IT-alan pk-yrityksen liiketoimintaympäristön analyysi ja markkinointistrategia

Taloudellisen laman aikana monet yritykset pyrkivät tehostamaan omaa toimintaa tarkastelemalla uudelleen itselleen tärkeitä liiketoiminnan prosesseja. Tässä diplomityössä suoritetaan IT-alan pk-yrityksen liiketoimintaympäristön analyysi käyttäen SWOT- työkalua ja Porterin viiden voiman mallia. Tämän jälkeen selvitetään Yritys Oy:n asiakastarpeita sekä yrityksen tarjoomaa. Tämän jälkeen suoritetaan potentiaalisten asiakkaiden segmentointi. Jokaiselle segmentille muodostetaan oma tarjooma ja asemoidaan se. Asemointi tapahtuu muodostamalla jokaiselle segmentille omaa sanomaa, joka perustuu segmentin tarjoomaan. Segmentointi pyritään toteuttamaan asiakaslähtöisesti. Työn lopussa muodostetaan Yritys Oy:lle markkinointistrategia.

Osuuskauppojen arvonmääritys – empiirinen tutkimus kassavirtaperusteisella mallilla

Osuuskunta on ollut merkittävä yritysmuoto suomessa jo 150 vuoden ajan. Saavuttuaan Suomeen 1800-luvun puolivälin jälkeen osuuskunnat löysivät paikkansa maatalouden ja päivittäistavarakaupan alalta. Osuuskuntien kehitykseen vaikutti suuresti niiden yhteiskunnallinen ideologinen tarkoitus. Nykypäivänä osuuskunnat ovat Suomessa parhaiten näkyvissä vähittäistavara-, pankki- ja vakuutusalalla. Vähittäiskauppa-alalla osuuskuntapohjainen S-ryhmä on kasvanut markkinaosuudeltaan suurimmaksi ja liikevaihdolla mitat-tuna toiseksi suurimmaksi vähittäiskaupparyhmittymäksi. Tutkimuksessa tarkastellaan S-ryhmän alueosuuskauppoja yrityksen arvonmäärityskeinoin, tarkemmin vapaan kassavirtamallin, avulla. Tarkoituksena on selvittää, minkälainen on alueosuuskauppojen arvonluontiteho ja pystytäänkö tämän perusteella havaitsemaan eroavaisuuksia sekä alueosuuskauppojen välillä, että muiden yritysmuotojen välillä. Tutkimuksessa havaitaan, että S-ryhmän alueosuuskauppojen arvonluonti on alueosuuskauppakohtaisesti varsin erilaista. Osuuskauppojen yritysarvot vaihtelevat -110 M€ ja 230 M€ välillä. Alueosuuskaupoista parhaimman yritysarvon sai Kouvolan seudun Osuuskauppa Ympäristö ja heikoimman yritysarvon Kanta- ja Päijät-Hämeen Osuuskauppa Hämeenmaa. Osuuskunnan vertailu muuhun yritysmuotoon toteutettiin pistämällä vastakkain osuustoiminnallinen SOK ja julkinen osakeyhtiö Kesko Oyj. Yrityksien vertailussa todetaan, että vaikka Kesko on talouden tunnuslukujen valossa selvästi SOK:aa suurempi, saavat yritykset vapaan kassavirranmallista lähes yhtä suuren yritysarvon.

Ulkoistaminen ja johdon laskentatoimi keskisuurissa ja suurissa yrityksissä Suomessa

Tänä päivänä globaaleilla markkinoilla yritykset joutuvat tarkastelemaan liiketoimintaansa ja tekemään vaativia strategisia päätöksiä kohdistaakseen rajalliset resurssinsa keskeisimmiksi näkemiinsä toimintoihin. Yhä yleistyvä vaihtoehto on ulkoistaminen, jota on tehty Suomessa noin 20 vuoden ajan. Menetelmä rantautui Suomeen 1980-luvun lopulla Yhdysvalloista ja yleistyi 1990- luvun laman myötä. Työssä on lähdetty tarkastelemaan aihetta johdon laskentatoimen näkökulmasta pyrkimyksenä löytää syitä ulkoistamiselle. Esille tuodaan myös muita tavoitteita, riskejä, onnistumisen edellytyksiä ja ulkoistamiskohteita. Työhön on koottu eri tilastoista suomalaisyritysten ulkoistamisen yleisyyttä, syitä ja ulkoistamiskohteita. Lopuksi on tehty johtopäätöksiä ulkoistamisesta prosessina ja siinä onnistumisen edellytyksistä.

Ydinvoimahankkeet Suomessa

This thesis is about nuclear projects in Finland.

Ydinvoiman rooli kasvihuonekaasupäästöjen vähentäjänä Suomessa

This thesis is about the role of nuclear power in limiting emissions of greenhouse gases in Finland.

Sähkö-, elektroniikka- ja tietoteollisuusalalla toimivan yrityksen ympäristöasioiden hallinnan kehittäminen

Tämän diplomityön tavoitteena oli päivittää sähkö-, elektroniikka- ja tietoteollisuusalalla toimivan pk-yrityksen tiedot ympäristösäädösten tuomista velvoitteista sekä kehittää ympäristöasioiden hallintaa valmistelemalla materiaalia ISO 14001 -standardiin pohjautuen. Työssä tarkasteltiin myös henkilökunnan sitouttamista ympäristöjärjestelmän käyttöönottoon. Yrityksen ympäristöasioiden hallinnan kehittämistä varten käytiin läpi lainsäädännön velvoitteet ja niiden toteutuminen yrityksessä. Työssä toteutettiin ISO 14001 -standardin mukainen ympäristöjärjestelmän suunnitteluvaihe, missä selvitettiin ympäristöasioiden hoidon nykytilanne, tunnistettiin toiminnan ympäristönäkökohdat ja -vaikutukset sekä arvioitiin merkittävimmät ympäristönäkökohdat. Merkittävien ympäristönäkökohtien perusteella määritettiin ehdotus ympäristöpolitiikasta, -päämääristä ja -tavoitteista sekä laadittiin ympäristöohjelmaehdotuksia. Ympäristöjärjestelmän käyttöönoton toteuttamisesta laadittiin vain periaatteellinen etenemissuunnitelma, koska yritys ei ota tässä vaiheessa ympäristöjärjestelmää käyttöön vaan sitoutuu ainoastaan lakisääteisten velvoitteiden täyttämiseen. Käytössä olevan laatujärjestelmän toteuttamisen ja käyttöönottoon liittyvien kokemusten pohjalta laadittiin suunnitelmaa ympäristöjärjestelmän käyttöönottoon nimenomaan sitouttamisen, koulutuksen ja viestinnän näkökulmasta.

Johdon laskentatoimen väitöskirjat Suomessa 1998–2008

Kandidaatintyön tarkoituksena on kartoittaa johdon laskentatoimen aiheesta tehtyjä väitöskirjoja Suomessa aikavälillä 1998–2008. Työn pohjalta luotiin lähdeaineisto, johon kaikki löytämämme aihealueen väitöskirjat aikajärjestyksessä kasattiin. Tämä lähde on liitteissä luettavissa. Työn teoriaosuudessa käytiin kirjallisuuslähteiden pohjalta läpi johdon laskentatoimen teoreettiset määritelmät. Teoriaosassa käytiin läpi yleiset johdon laskentatoimen periaatteet, eri hyödyntämismahdollisuudet, sekä yleisempiä malleja/mittaristoja. Työtä rajattiin myös siten, että yksityiskohtaisempaa syventymistä johonkin tiettyyn laskentamenetelmään pyrittiin välttämään. Kunkin teoriaosion jälkeen käsiteltiin erillisessä alaluvussa aiheesta tehdyt väitöskirjat. Koska työn tarkoituksena ei ole käsitellä tehtyjen tutkimuksien tuloksia, käytiin kustakin väitöskirjasta läpi vain tiivistelmä. Kustakin väitöskirjasta selvitettiin tekijä, milloin ja missä tutkimus on tehty, mitä väitöskirjassa tutkitaan ja mikä on sen tutkimusote. Tutkittavia väitöskirjoja löytyi, työn rajauksen puitteissa, kaikkiaan kolmekymmentä kappaletta. Yleiseen johdon laskentatoimen kehitykseen on tehty seitsemän väitöskirjaa. Kustannuslaskennan käyttöön liittyviä tutkimuksia on yhteensä seitsemän. Investointilaskelmien käyttöön liittyviä väitöskirjoja on tehty kaksi kappaletta. Suorituskyvyn mittauksesta on tehty viisi väitöskirjaa. Strategisesta johdon laskentatoimesta on kirjoitettu yhdeksän väitöskirjaa.

Suomen kaupan ja teollisuuden rakenne kuljetusten näkökulmasta

Tässä selvityksessä on tarkasteltu Suomen kaupan ja teollisuuden rakennetta tarkoituk-sena löytää SPC Finlandin tärkeimmät kohderyhmät tuojien ja viejien joukosta. Samalla tavoitteena on ollut muodostaa kokonaiskuva kaupan ja teollisuuden toiminnasta ulko-maan kuljetusten näkökulmasta. Selvitys jakaantuu nimensä mukaisesti erikseen kauppaan ja teollisuuteen. Teollisuuden tarkastelussa keskitytään merikuljetusten kannalta tärkeimpiin toimialoihin metsäteolli-suuteen, teknologiateollisuuteen kuuluvaan metalliteollisuuteen ja kemianteollisuuteen. Ulkomaankauppaan liittyvien kotimaassa tapahtuvien kuljetusten kannalta oleellista on ollut toimialojen maantieteellisen sijainnin ja alueittaisen viennin jakautumisen kartoit-taminen. Suomen vienti on toimijoittain tarkasteltuna hyvin keskittynyttä. Puolet Suomen viennin arvosta muodostuu 21 suurimman vientiyrityksen viennistä. Toisaalta yli miljoonan euron vuosittaiseen vientiin yltäviä yrityksiä on lähes 2 000. Keskittyneisyys vaihtelee teollisuudessa toimialoittain. Vienti on keskittyneintä paperiteollisuudessa ja perusme-tallien valmistuksessa, jotka ovat myös merikuljetusten tärkeimpiä rahdinantajia. Vienti painottuu rannikolle ja muutamaan sisämaan voimakkaasti teollistuneeseen alu-eeseen. Tuotantolaitosten maantieteellisessä sijoittautumisessa on toimialakohtaisia ero-ja. Kemiallisen metsäteollisuuden sisämaan keskukset tarjoavat mahdollisuuden kehit-tää intermodaalisia kuljetusvirtoja, jos kontitusta siirtyy tehtaille. Intermodaalikuljetuk-sissa käytetään kahta tai useampaa kuljetusmuotoa ja runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesitse. Kuljetusyksikkö, esimerkiksi kontti, ei yleensä vaihdu kuljetuksen aikana. Teknologiateollisuus jakaantuu moneen alatoimialaan. Suomen teollisuuden kasvu on ollut nopeaa erityisesti elektroniikka- ja sähköteknisessä teollisuudessa, joka ei kuiten-kaan kuulu suuriin merikuljettajiin. Kone- ja metallituoteteollisuudessa useat tuotteet soveltuvat suuryksiköitäviksi. Kemianteollisuus on jakautunut hyvin erilaisiin alatoimialoihin. Peruskemikaaleissa merkittävä tuoteryhmä on muun muassa metsäteollisuuden kemikaalit. Rannikolla on merkittäviä kemianalan keskittymiä, joista suurin on Porvoon Kilpilahdessa. Sinne saa-puu öljyä kemian teollisuuden raaka-aineeksi. Muovi- ja kumiteollisuus käyttävät tuote-kuljetuksissa erityisesti maantiekuljetuksia. Vientimäärät ovat melko vähäisiä. Muovi- ja kumiteollisuuden raaka-aineet ovat tuontitavaraa. Kaupan kehitys riippuu suuresti demografisista tekijöistä ja ostovoiman alueellisesta jakautumisesta. Ostovoima keskittyy Suomessa väestöltään suurimpiin seutukuntiin, joista kahdessa, Helsingissä ja Turussa, sijaitsee kaupan tuonnin tärkeimmät satamat. Kaupan tuonti keskittyy yhä voimakkaammin näihin kahteen seutukuntaan, vaikka myös Pohjois-Pohjanmaalla on potentiaalia kaupan tuontiin. Toimijoittain tukkukaupan tuonti on vielä melko vähän keskittynyttä. Alalla on paljon maahantuontiyrityksiä. Kes-kittyminen kuitenkin jatkuu ja suuret ketjut ohittavat suoralla tuonnilla pienet maahan-tuojat. Erikoistavarakaupassa Suomeen etabloituu lisää ulkomaisia ketjuja. Ketjuohjauksella tehdään päätökset hankinnoista ja logistiikasta. Kaupan valikoimissa ulkomais-ten tuotteiden määrä kasvaa. Intermodaalisuus lisääntyy, vaikka perusteollisuuden tuotannon kasvu hidastuisi tai kääntyisi laskuun. Jalostusasteen noston seurauksena suuryksiköidyt ja intermodaaliset kuljetukset lisääntyvät. Aiemmin suuryksiköimättömänä kuljetettua lastia, kuten irtota-varaa, siirtyy kuljetettavaksi konteissa. Sisäiset Suomen ja muun Euroopan väliset kont-tikuljetukset ovat vielä vähäisiä. Logistiikkaketjujen tehostaminen johtaa komodaali-suuden lisääntymiseen niin, että eri liikennemuotojen yhteiskäyttö tehostuu myös bulk-kuljetuksissa. Suomen teollisuuden ja kaupan alueellinen rakenne ei tue intermodaalisuuden kehittä-mistä kotimaan kuljetusosuuksilla kovinkaan voimakkaasti. Intermodaalikuljetusten osuuden nostamiseksi tarvitaan uusia innovaatioita ja palveluita, joita myös SPC Fin-land voi olla mukana tuottamassa. Suomen viennin voimakkaan toimijakohtaisen keskittymisen takia SPC Finlandin on helppo saavuttaa viejät, jotka vastaavat suurimmasta osasta Suomen viennistä. Pk-yritykset käyttävät viennissään todennäköisesti hyvin laajasti huolintaliikkeiden palve-luita. Tuonnin kenttä on hajanaisempi, vaikka tuonnissakin keskittyminen lisääntyy. Toisaalta yhä useammat yritykset ovat potentiaalisia SPC Finlandin palveluiden tarvitsi-joita, koska pienenkin yrityksen on helppo tuoda tavaraa EU:n alueelta. Selvityksen perusteella voidaan päätellä, että teollisuuden jalostusasteen nousu ja sen seurauksena tapahtuva intermodaalikuljetusten määrän kasvu näyttäisivät lisäävän tar-vetta SPC Finlandin palveluihin teollisuuden kokonaiskuljetusmäärien kehityksestä riippumatta. Kaupan kansainvälistyminen ja ulkomaisten tuotteiden määrän lisääntymi-nen vaikuttavat samaan suuntaan. Kun vielä otetaan huomioon, että viennin osuus brut-tokansantuotteesta todennäköisesti nousee lähemmäksi muiden pienten eurooppalaisten maiden tasoa, näyttäisi siltä, että SPC Finlandin palveluille lähimerenkulkusidonnaisten intermodaalikuljetusten edistämisessä on olemassa tarvetta myös tulevaisuudessa.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Yrityksen ulkoisen toimintaympäristön arviointi

Yrityksen ulkoisen toimintaympäristön arviointia pidetään yleisesti yhä tärkeämpänä yrityksen menestymisen kannalta. Kuitenkaan ympäristöanalyysiä ei juurikaan systemaattisesti hyödynnetä varsinkaan pk-yrityksissä. Tämän työn tavoitteena on saada pk-yrittäjät ymmärtämään paremmin ympäristön arviointia, sen tärkeyttä ja sen soveltamista käytännössä. Työssä keskitytään makrotason ympäristöanalyysiin, sillä se toimii lähtökohtana kokonaisvaltaiselle ympäristön arvioinnille. Ympäristön arvioinnista esitetään useita eri näkökulmia, jonka jälkeen makrotason analyysiä lähestytään PESTEL-viitekehyksen kautta. Työn liitteenä on PESTEL-viitekehyksen pohjalta rakennettu työkalu, jonka avulla pk-yrityksille on helpompaa lähteä toteuttamaan ympäristön arviointia. Työssä käsitellään myös vuonna 2009 käsillä olevaa talouskriisiä PESTEL-mallin kautta. Talouskriisi luo yrityksille poikkeukselliset olosuhteet, jotka osaltaan vaikeuttavat ympäristön arviointia. Työn perusteella toimintaympäristön arviointi on yrityksille tärkeää elossa säilymisen kannalta. Ympäristön muutoksiin voidaan varautua ennakkoon esimerkiksi skenaarioin tai heikoin signaalein. PESTEL-tekijät riippuvat yrityksen koosta ja kansallisuudesta, tässä työssä on keskitytty käsittelemään asiaa suomalaisten pk-yritysten kannalta. Asian käsittely kirjallisuudessa on pintapuolista ja hajanaista, vaikka keskeinen sisältö olisi hyvä saada kattavasti yhdeksi kokonaisuudeksi.

Osakeyhtiön tilintarkastajan vahingonkorvausvastuun rajoittaminen

Tutkielman tarkoituksena on selvittää tilintarkastajan vahingonkorvausvastuun syntyedellytykset ja mahdolliset rajoittamistarpeet. Tutkimusmenetelmäksi on valittu lainoppi eli oikeusdogmatiikka. Tutkielmassa käytetty lähdemateriaali kattaa lainsäädännön lisäksi lainvalmisteluaineistoa, oikeuskäytäntöä, yhtiö- ja vahingonkorvausoikeudellista oikeuskirjallisuutta aina 1950-luvulta nykypäivään saakka sekä ajankohtaisia asiantuntija-artikkeleita. Asia on tällä hetkellä hyvin ajankohtainen, niin Suomessa kuin kansainvälisestikin. Suomessa on vuonna 2006 teetetty tutkimus koskien tilintarkastajan vahingonkorvausvastuun kehittämistarpeita. Samoin Euroopan Unionin tasolla, on asiaan puututtu ja Euroopan Yhteisöjen Komissio on teettänyt tutkimuksen tilintarkastajan vastuusta. Tutkimuksen pohjalta on järjestetty julkinen kuulemiskierros ja annettu jäsenvaltioille suositus lakisääteisten tilintarkastajien ja tilintarkastusyhteisöjen siviilioikeudellisen vastuun rajoittamisesta. Tutkielmassa on tarkasteltu useita eri menetelmiä vastuun rajoittamiseksi. Johtopäätöksenä on todettavissa, että tilintarkastajan vastuuta sellaisenaan ei tule rajoittaa, sen johtaessa tilanteeseen, joka ei yhtä tehokkaasti kannusta huolelliseen tarkastukseen kuin rajoittamaton vastuu. Tilintarkastajan ja yrityksen johdon välisissä yhteisvastuutilanteissa on sen sijaan nähty paljon problematiikkaa ja epäkohtia, ja niihin tulisi rajoituksin taikka lainsäädännöllä puuttua.

Elektroniikkateollisuuden sopimusvalmistajana toimivan pk-yrityksen kasvustrategiat

Tutkielman tavoitteena oli selvittää, kuinka muutosvaiheessa oleva elektroniikkateollisuuden ala vaikuttaa siinä mukana olevien pienten ja keskisuurten sopimusvalmistaja yritysten tulevaisuuden kasvustrategioihin Tutkielmassa päädyttiin tarkastelemaan seuraavia kasvustrategioita: markkinapenetraatio, tuotekehitys yhdessä asiakkaan kanssa, markkinakehitys ja diversifikaatio. Tutkielmassa määriteltiin myös kasvustrategioihin yleisesti vaikuttavat tekijät, joita käsiteltiin empiriassa pk-sopimusvalmistajan näkökulmasta. Esitettyjä kasvustrategioita peilattiin elektroniikkateollisuuden tulevaisuuden näkymiin skenaariotyöskentelyä hyödyntäen. Erityisesti yrityksen sopimusvalmistajaroolin todettiin vaikuttavan niin kasvustrategioihin kuin valittua strategiaa toteuttaviin kasvukeinoihin. Tutkimuksessa käytettiin laadullista eli kvalitatiivista tutkimusotetta. Tutkimusmenetelmäksi puolestaan valittiin tapaus eli case-tutkimus. Kohdeyrityksen avulla pyrittiin luomaan syvempää ymmärrystä pk-sopimusvalmistajan resursseista, kyvykkyyksistä ja haasteista.

Yrityksen strategiaprosessi : Näkökulmia strategisen johtamisen kehitämiseksi konserniorganisaatiossa

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli määritellä strategiaprosessiin liittyvät kriittiset alueet, konsernijohdon tehtävät strategiaprosessissa sekä edellisten pohjalta kehittää konsernityyppiselle yritykselle normatiivinen strategiaprosessin malli kriittisten alueiden hallitsemiseksi. Tavoitteena oli myös lisätä strategisen ajattelun ja strategiaprosessien ymmärtämistä selittämällä niiden historiallista kehittymistä sekä niiden käsitteistöä ja käsitteiden sisältöä. Probleemaa lähestyttiin sekä doktriinin kautta että tulkitsemalla strategiaprosessissa ilmeneviä ongelmia ja analysoimalla niiden syy ja seuraussuhteita. Käsillä oleva teoreettis praktinen tutkimus toteutettiin osittain toiminta-analyyttisella tutkimusotteella, osittain toiminta analyyttisella tutkimusotteella case tutkimuksen ja komparatiivisen analyysin tukemana sekä osittain päätöksentekometodologisella tutkimusotteella. Työn teoreettinen osa tehtiin kirjallisuustutkimuksena. Siinä luotiin strategiaprosessin ja konsernijohtamisen käsitteellinen perusta ja tutkimuksen viitekehys. Konsernijohtaminen laajennettiin tutkimuksessa tulosten osalta yleistäen koskemaan muitakin hajautettuja yritysorganisaatioita kuin pelkän juridiikan pohjalta muodostuneita konserneja. Tutkimuksen aluksi tarkasteltiin strategisen ajattelun koulukuntia eri näkemyksineen sekä toisaalta strategia-ajattelun kehittymistrendeja 1950 luvulta nykyhetkeen. Samoin tarkasteltiin sitä, kuinka strategiaprosessit oval kehittyneet samara ajanjaksona. Huomion painopisteen todettiin siirtyneen strategisen johtamisen inhimilliseen puoleen strategisem johtajuuden samalla korostuessa ja strategisen ajattelun laajentuessa Empiirinen osuus toteutettiin case tutkimuksena. Sen kuluessa kartoitettiin strategiaprosessin keskeiset ongelma alueet ja analysoitiin niiden takana olevat syyt, jotta voidin määritellä strategiapmsessin kehittämisen suunnat ja painopisteaiueet. Teoreettisen ja empiirisen osan penisteella määriteltiin strategiaprosessin kriittiset alueet yleisellä tasolla. Kriittisellä alueella tarkoitetaan asiakokonaisuutta tai asiaa, jonka on oltava kunaossa, jotta strategiaprosessit toimisivat. Nämä alueet liittyvat itse strategiaprosessiin suoraan tai välillisesti muun johtamistyön kautta. Strategiaprosessin kriittisten alueiden määrittelyn yhteydessä asetettiin doktriiniin tukeutuen strategiaprosessin kehittämissuunnat konsernijohdon nakäkökulmasta tarkasteltuna. Näihin kehittämissuuntiin ja edelleen doktriiniin tukeutuen määriteltiin konsernijohdon strategiaprosessin substanssitehtävät, prosessia tukevat tehtävät sekä prosessin toteuttamis- ja kehittämistehtävtä. Konsernijohdon strategiaprosessin tehtävät eivät muodosta sekventiaalista ja hierarkista järjestelmää vaan ovat joukko aktiviteetteja, joita toteutetaan tarpeen mukaan. Konsernijohdon strategiaprosessi määriteltiin ja kuvattiin tutkimuksessa johdon työskentelyprosessiksi sellaisten toimeenpanokelpoisten strategioiden tuottamiseksi ja toimeenpanemiseksi, jotka lisäävät yrityksen (konsernin) arvoa omistajan näkökulmasta mutta huomioivat myös muiden keskeisten sidosryhmien vaatimukset, tavoitteet ja rajoitteet. Konsernijohdon strategiaprosessi nähdään tässä jatkuvana konsernitasoisena päämäärä- ja keinopuolen tarkasteluna. Siinä konsernijohto tiedostaa konsernin ulkoisesta ja sisäisestä ymparistostä tulevat signaalit sekä pitää yllä näkemystä konsernin strategisesta asemasta. Tiedon massan näkemyksen saavutettua kriittisen rajansa se pakottaa konsernijohdon aivioimaan aiempia ratkaisuja uudessa valossa. Tämä validointi perustuu jatkuvasti esitettyihin neljään kysymykseen: onko ympäristö , premissi ja toimeenpanoseurannasta kertyneen tietämyksen perusteella nähtävissä vaikutuksia välittömiin toimenpiteisiin, vaikutuksia toimintasuunnitelmiin tai kriittisiin seurannan kohteisiin, vaikutuksia suunnanvalintoihin tai vaikutuksia perususkomuksiin? Konsernijohdon strategiaprosessi etenee jatkuvana prosessina päätösten ja ajan virrassa.

Viljana, nahkoina, kapakalana. Talonpoikien maksamat kruununverot Suomessa vuosina 1539-1609

1500-luvun verotuksen tutkiminen avaa näkökulman, ei vain kruunun ja talonpojan talouteen, vaan koko sen ajan yhteiskunnan ymmärtämiseen. Suvianna Seppälän tutkimuksessa tarkastellaan ensimmäistä kertaa kymmenen läänin ja yli 100 pitäjän osalta veronkannon periaatteita ja käytäntöä. Tutkimuksessa keskitytään suomalaisiin verotalonpoikiin ja heidän asemaansa osana Ruotsin kruununtaloutta. Mitä veronkantoyksiköitä käytettiin ja millä tuotteilla vero kruunulle maksettiin? 1600-luvun alussa tapahtuneet muutokset pysyivät maaverotuksen pohjana aina 1840-luvulle asti. Veronkantoyksiköiden ja verotuotteiden alueellinen vaihtelu tulee havainnollisesti esille tutkimuksen lukuisissa kartoissa. Elinkeinot ja asutushistoria heijastuivat selvästi verotukseen. Talonpojilla oli myös itsellään mahdollisuus vaikuttaa käytännön veronmaksuun. Käytännössä veroa maksettiin viime kädessä niillä tuotteilla, mitä talonpoikaistaloudesta löytyi.