Profiles of Second Language Learners in Bilingual Education: A Comparative Study of the Characteristics of Finnish and American Students

The purpose of this comparative study is to profile second language learners by exploring the factors which have an impact on their learning. The subjects come from two different countries: one group comes from Milwaukee, US, and the other from Turku, Finland. The subjects have attended bilingual classes from elementary school to senior high school in their respective countries. In the United States, the subjects (N = 57) started in one elementary school from where they moved on to two high schools in the district. The Finnish subjects (N = 39) attended the same school from elementary to high school. The longitudinal study was conducted during 1994-2004 and combines both qualitative and quantitative research methods. A Pilot Study carried out in 1990-1991 preceded the two subsequent studies that form the core material of this research. The theoretical part of the study focuses first on language policies in the United States and Finland: special emphasis is given to the history, development and current state of bilingual education, and the factors that have affected policy-making in the provision of language instruction. Current language learning theories and models form the theoretical foundation of the research, and underpin the empirical studies. Cognitively-labeled theories are at the forefront, but sociocultural theory and the ecological approach are also accounted for. The research methods consist of questionnaires, compositions and interviews. A combination of statistical methods as well as content analysis were used in the analysis. The attitude of the bilingual learners toward L1 and L2 was generally positive: the subjects enjoyed learning through two languages and were motivated to learn both. The knowledge of L1 and parental support, along with early literacy in L1, facilitated the learning of L2. This was particularly evident in the American subject group. The American subjects’ L2 learning was affected by the attitudes of the learners to the L1 culture and its speakers. Furthermore, the negative attitudes taken by L1 speakers toward L2 speakers and the lack of opportunities to engage in activities in the L1 culture affected the American subjects’ learning of L2, English. The research showed that many American L2 learners were isolated from the L1 culture and were even afraid to use English in everyday communication situations. In light of the research results, a politically neutral linguistic environment, which the Finnish subjects inhabited, was seen to be more favorable for learning. The Finnish subjects were learning L2, English, in a neutral zone where their own attitudes and motivation dictated their learning. The role of L2 as a means of international communication in Finland, as opposed to a means of exercising linguistic power, provided a neutral atmosphere for learning English. In both the American and Finnish groups, the learning of other languages was facilitated when the learner had a good foundation in their L1, and the learning of L1 and L2 were in balance. Learning was also fostered when the learners drew positive experiences from their surroundings and were provided with opportunities to engage in activities where L2 was used.

Porin ja Rauman satamien aluetaloudelliset vaikutukset

Porin ja Rauman satamat ovat merkittäviä sekä alueellisella että valtakunnallisella tasolla. Alueellisella tasolla ne ovat paitsi tärkeitä liikenteen kauttakulkupisteitä, myös huomattavia työllistäjiä. Satamien alueellista merkitystä voidaan tarkastella taloudellisten tunnuslukujen kautta ja siten arvioida niiden aluetaloudellisia vaikutuksia. Näkyvin aluetaloudellisten vaikutusten mittari on satamiin liittyvien yritysten työllisyysvaikutus, mutta vaikutuksia voidaan tarkastella myös yritysten tulonmuodostuksen, investointien ja muiden ostojen, henkilöstölle maksettujen palkkojen sekä yritys- ja henkilöverotuksen kautta. Tässä tutkimuksessa selvitetään Porin ja Rauman satamien muodostamien toiminnallisten kokonaisuuksien suoria aluetaloudellisia vaikutuksia satakuntalaisten toimipaikkojen taloudellisten tunnuslukujen avulla. Työllisyysvaikutuksen osalta tuloksia verrataan aiempaan, vuonna 1999 toteutettuun selvitykseen. Oman kokonaisuutensa muodostaa satamien välittömässä läheisyydessä sijaitseva satamapalveluita käyttävä satamasidonnainen teollisuus. Satamien aluetaloudellisten vaikutusten arvioimiseen liittyy aina epävarmuustekijöitä, jotka tulee ottaa huomioon tuloksia tarkasteltaessa. Tuloksiin vaikuttaa se, millä alueellisella tasolla vaikutuksia tutkitaan, mutta myös tutkimusmenetelmiin, määritelmiin ja rajauksiin tulee kiinnittää huomiota. Kahden eri vuoden tuloksia tulee vertailla hyvin varoen ja kiinnittää huomiota yritysten erilaisiin arvioihin satamatoimintojen työllistävyydestä. Suurin osa satamien työllisyysvaikutuksista kohdistuu satamien sijaintikuntaan ja -maakuntaan, mutta toki satamien vaikutukset ulottuvat Satakuntaa laajemmaltikin. Etenkin satamien liikenteeseen osallistuvat maantieliikenteen kuljetusyritykset liikennöivät satamiin myös maakuntarajojen ulkopuolelta. Satamien kautta kulkeva liikenne työllistää henkilöstöä yli sadassa Satakunnassa toimivassa yrityksessä lähinnä liikenteen toimialalla. Vuonna 2007 Porin ja Rauman satamat työllistivät yhteensä 1782 kokoaikaista henkilöä satakuntalaisissa toimipaikoissa, yhdeksän prosenttia enemmän kuin vuonna 1998. Porin satama työllisti suoraan 647 henkilöä ja Rauman satama 1135 henkilöä. Satamien päätoiminnoista suurimmat työllistäjät olivat ahtaus ja lastinkäsittely sekä varastointi ja terminaalitoiminta, joiden yhteenlaskettu työllisyysvaikutus oli 890 henkilötyövuotta. Maakuljetukset ja huolinta työllistivät Satakunnassa 558 henkilöä. Porin ja Rauman satamien kautta muodostuva liikenteen toimialalla toimivien yritysten liikevaihto muodosti reilun kolmanneksen koko maakunnan liikenteen toimialan yritysten liikevaihdosta. Satamien toimintaan osallistuvat yritykset tekivät merkittäviä investointeja ja tekivät suurimman osan muiden hankintojen ja palveluiden ostoista Satakunnan alueelta, mikä kerrytti tuloja satakuntalaisille alihankkijoille. Satamasidonnaisen teollisuuden osalta tarkastellaan niitä teollisuuslaitoksia, jotka sijaitsevat satamien välittömässä läheisyydessä ja kokevat toimintansa olevan sidoksissa satamiin. Vuonna 2007 satamasidonnainen teollisuus työllisti 2849 henkilöä ja näiden tuotantolaitosten yhteenlaskettu liikevaihto oli noin 1,8 miljardia euroa. Luvut eivät sisällä niitä Porin satamalle erittäin keskeisiä tuotantolaitoksia, jotka eivät sijaitse sataman läheisyydessä.

Satamalainsäädännön ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvien käytäntöjen kartoitus tietyissä Euroopan maissa

Liikenne- ja viestintäministeriön tavoitteena on uudistaa Suomen satamalainsäädäntöä ajantasaiseksi, toimivaksi ja alan erityispiirteet huomioon ottavaksi. Ministeriön toimeksiannosta Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus (MKK) laati vuonna 2004 satamatoimintojen kehittämisestä ja satamia koskevan lainsäädännön uudistamisesta selvityksen, jonka täydennykseksi MKK nyt laati vertailun satamalainsäädännön sisällöstä ja satamanpidon sääntelykenttään liittyvistä erilaisista käytännöistä tietyissä Euroopan maissa. Vertailun kohdemaiksi valittiin Suomen ulkomaan merikuljetusten kannalta keskeiset Alankomaat, Iso-Britannia, Ruotsi, Saksa ja Tanska. Kohdemaiden satamat toimivat satamasääntelyltään hyvin erilaisilla malleilla. Erillinen yleinen satamalaki löytyy vain Iso-Britanniasta ja Tanskasta, ja ne ovat keskenään täysin erilaiset. Iso-Britannian vanha, vuodelta 1964 peräisin oleva Harbours Act ei sovellu malliksi Suomen satamalainsäädännön uudistamiselle rakenteeltaan eikä sisällöltään. Tanskan satamalaki vuodelta 1999 on lähempänä Suomen lainsäädännön perinteitä ja voisi joltain osin soveltua käytettäväksi valmistelutyön pohjana. Saksassa satamat kuuluvat osavaltioiden vastuulle. Ruotsin ja Alankomaiden satamat puolestaan toimivat lakia alempitasoisilla säännöillä, jotka paikallisviranomaiset ovat vahvistaneet voimaan. Selvitystyön alaisiksi määriteltyjä erilliskysymyksiä (toimilupa, rangaistusmääräykset, viranomaistoiminnot, satamamaksut, alusten vastaanottaminen ja asiakassuhteet) ei vertailumaissa pidetä erityisen merkittävinä, sillä säädöksissä erilliskysymykset esiintyvät vain satunnaisesti. Vertailumaiden satamalainsäädännöstä on saatavissa vain vähissä määrin tukea Suomen satamalainsäädännön uudistustyöhön. Ulkomaiset satamalainsäädännön ratkaisumallit ovat kovin erilaisia ja osin hyvin niukkoja, joten käyttökelpoista vertailupohjaa ei selvityksessä tullut esille siinä määrin kuin työtä aloitettaessa oletettiin. Tanskan sääntelymallia parempaa esimerkkiä vertailumaiden aineisto ei tarjoa. Satamalainsäädännön kaikki oleelliset osiot kattavan syvällisen vertailun tekeminen kohdemaista saadun aineiston perusteella ei ole mahdollista ja siksi on vaikea esittää pitkälle meneviä johtopäätöksiä ulkomaiden ratkaisumallien soveltuvuudesta Suomeen. Erilliskysymyksistä voidaan ottaa säännökset mahdolliseen uuteen satamalakiin, mutta pykälien muotoiluissa ei vertailumaista apuja saa, joten Suomi voi muotoilla ne parhaaksi katsomallaan tavalla. Sisältöä, sääntelyrakennelmia ja kokemuksia löytyy vertailumaiden satamalainsäädäntöä paremmin analogian kautta Suomen rautatie- ja lentoliikenteen sääntelystä.

Suomen kaupan ja teollisuuden rakenne kuljetusten näkökulmasta

Tässä selvityksessä on tarkasteltu Suomen kaupan ja teollisuuden rakennetta tarkoituk-sena löytää SPC Finlandin tärkeimmät kohderyhmät tuojien ja viejien joukosta. Samalla tavoitteena on ollut muodostaa kokonaiskuva kaupan ja teollisuuden toiminnasta ulko-maan kuljetusten näkökulmasta. Selvitys jakaantuu nimensä mukaisesti erikseen kauppaan ja teollisuuteen. Teollisuuden tarkastelussa keskitytään merikuljetusten kannalta tärkeimpiin toimialoihin metsäteolli-suuteen, teknologiateollisuuteen kuuluvaan metalliteollisuuteen ja kemianteollisuuteen. Ulkomaankauppaan liittyvien kotimaassa tapahtuvien kuljetusten kannalta oleellista on ollut toimialojen maantieteellisen sijainnin ja alueittaisen viennin jakautumisen kartoit-taminen. Suomen vienti on toimijoittain tarkasteltuna hyvin keskittynyttä. Puolet Suomen viennin arvosta muodostuu 21 suurimman vientiyrityksen viennistä. Toisaalta yli miljoonan euron vuosittaiseen vientiin yltäviä yrityksiä on lähes 2 000. Keskittyneisyys vaihtelee teollisuudessa toimialoittain. Vienti on keskittyneintä paperiteollisuudessa ja perusme-tallien valmistuksessa, jotka ovat myös merikuljetusten tärkeimpiä rahdinantajia. Vienti painottuu rannikolle ja muutamaan sisämaan voimakkaasti teollistuneeseen alu-eeseen. Tuotantolaitosten maantieteellisessä sijoittautumisessa on toimialakohtaisia ero-ja. Kemiallisen metsäteollisuuden sisämaan keskukset tarjoavat mahdollisuuden kehit-tää intermodaalisia kuljetusvirtoja, jos kontitusta siirtyy tehtaille. Intermodaalikuljetuk-sissa käytetään kahta tai useampaa kuljetusmuotoa ja runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesitse. Kuljetusyksikkö, esimerkiksi kontti, ei yleensä vaihdu kuljetuksen aikana. Teknologiateollisuus jakaantuu moneen alatoimialaan. Suomen teollisuuden kasvu on ollut nopeaa erityisesti elektroniikka- ja sähköteknisessä teollisuudessa, joka ei kuiten-kaan kuulu suuriin merikuljettajiin. Kone- ja metallituoteteollisuudessa useat tuotteet soveltuvat suuryksiköitäviksi. Kemianteollisuus on jakautunut hyvin erilaisiin alatoimialoihin. Peruskemikaaleissa merkittävä tuoteryhmä on muun muassa metsäteollisuuden kemikaalit. Rannikolla on merkittäviä kemianalan keskittymiä, joista suurin on Porvoon Kilpilahdessa. Sinne saa-puu öljyä kemian teollisuuden raaka-aineeksi. Muovi- ja kumiteollisuus käyttävät tuote-kuljetuksissa erityisesti maantiekuljetuksia. Vientimäärät ovat melko vähäisiä. Muovi- ja kumiteollisuuden raaka-aineet ovat tuontitavaraa. Kaupan kehitys riippuu suuresti demografisista tekijöistä ja ostovoiman alueellisesta jakautumisesta. Ostovoima keskittyy Suomessa väestöltään suurimpiin seutukuntiin, joista kahdessa, Helsingissä ja Turussa, sijaitsee kaupan tuonnin tärkeimmät satamat. Kaupan tuonti keskittyy yhä voimakkaammin näihin kahteen seutukuntaan, vaikka myös Pohjois-Pohjanmaalla on potentiaalia kaupan tuontiin. Toimijoittain tukkukaupan tuonti on vielä melko vähän keskittynyttä. Alalla on paljon maahantuontiyrityksiä. Kes-kittyminen kuitenkin jatkuu ja suuret ketjut ohittavat suoralla tuonnilla pienet maahan-tuojat. Erikoistavarakaupassa Suomeen etabloituu lisää ulkomaisia ketjuja. Ketjuohjauksella tehdään päätökset hankinnoista ja logistiikasta. Kaupan valikoimissa ulkomais-ten tuotteiden määrä kasvaa. Intermodaalisuus lisääntyy, vaikka perusteollisuuden tuotannon kasvu hidastuisi tai kääntyisi laskuun. Jalostusasteen noston seurauksena suuryksiköidyt ja intermodaaliset kuljetukset lisääntyvät. Aiemmin suuryksiköimättömänä kuljetettua lastia, kuten irtota-varaa, siirtyy kuljetettavaksi konteissa. Sisäiset Suomen ja muun Euroopan väliset kont-tikuljetukset ovat vielä vähäisiä. Logistiikkaketjujen tehostaminen johtaa komodaali-suuden lisääntymiseen niin, että eri liikennemuotojen yhteiskäyttö tehostuu myös bulk-kuljetuksissa. Suomen teollisuuden ja kaupan alueellinen rakenne ei tue intermodaalisuuden kehittä-mistä kotimaan kuljetusosuuksilla kovinkaan voimakkaasti. Intermodaalikuljetusten osuuden nostamiseksi tarvitaan uusia innovaatioita ja palveluita, joita myös SPC Fin-land voi olla mukana tuottamassa. Suomen viennin voimakkaan toimijakohtaisen keskittymisen takia SPC Finlandin on helppo saavuttaa viejät, jotka vastaavat suurimmasta osasta Suomen viennistä. Pk-yritykset käyttävät viennissään todennäköisesti hyvin laajasti huolintaliikkeiden palve-luita. Tuonnin kenttä on hajanaisempi, vaikka tuonnissakin keskittyminen lisääntyy. Toisaalta yhä useammat yritykset ovat potentiaalisia SPC Finlandin palveluiden tarvitsi-joita, koska pienenkin yrityksen on helppo tuoda tavaraa EU:n alueelta. Selvityksen perusteella voidaan päätellä, että teollisuuden jalostusasteen nousu ja sen seurauksena tapahtuva intermodaalikuljetusten määrän kasvu näyttäisivät lisäävän tar-vetta SPC Finlandin palveluihin teollisuuden kokonaiskuljetusmäärien kehityksestä riippumatta. Kaupan kansainvälistyminen ja ulkomaisten tuotteiden määrän lisääntymi-nen vaikuttavat samaan suuntaan. Kun vielä otetaan huomioon, että viennin osuus brut-tokansantuotteesta todennäköisesti nousee lähemmäksi muiden pienten eurooppalaisten maiden tasoa, näyttäisi siltä, että SPC Finlandin palveluille lähimerenkulkusidonnaisten intermodaalikuljetusten edistämisessä on olemassa tarvetta myös tulevaisuudessa.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Competence Development and Capacity Building of Sawmill Enterprises in Kenya – A Human Resources Development Approach

The Kenyan forestry and sawmilling industry have been subject to a changing environment since 1999 when the industrial forest plantations were closed down. This has lowered raw material supply and it has affected and reduced the sawmill operations and the viability of the sawmill enterprises. The capacity of the 276 registered sawmills is not sufficient to fulfill sawn timber demand in Kenya. This is because of the technological degradation and lack of a qualified labor force, which were caused because of non-existent sawmilling education and further training in Kenya. Lack of competent sawmill workers has led to low raw material recovery, under utilization of resources and loss of employment. The objective of the work was to suggest models, methods and approaches for the competence and capacity development of the Kenyan sawmilling industry, sawmills and their workers. A nationwide field survey, interviews, questionnaire and literature review was used for data collection to find out the sawmills’ competence development areas and to suggest models and methods for their capacity building. The sampling frame included 22 sawmills that represented 72,5% of all the registered sawmills in Kenya. The results confirmed that the sawmills’ technological level was backwards, productivity low, raw material recovery unacceptable and workers’ professional education low. The future challenges will be how to establish the sawmills’ capacity building and workers’ competence development. Sawmilling industry development requires various actions through new development models and approaches. Activities should be started for technological development and workers’ competence development. This requires re-starting of vocational training in sawmilling and the establishment of more effective co-operation between the sawmills and their stakeholder groups. In competence development the Enterprise Competence Management Model of Nurminen (2007) can be used, whereas the best training model and approach would be a practically oriented learning at work model in which the short courses, technical assistance and extension services would be the key functions.

Resurssien ja kyvykkyyksien vastaavuus alan muuttuviin vaatimuksiin

Tämän diplomityön tavoitteena on tutkia kohdeyrityksen strategista muutosta perinteisestä tuotetoimittajasta ratkaisujen toimittajaksi. Toimialan muutosta arvioidaan tarkemmin, jotta voidaan selvittää kuinka yrityksen tulisi mukauttaa resurssejaan ja kyvykkyyksiään sopeutuakseen muutoksen tuomiin uusiin haasteisiin. Tarkastelun alla on erityisesti yrityksen strateginen muutos ja kuinka löytää strategian kannalta ne dynaamiset kyvykkyydet joiden avulla yritys saa pysyvää kilpailuetua. Yritykset pyrkivät strategisessa suunnittelussaan pysyvään kilpailuetuun. Strategista johtamisen teorioita on esitetty useita ja niiden kautta on vaikea selittää nykyisin nopeasti muuttuvassa toimintaympäristössä toimivien yritysten menestystä. Dynaamisten kyvykkyyksistä on haettu selitystä menestyksen taakse. Yritysten tavoitellessa kokonaan uusia liiketoiminta-alueita niihin kohdistuu suuria muutoksia niin ulkoisesti kuin sisäisestikin. Tällöin on kriittistä tunnistaa ne ydinkyvykkyydet joiden avulla voidaan menestyä uusilla liiketoiminta-alueilla. Työn ensimmäisessä osassa esitetään strategiaan ja kyvykkyyksiin liittyviä teorioita. Teoriaosiossa tarkastellaan myös palveluyritykseksi muuntautumisen haasteita, jonka jälkeen esitellään kohdeyrityksen strategiset tavoitteet ja kuinka puuttuvia resursseja voidaan tunnistaa. Resurssipohjaisen lähestymistavan avulla päästiin hyvin käsiksi toimialan muutoksen aiheuttamiin puuttuviin resursseihin. Analyysin aikana tunnistettiin puutteita tavoitteisiin nähden ja tässä työssä nousi yhtenä keskeisimpänä esille ICT-osaaminen kohdeyrityksen siirtyessä laitevalmistajan roolista kohti ratkaisun toimittajaa. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että resurssipohjaisen lähestymistavan avulla voidaan tunnistaa tämän tyyppisessä yrityksessä resurssipuutteita joita kehittämällä yritys voi saavuttaa pysyvää kilpailuetua.

Aineettoman pääoman johtamisjärjestelmä ja raportointi teollisuusyrityksessä

Aineellisen pääoman johtamiseen perustuvasta taloudesta on länsimaissa siirrytty talouteen, jossa kehitystä ja kasvua saavat aikaan aineettomat voimavarat ja toiminnot, kuten innovointikyky ja osaaminen. Yritysjohto kokee kuitenkin vaikeaksi sovittaa yhteen aineettomien menestystekijöiden liiketaloudellisen tärkeyden ja niiden systemaattisen johtamisen. Tutkimusongelma käsittelee niitä kysymyksiä, joita aineettoman pääoman johtamisjärjestelmän kehittämiseen yleisesti liittyy. Case-tapauksena esitettiin aineettoman pääoman johtamisjärjestelmän laatiminen kohdeyritykseen, jossa käytettiin viitekehyksenä Tanskan mallina tunnettua aineettoman pääoman johtamis- ja raportointimallia. Tutkimusotteena käytettiin konstruktiivista tutkimusotetta. Tämän tutkimuksen tulokset vahvistavat aikaisempia tutkimustuloksia siitä, että suomalaiset johtajat kokevat aineettoman pääoman johtamisen tärkeäksi ja tarvitsevat siihen avukseen työkaluja. Lisäksi tämä tutkimus antaa tukea sille olettamukselle, että Tanskan malli soveltuu hyvin käytettäväksi aineettoman pääoman johtamisen välineenä. Myös Tanskan mallin käytännön soveltamista koskeva ohjeistus ja prosessimalli todettiin riittäviksi aineettoman pääoman johtamis- ja raportointijärjestelmän kehittämiseksi.

Kymenlaakson kirjastojen verkkopalveluosaamisen kehittäminen

Tässä työssä tutkittiin kirjastohenkilökunnan tiedollisia, taidollisia ja asenteellisia valmiuksia, jotka liittyvät verkon kautta käytettäviin e-aineistoihin sekä verkkopalvelusovellusten käyttöön. Työn olennaisina osina olivat käyttökoulutuksen suunnittelu ja toteutus sekä siihen liittyvän ennakkotehtävän ja koulutuksen lopuksi kerätyn palautteen analysointi. Koulutustarve oli todettu ennen tätä tutkimusta tehdyllä kyselytutkimuksella. Koulutukseen osallistuneiden osaamistasoa mitattiin ennen koulutusta ennakkotehtävällä. Saatujen tutkimustulosten perusteella e aineistojen ja verkkopalvelusovellusten tuntemus ja käyttökokemus oli vahaista. Koulutuksen jälkeen tehdyn palautekyselyn perusteella vastanneet vaikuttivat motivoituneilta ja tyytyväisiltä koulutuksen antiin. Koulutuksesta saatu hyöty nähtiin yleissivistyksen, tiedonhaun sekä asiakkaiden opastuksen kannalta. Saadun palautteen perusteella koulutusta tulee edelleen kehittää ajankäytön, sisällön suunnittelun ja arvioinnin osalta. Tämän vuoksi tarvitaan tavoiteltavien tietojen ja taitojen tarkempaa määrittelyä. Koulutuksen onnistumisen ja vaikutusten lopullinen arviointi, joka tulisi suorittaa noin vuoden kuluessa koulutuksen päättymisen jälkeen, jäi tämän tutkimuksen ulkopuolelle.

Varustamobarometri. Heinäkuu 2009

Vuoden 2008 lopulla alkanut laskusuhdanne on jatkunut viimeisen puolen vuoden aikana erittäin voimakkaana. Neljä viidesosaa vastaajista arvioi, että suhdanteet ovat heikentyneet viimeisen puolen vuoden aikana huomattavasti. Suhdanteiden laskun ennakoidaan hidastuvan voimakkaasti seuraavan puolen vuoden aikana. Saldoluku säilyy lievästi negatiivisena. Lähitulevaisuuden suhdannekehityksestä on kuitenkin hyvin erilaisia näkemyksiä. Neljännes vastaajista uskoo suhdanteiden jopa paranevan, kun taas hieman yli kolmannes katsoo suhdannetilanteen säilyvän ennallaan. Useat muutkin taloudellista tilannetta varustamoalalla kuvaavat indikaattorit ovat graafisilta kuvaajiltaan samaa muotoa suhdannetilanteen kuvaajan kanssa. Mennyt puolivuotiskausi on ollut voimakasta laskun aikaa, mutta tulevalla kaudella lasku hidastuu voimakkaasti. Esimerkiksi kuljetuskysynnän menneen kauden saldoluku oli voimakkaasti negatiivinen eli – 88. Tulevan kauden saldoluku on edelleen negatiivinen, mutta vain 17 pisteen verran. Noin kolmannes vastaajista arvioi kysynnän säilyvän ennallaan. Kolme neljästä vastaajasta katsoi, että meriliikenteen tuonti ja vientikuljetukset ovat vähentyneet jonkin verran. Saldoluvun perusteella vientikuljetukset ovat vähentyneet tuontikuljetuksia enemmän. Vienti- ja tuontikuljetusten supistuminen ei ole tulevalla kaudella määrältään enää yhtä voimakasta kuin edellisellä kaudella. Vientikuljetukset vähenevät kuitenkin edelleen tuontikuljetuksia enemmän. Kilpailu merikuljetusmarkkinoilla on säilynyt kireänä. Puolet vastaajista arvioi, että kilpailu on menneellä kaudella kiristynyt huomattavasti. Kilpailun kiristyminen jatkuu saldoluvun perusteella, vaikka puolet vastaajista arvioi, että kilpailu säilyy nykyisellä tasolla. Kaikkien vastaajien osalta merikuljetusten rahtihinnat putosivat edellisen puolen vuoden aikana, kahdella kolmasosalla jopa huomattavasti. Rahtihintojen laskun odotetaan jatkuvan, mutta ei enää yhtä voimakkaana. Puolet vastaajista arvioi rahtihintojen säilyvän nykyisellä tasolla. Kulujen osalta barometrissa seurataan kahta varustamotoiminnan kannalta oleellista kulukomponenttia: polttoöljyn hintaa ja miehistökustannuksia. Polttoöljyn hintakehitys on ollut kahdella menneellä kaudella lievästi suotuisa. Tulevalla kaudella bunkkerin hinnan oletetaan nousevan. Miehistökustannusten hintakehitys on edelleen ollut nouseva. Suomen lipun alla purjehtivalla aluksilla miehistökustannukset ovat nousseet voimakkaammin kuin ulkomaan lipun alla. Tulevalla kaudella miehistökustannusten nousu hidastuu. Puolet vastaajista arvioi, että suomalaisten alusten miehistökustannukset säilyvät tulevalla kaudella ennallaan. Puolet varustamoista ilmoitti liikevaihtonsa laskeneen jonkin verran menneellä kaudella. Liikevaihdon lasku jatkuu saldoluvun perusteella tulevalla kaudella lievänä. Prosenttitarkastelun perusteella kahdella viidesosalla liikevaihto säilyy ennallaan. Merihenkilöstön määrän kehitystä Suomen lipun alla purjehtivilla aluksilla kuvaava saldoluku on kääntynyt negatiiviseksi viimeisen kuuden kuukauden aikana. Ennusteen mukaan merihenkilöstön määrä vähenee tulevallakin kaudella Suomen lipun alla purjehtivilla aluksilla. Suurin osa varustamoista pyrkii kuitenkin säilyttämään merihenkilöstönsä määrän ennallaan. Talouden yleinen epävarmuus nousi merkittäväksi varustamotoiminnan kasvun ja kehityksen esteeksi jo vuoden 2008 ensimmäisessä barometrissa. Se oli tärkein kasvun este nyt toteutetussa barometrissa (21 mainintaa). Huono hintakehitys sai nyt ensimmäistä kertaa runsaasti mainintoja (16 kpl) ja nousi toiseksi tärkeimmäksi kasvun esteeksi. Merkittäviä kasvun esteitä olivat myös kysynnän riittämättömyys ja kilpailun lisääntyminen. Varustamot ovat odottaneet paljon Suomen merenkulkupolitiikalta. Edellisessä barometrissä saldoluku oli 30 pisteellä positiivinen. Suotuisat arviot merenkulkupolitiikasta kääntyivät nyt toteutetussa barometrissä lievästi negatiivisiksi. Vastauksissa ilmeni tyytymättömyys siitä, että tonnistoveroa ei ole vielä saatu toteutettua. Vastaajat ennustavat, että suomalaisten varustamon osuus Suomen ulkomaankuljetuksista säilyy edelleen laskevana. Teemakysymyksiä oli tällä kertaa kaksi. Ensimmäisellä teemakysymyksellä selvitettiin kansainvälisen merenkulkujärjestön IMO:n uusien rikkipitoisuusmääräysten vaikutusta kuljetusten tehostamiseen. IMO:n määräysten mukaan SECA-alueella polttoaineen rikkipitoisuutta on vähennettävä merkittävästi. Vuoden 2015 alusta rikkipitoisuuden yläraja on 0,1%. Tämä nostaa voimakkaasti polttoaineiden hintoja, jotka todennäköisesti siirtyvät rahtihintoihin. Suomen kaupan ja teollisuuden logistiikkakustannukset ovat jo nyt kilpailijoita korkeammat, joten kustannuksia on alennettava esimerkiksi toimintaa tehostamalla. Eräs mahdollisuus on keskittää Suomen ulkomaan meriliikennettä tietyille yhteysväleille (satamat ja reitit) ja nykyistä suurempiin aluksiin. Lähes puolet vastaajista (48 %) arvioi, että uudet määräykset aiheuttavat liikenteen keskittymistä. Muut vastaajat (52 %) arvioivat, että keskittymistä ei tapahdu. Toinen teemakysymys käsitteli sitä, syntyykö nuorille uusia työpaikkoja Suomen merenkulkualalla seuraavan 10 vuoden aikana. 58 % vastaajista katsoi, että uusia työpaikkoja syntyy. 42 % vastaajista puolestaan arvioi, että uusia työpaikkoja ei synny. Ei-vastausten määrä oli odotettua korkeampi. Osaavien työntekijöiden saanti on barometrin tulosten mukaan ollut jatkuvasti vaikeaa. Osasyynä ei-vastausten määrään saattaa olla lama, mutta myös se kyselyssä ilmennyt seikka, että merenkulkupolitiikassa ei ole tapahtunut konkreettista, positiivista edistystä. Tulos oli kuitenkin positiivinen. Korvaavien työpaikkojen lisäksi enemmistö vastaajista arvioi, että uusia työpaikkoja syntyy merenkulkualalle.

Rederibarometern. Juli 2009

Shortsea Promotion Centre (SPC) Finland som främjar närsjofart publicerar den sjätte rederibarometern i samarbete med den finländska rederinäringen. Utöver hela den finländska rederinäringen finns även de andra transportformerna och parterna i transportkedjan från både den privata och offentliga sektorn representerade i SPC Finland. SPC Finland hör till Sjöfartbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo universitet och fungerar i centralens enhet i Björneborg. SPC Finlands verksamhet omfattar utöver närsjöfartsfrämjandet intermodala transporter som binder ihop järn-vägs-, landvägs- och insjötransporter med närsjöfarten. Barometern producerar information om sjöfartens verksamhetsområde för rederibranschen, dess intressentgrupper och de politiska beslutsfattarna. Barometern är framför allt avsedd som ett arbetsredskap för dem som arbetar med sjötransporter. Barometern utvecklades på våren 2006. Då gjordes förfrågan för första gången men den publicerades inte. För att konkretisera nyttan av barometern upprepas den regelbundet med ett halvårs mellanrum. Långa tidsserier möjliggör en mångsidig analysering av resultaten. Nästa förfråga genomförs i november 2009. Resultaten av föreliggande barometer skall publiceras den 17 juli 2009 i samband med Suomi Areena -evenemanget i Björneborg. SPC Finland riktar ett tack till alla rederier som deltagit i förfrågan och hoppas på respons för att kunna vidareutveckla barometern. Mer information om barometern fås av forskaren Pekka Sundberg, tfn. (02) 333 8104 eller e-post pekka.sundberg@shortsea.fi.

Logistiikka-alan työvoima- ja koulutustarpeet Vakka-Suomessa, Raisiossa ja Raumalla

Työvoiman saatavuudesta on logistiikka-alalla puhuttu viime vuosina paljon. Suurten ikäluokkien eläköityminen, nuorten houkutteleminen alalle sekä muuttuvat koulutus- ja osaamistarpeet ja -vaatimukset ovat keskeisiä työvoiman saatavuuteen vaikuttavia tekijöitä. Tässä selvityksessä on selvitetty logistiikka-alan työvoimanäkymiä, koulutuksentarvetta ja logistiikka-alan oppilaitosten opetustarjonnan työelämävastaavuutta sekä yhteistyötä logistiikkayritysten ja alan oppilaitosten kanssa. Selvityksen aineisto muodostui yrityskyselystä, joka kohdistettiin Vakka-Suomen, Raision ja Rauman alueella toimiville logistiikkayrityksille sekä merkittävimmille teollisuuden ja kaupan alan yrityksille. Keväällä 2009 toteutettuun kyselyyn vastasi 51 logistiikkayritystä (19 %) ja 16 teollisuuden ja kaupan alan yritystä (29 %). Pienestä aineistosta johtuen yleistyksiä tulee tehdä varoen. Kysely toteutettiin erittäin haasteelliseen aikaan. Talouden laman vaikutusta lyhyen aikavälin työllisyysnäkymiin ei voi olla huomioimatta tuloksia arvioitaessa, vaikkakaan kaikkien yritysten toimintaan lama ei ainakaan vielä ollut iskenyt. Tulosten perusteella logistiikka-alan työvoimapula on tällä hetkellä varsin marginaalinen ilmiö, sillä kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä ainoastaan kahdeksan prosenttia vastasi yrityksessä olevan työvoimapulaa, ja joka kymmenennessä yrityksessä oli tarvetta vähentää työvoimaa. Menneen vuoden aikana logistiikkayrityksistä 18 prosenttia vastasi kohdanneensa pulaa työvoimasta. Teollisuuden ja kaupan yrityksissä logistiikka- alan työvoimasta oli koettu pulaa useammin: vuoden aikana lähes joka kolmannessa yrityksessä logistiikka-alan henkilöstöstä oli koettu pulaa. Tulevan vuoden sisällä logistiikkayrityksistä 16 prosenttia ja teollisuuden ja kaupan yrityksistä joka neljäs ennakoi kohtaavansa logistiikka-alan ammattilaisista pulaa. Huomattavaa on kuitenkin se, että lähitulevaisuudessa, ellei sitä rajata seuraavaan vuoteen, jopa lähes puolet logistiikkayrityksistä arvelee kohtaavansa työvoimapulaa, joka kohdistuu ennen kaikkea yhdistelmäajoneuvonkuljettajiin. Logistiikka-alan koulutuksen nähdään yleisesti kohtaavan työelämän tarpeet kohtalaisen hyvin. Vaikka käytännön harjoittelun määrää logistiikka-alan koulutuksessa on viime vuosina lisätty, sitä kaivataan yrityksissä edelleen enemmän. Logistiikkayritysten mukaan sekä logistiikka-alan perus- että täydennyskoulutuksessa tulisi painottaa nykyistä enemmän erityisesti taloudellisuutta, kun taas teollisuuden ja kaupan osalta kuormankäsittely ja -sidonta nousevat tärkeimmiksi painotettaviksi aihepiireiksi sekä perus- että täydennyskoulutuksessa. Teollisuuden ja kaupan yritykset ovat lähes poikkeuksetta ulkoistaneet ainakin osan kuljetuksista ulkopuolisille yrityksille, mutta logistiikkayritysten välinen yritysyhteistyö on selvästi harvinaisempaa. Kyselyyn vastanneista logistiikkayrityksistä vajaa kolmannes vastasi toimivansa yhteistyössä muiden logistiikkayritysten kanssa. Yhteistyötä kuitenkin kaivataan selvästi lisää. Myös yhteistyö logistiikka-alan oppilaitosten kanssa on melko yleistä: yhteistyötä on ollut lähinnä harjoittelujaksojen muodossa logistiikkayrityksistä 39 prosentilla ja kyselyyn vastanneista teollisuuden ja kaupan yrityksistä 75 prosentilla.

TUKKE – Tuoteseuranta satamasidonnaisessa kuljetusketjussa

Logistiikka-alalla toimivien yritysten liiketoimintaympäristö on muuttunut globalisaation myötä maailmanlaajuiseksi ja entistä dynaamisemmaksi. Tämä on lisännyt ajantasaisen ja virheettömän tiedon välityksen merkitystä läpi maa- ja yritysrajojen ylittävien toimitusketjujen. Tuoteseuranta ja siihen liittyvän tiedon välittäminen ovat olennainen osa maailmanlaajuisten toimitusketjujen hallintaa. Tuoteseurannan avulla tavaratoimituksia voidaan seurata läpi toimitusketjun, minkä ansiosta tieto kuljetuskaluston, kuljetusyksiköiden ja tuotteiden sijainnista ja saatavuudesta on tarvittaessa eri osapuolten käytettävissä ajasta ja paikasta riippumatta. Tarkan tavaratoimitusten sijainnin tietäminen tehostaa toimitusketjun eri osapuolten resurssien suunnittelua ja kohdistamista, mahdollistaa toimitusketjun pullonkaulojen havaitsemisen sekä helpottaa poikkeamatilanteiden hallintaa. Satamissa toimitusketjujen hallinnan merkitys korostuu toimijoiden ja erilaisten prosessien monitahoisuudesta johtuen. Tämä tutkimusraportti on Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen Kotkan yksikössä tammikuun 2008 ja elokuun 2009 välisenä aikana toteutetun Tuoteseuranta satamasidonnaisessa kuljetusketjussa (TUKKE) -projektin loppuraportti TUKKE-projektissa tarkasteltiin satamasidonnaisissa kuljetusketjuissa liikkuvia tietovirtoja ja niiden jakamista eri toimijoiden kesken sekä selvitettiin satamasidonnaisten kuljetusketjujen tuoteseurannan nykytilaa ja kehitysmahdollisuuksia. Tuoteseurannassa hyödynnettävät tunnistus- ja paikannusmenetelmät voidaan jakaa satelliittipaikannus-, verkkopaikannus- ja lähipaikannusmenetelmiin. Satelliittipaikannus on käytännössä ainoa reaaliaikaisen maailmanlaajuisen tuoteseurannan mahdollistava menetelmä, jonka tarkkuus on tyypillisesti muutamia metrejä, mutta erilaisilla laajennuksilla voidaan päästä vieläkin parempiin paikannustarkkuuksiin. Satelliittipaikannus soveltuu pääasiassa kuljetusvälineiden ja suurten kuljetusyksiköiden (esim. kontti) seurantaan, ja vain erityistapauksissa kriittisten yksittäisten tuotteiden seurantaan. Verkkopaikannusmenetelmät eivät yksistään sovellu ehdotonta tarkkuutta vaativiin paikannussovelluksiin, sillä niiden tarkkuus vaihtelee tekniikasta ja ympäristöstä riippuen kymmenistä metreistä aina kymmeniin kilometreihin. Jatkuvan ja reaaliaikaisen kaupallisen paikannuspalvelun toteuttaminen verkkopaikannusmenetelmillä on käytännössä mahdotonta. Verkkopaikannusta voidaankin hyödyntää lähinnä yksittäisiä paikkapyyntöjä toteuttavana menetelmänä, joka soveltuu toimitusketjuissa lähinnä tavaratoimitusten karkean tason seurantaan. Verkkopaikannus soveltuu nykyään lähinnä satelliittipaikannusta tukevaksi menetelmäksi, esimerkiksi poikkeamatilanteiden hallinnassa. Lähipaikannustekniikat ovat ainoita paikannusmenetelmiä, joilla päästään jopa senttimetritason tarkkuuksiin sekä sisä- että ulkotiloissa. Lähipaikannusmenetelmät soveltuvat hyvin esimerkiksi varastojen hallintaan. Lähipaikannusmenetelmiin kuuluvat tunnistusmenetelmät (viivakoodi ja RFID) helpottavat tuotteiden hallintaa tarjoamalla statustietoa tavaratoimituksista toimitusketjun eri vaiheissa. Tunnistusmenetelmät ovat usein järkevin ratkaisu tuotetasoisessa seurannassa. Erilaiset tavaratoimitukset asettavat erilaisia vaatimuksia tuoteseurannalle. Kokokuormatasoisten kuljetusten seuranta on perinteisesti perustunut konttien osalta yksilölliseen tunnistenumeroon sekä perävaunun ja trailerin osalta rekisterinumeroon. Kokokuormayksiköiden seurannassa olisi mahdollista siirtyä käyttämään tehokkaampia seurantamenetelmiä, joista satelliittipaikannus ja RFID-tekniikka ovat useimmissa tapauksissa sopivimmat ratkaisut. Kokokuormatason seuranta edellyttää seurantatekniikan (esim. RFID-tunniste tai GPS-vastaanotin) asentamista seurattavaan kuljetusyksikköön (esim. kontti). Kokokuormatasoinen seuranta riittää monissa tapauksissa, koska kuljetusyksikköä seurattaessa voidaan samalla seurata sen sisältämiä osakuormia ja yksittäisiä tuotteita. Osakuormatasoinen seuranta tarkoittaa kuljetuslavojen tai muiden vastaavien kuljetusalustojen seurantaa. Kuljetuslavojen seuranta on mahdollista toteuttaa lavakohtaisilla tunnisteilla (esim. RFID-tunniste), joihin voidaan linkittää myös tieto lavan sisältämistä tuotteista. Kuljetuslavoja voidaan seurata reaaliaikaisesti myös satelliittipaikannuksella, mutta tälle ei useinkaan ole tarvetta, koska yleensä toimitusketjun eri osapuolia kiinnostaa lähinnä tavaratoimituksiin liittyvä statustieto. Tuotetasolla tapahtuva tuoteseuranta mahdollistaa yksityiskohtaisen ja tarkan tuotteiden tunnistamisen ja paikantamisen läpi kuljetusketjun. Tuotetasoinen seuranta edellyttää seurantatekniikan asentamista jokaiseen yksittäiseen seurattavaan tuotteeseen. Käytännössä ainoat tuotetasoiseen seurantaan soveltuvat seurantatekniikat ovat viivakoodi- ja RFID-tunnistustekniikat, koska tuotetasoisen seurannan toteuttaminen muilla seurantatekniikoilla ei ole yleensä taloudellisesti järkevää. Yleisesti ottaen tuotetasoista seurantaa kannattaa hyödyntää lähinnä tuotteiden tunnistamisessa ja statustietopohjaisissa sovelluksissa eikä niinkään varsinaisessa paikannuksessa. Satamasidonnaisten kuljetusketjujen tuoteseuranta perustuu nykyään lähinnä statustietoon ja sitä tarjoaviin tunnistustekniikoihin. Tämä johtuu pääasiassa siitä, ettei satamasidonnaisissa toimitusketjuissa useinkaan tarvita statustietoa tarkempaa tietoa, vaan yleensä pelkkä ETA-tieto riittää. Esimerkiksi reaaliaikaista paikkatietoa tarjoavaa satelliittipaikannustekniikkaa hyödynnetään satamasidonnaisissa kuljetusketjuissa lähinnä navigoinnissa ja reittisuunnittelussa, mutta vain harvoin reaaliaikaisessa tuoteseurannassa. Matkapuhelinverkkoihin perustuva paikannus ei näyttäisi olevan yleisessä käytössä satamasidonnaisten kuljetusketjujen tuoteseurannassa. Toimijoiden laajasta kirjosta johtuen satamasidonnaisissa toimitusketjuissa on harvoin käytössä yhtenäistä koko toimitusketjun kattavaa tuoteseurantajärjestelmää. Laajan ja useita toimijoita sisältävän tuoteseurantajärjestelmän rajapintojen ja standardien integrointi on erittäin haastavaa. Kullakin toimitusketjun toimijalla on yleensä käytössä omia sisäisiä järjestelmiä, joilla voidaan tietyiltä osin hallita tavaratoimitusten seurantaa kyseisen yrityksen näkökulmasta. Yhtenäinen koko toimitusketjun kattava tuoteseurantaratkaisu voi toimia suljetuissa järjestelmissä, joissa on rajattu määrä toimijoita ja joissa tavoitellaan vain näiden toimijoiden yhteisiä etuja. Suljetuissa järjestelmissä eri toimijoiden väliset rajapinnat on integroitu keskenään yhteensopiviksi, ja osapuolien välille on muodostunut vakiintuneita toimintatapoja. Lisäksi suljetut järjestelmät pysyvät usein melko muuttumattomina. Nämä tekijät tuovat läpinäkyvyyttä suljettuun toimitusketjuun, ja tuotetiedon jakamisesta tulee luonnollinen osa toimitusketjun toimintaa. Tekniset valmiudet hyvinkin kehittyneiden ja monipuolisten koko toimitusketjuja kattavien tuoteseurantaratkaisujen toteuttamiseen ovat jo olemassa. Toimitusketjujen laajuisten seurantaratkaisujen kehittämisen esteenä eivät siis niinkään ole itse seurantatietoa tuottavat tunnistus- ja paikannustekniikat, vaan suurimpana haasteena on seurantatiedon saattaminen sellaiseen muotoon, että se on helposti jokaisen toimitusketjun osapuolen saatavissa ja hyödynnettävissä. Yksittäisillä mailla ja satamilla on jo nykyään käytössä eräänlaisia tietoportaaleja, jotka mahdollistavat tavaratoimituksiin liittyvien tietojen keskitetyn tallentamisen ja hyödyntämisen. Myös Suomen meriliikennettä palvelee tämäntapainen keskitetty tietoportaali PortNet, joka on tarkoitettu pääasiassa aluskäynteihin liittyvien tietojen jakamiseen eri toimijoiden kesken. PortNet sisältää kuitenkin tietoa vain Suomen satamiin kohdistuvista aluskäynneistä. Tästä johtuen tavaratoimitusten seuranta läpi globaalien toimitusketjujen ei ole PortNet-järjestelmällä mahdollista. Tulevaisuuden kannalta olisikin tärkeää pohtia, olisiko mahdollista kehittää PortNetjärjestelmän kaltainen globaali tietoportaali, joka palvelisi kansainvälisiä satamasidonnaisia toimitusketjuja ja loisi pohjan läpinäkyvälle maa- ja yritysrajat ylittävälle tuoteseurantaratkaisulle.

Osaamisen johtamisen esimiestyön kehittäminen teollisuusyrityksessä

Tutkielman päätavoitteena on luoda kokonaisvaltainen kuvaus osaamisen johtamisen esimiestyöstä tutkielman kohdeyrityksessä sekä löytää keinoja, joiden avulla sitä voidaan kehittää. Kirjallisuusanalyysin perusteella muodostetaan malli osaamisen johtamisen esimiestyöhön liittyvistä tekijöistä, joita tutkitaan kvalitatiivisten teemahaastatteluiden avulla. Tutkimus osoittaa, että osaamisen johtaminen on yrityksessä vielä melko jäsentymätöntä. Osaamisen johtamisen esimiestyön kehittämiseksi osaamisen johtaminen tulee saattaa osaksi yrityksen johtamiskäytäntöä ja kulttuuria. Lisäksi tulee lisätä esimiesten ymmärrystä osaamisen johtamiseen liittyvistä tekijöistä sekä tarjota heille osaamisen johtamista tukevia menetelmiä, työkaluja ja prosesseja. Esimiesten tulee myös tiedostaa oma roolinsa osaamisen johtamisessa, ottaa siitä aktiivisesti vastuuta, rakentaa oppimista tukevaa ilmapiiriä ja tukea alaistensa oppimisprosesseja.