuuri sekä lainsäädäntö ovat erilaisia, myös vieras kieli aiheuttaa ongelmia. Vaaratilanteita ja ongelmia pystyttäisiin vähentämään tiedotuksella sekä opastuksen ja viitoituksen parantamiselle. Liikennevalvonnalla ei uskota olevan yhtä suurta vaikutusta. Sidosryhmät näkevät kansainvälisen liikenteen hyötyjä eniten kuntien elinkeinopuolella. Yritystoiminta vilkastuu, rajan läheiset alueet kehittyvät ja liikenneympäristöön investoidaan. Suurimmiksi haitoiksi nähdään liikenneväylien kuormittuminen, tieverkon nopeampi kuluminen, onnettomuusriskin kasvu ja lisääntyneen liikenteen aiheuttamat ympäristöhaitat sekä kansainvälisen liikenteen mukanaan tuoma rikollisuus ja harmaa talous. Ulkomaalaisten ongelmat Suomessa aiheutuvat pääasiassa erilaisesta liikennekulttuurista ja liikennekäyttäytymisestä. Vaaranpaikkoja ovat mm. eritasoliittymien rampit, ja lisäksi vieraskieliset opasteet vaikeuttavat liikkumista. Suuri osa toimenpideohjelmassa esitetyistä toimenpiteistä liittyy opastuksen ja viitoituksen sekä tiemerkintöjen parantamiseen. Lisäksi esitetään eri kokoluokan rakenteellisia toimenpiteitä sekä muita erillisiä selvityksiä vaativia toimenpiteitä. Ohjelman kustannusarvio on yhteensä 958 000 euroa. Liikenneympäristön lisäksi esitetään tiedotukseen ja valvontaan liittyviä toimenpiteitä, kuten raja-asemilla jaettava uusi opas- ja tietolehdykkä sekä näyttötaulut ajantasaisen liikennetiedon ja liikennesääntöjen jakamiseen raja-asemilla.

Oivaltavia näkökulmia suomalaiseen historialliseen kirjallisuuteen

Kirjallisuusarvostelu

Kokoomus ja kansakoulun uskonnonopetus

Kirjallisuusarvostelu

KAVA:n koulusarjoissa klassikoita ja laatua

Teemanumero: Nuoruus ja kontrolli.

Kuinka Suomea kirjoitettiin kansakunnaksi?

Kirjallisuusarvostelu

Railways, Airports and Sea Container Operators as Publicly Listed Companies – Financial Performance and Shareholder Value Creation Perspective

Logistics infrastructure and transportation services have been the liability of countries and governments for decades, or these have been under strict regulation policies. One of the first branches opened for competition in EU as well as in other continents, has been air transports (operators, like passenger and freight) and road transports. These have resulted on lower costs, better connectivity and in most of the cases higher service quality. However, quite large amount of other logistics related activities are still directly (or indirectly) under governmental influence, e.g. railway infrastructure, road infrastructure, railway operations, airports, and sea ports. Due to the globalization, governmental influence is not that necessary in this sector, since transportation needs have increased with much more significant phase as compared to economic growth. Also freight transportation needs do not correlate with passenger side, due to the reason that only small number of areas in the world have specialized in the production of particular goods. Therefore, in number of cases public-private partnership, or even privately owned companies operating in these sub-branches have been identified as beneficial for countries, customers and further economic growth. The objective of this research work is to shed more light on these kinds of experiments, especially in the relatively unknown sub-branches of logistics like railways, airports and sea container transports. In this research work we have selected companies having public listed status in some stock exchange, and have needed amount of financial scale to be considered as serious company rather than start-up phase venture. Our research results show that railways and airports usually need high fixed investments, but have showed in the last five years generally good financial performance, both in terms of profitability and cash flow. In contrary to common belief of prosperity in globally growing container transports, sea vessel operators of containers have not shown that impressive financial performance. Generally margins in this business are thin, and profitability has been sacrificed in front of high growth – this also concerns cash flow performance, which has been lower too. However, as we examine these three logistics sub-branches through shareholder value development angle during time period of 2002-2007, we were surprised to find out that all of these three have outperformed general stock market indexes in this period. More surprising is the result that financially a bit less performing sea container transportation sector shows highest shareholder value gain in the examination period. Thus, it should be remembered that provided analysis shows only limited picture, since e.g. dividends were not taken into consideration in this research work. Therefore, e.g. US railway operators have disadvantage to other in the analysis, since they have been able to provide dividends for shareholders in long period of time. Based on this research work we argue that investment on transportation/logistics sector seems to be safe alternative, which yields with relatively low risk high gain. Although global economy would face smaller growth period, this sector seems to provide opportunities in more demanding situation as well.