Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu Savonlinnan seudun kuntien sekä Pohjois-Savon ELY-keskuksen toimeksiannosta. Suunnitelma on laadittu rinnan ja tiiviissä vuorovaikutuksessa seudun aluerakennemallityön ja liikenneturvallisuussuunnitelman kanssa.

Vaasa–Oulu -yhteysvälin kehittäminen

Vaasa–Oulu -yhteysväli on keskeinen osa Pohjanmaan rannikon elinvoimakäytävää. Alueelle on ominaista kansainvälisesti toimivat yritykset ja matkailupalvelut sekä niiden alihankintapalvelut. Maa- ja metsätalous on yksi alueen elinkeinoelämän perusrakenteista. Tuotanto ja markkinat ovat hajautuneet eri puolille maailmaa.Toimivat kansainväliset yhteydet ovat alueelle perusedellytys. Vienti- ja tuonti pohjautuvat merikuljetuksiin. Alueella on kattava kauppamerenkulun satamaverkko. Kansainvälinen asiakassuhteiden hoitaminen vaatii luontevia lentoliikenteen yhteyksiä lähimmille kansainvälisille solmupisteille. Valtatie 8 poikittaisyhteyksineen on osa valtakunnallista yhteysverkkoa. Tämä tieverkko muodostaa rungon kuorma-autokuljetuksille, erikoiskuljetuksille,työmatkaliikenteelle, asiointiliikenteelle ja matkailuliikenteelle. Pohjanmaan rata on alueen runkoyhteys valtakunnalliselle henkilö- ja tavaraliikenteelle. Etelä-Pohjanmaan ja Pohjois-Pohjanmaan ELY- keskukset sekä Liikennevirasto ovat yhteistyössä laatineet yhteysväliselvityksen välille Vaasa–Oulu. Selvityksessä on tarkasteltu henkilöliikenteen ja kuljetusten palvelutasoa loppukäyttäjien tarpeiden näkökulmasta. Selvityksessä korostetaan laadukasta sidosryhmäyhteistyötä paikallisten ja valtakunnallisten tarpeiden yhteensovittamiseksi. Käytännön kokemukset piloteista konkretisoivat palvelutason tekijöiden määrittelyä ja käytettävyyden parantamista.

Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvitys 2013

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen hankkeiden priorisointimenetelmä ja hankekorimenettely. ELY-keskus ylläpitää tietoa maanteiden kevyen liikenteen hanketarpeista sekä niiden kiireellisyydestä ja vaikutuksista hankekorissa. Kevyen liikenteen hankekorissa on tällä hetkellä noin 500 hanketta. Tämän selvityksen laadinnan yhteydessä hankekoriin tehtiin kokonaisvaltainen päivitys, jossa kaikki hankkeet käytiin läpi. Päivitysprosessiin sisältyi myös vuonna 2012 toteutettu laaja kuntakysely, jossa kartoitettiin kuntien näkemyksiä alueensa tärkeimmistä kevyen liikenteen hanketarpeista. Hankkeiden priorisointi perustuu kaikille hankkeille yhteneväisesti määritettyyn tarveindeksiin, jonka pohjalta hankkeet asetetaan asiantuntijatyönä kiireellisyysluokkiin. Tarveindeksi huomioi lukuisia eri tekijöitä, kuten kevyen liikenteen onnettomuuksien määrän, hankkeen pituuden, hankkeen vaikutusalueen väestön ja koululaisten määrän, koulun läheisyyden, sijainnin taajamassa tai haja-asutusalueella, joukkoliikenteen määrän, pitkämatkaisen liikenteen sekä tien tekniset ominaisuudet (muun muassa liikennemäärä, nopeusrajoitus ja pientareen leveys). Tarveindeksi on merkittävä työkalu, mutta se ei yksin määrää hankkeen kiireellisyysluokitusta. Erityisesti hankkeiden käyttäjämäärien arviointiin on viime vuosina panostettu. Kymmenien hankkeiden käyttäjämääriä on laskettu maastossa. Lisäksi ensimmäistä kertaa on hyödynnetty simulointimallin antamia arvioita hankkeiden pyöräilypotentiaalista. Hankkeiden arvioinnissa keskeisinä tekijöinä tarveindeksin ja käyttäjämäärän lisäksi ovat muun muassa kuntien näkemykset hankkeiden kiireellisyydestä, ajoneuvoliikenteen määrä ja sidokset muihin hankkeisiin sekä käytettävissä oleva rahoitus. Työssä käsiteltyjen hankkeiden lopullinen jako kiireellisyysluokkiin tehtiin edellä mainittujen tekijöiden pohjalta iteratiivisena asiantuntijatyönä. Kärkihankejoukkoon nostettiin ne hankkeet, jotka ovat kustannustehokkaita, vähentävät tehokkaimmin henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia, edistävät kestävää liikkumista eli kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamista sekä tukevat yhdyskuntarakenteen eheyttämistä. Parhaimmat hankkeet nostettiin A-luokkaan ja B-luokkaan jäivät ne maantieverkon hankkeet, jotka eivät tällä hetkellä ole ELY-keskuksen mielestä ajankohtaisia. Kaikkein kiireellisimmät hankkeet ovat A2-luokassa. Näitä hankkeita (9 kpl) Uudenmaan ELY-keskus haluaa edistää yhdessä kuntien kanssa 50/50-periaatteella. Seuraavaksi kiireellisimmät maantieverkon hankkeet ovat A3-luokassa (19 kpl). Näiden edistämiseen ELYkeskus voi osallistua 20 prosentilla. A-luokka käsittää kokonaisuudessaan 28 hanketta, joiden kokonaiskustannusarvion on noin 33 miljoonaa euroa. B-luokan hankkeita ELY-keskus ei rahoita. Uutena luokkana muodostettiin K-luokka. Nämä K-luokan kevyen liikenteen hankkeet ovat hyviä kevyen liikenteen hankkeita, mutta sijaitsevat kuntien asemakaavoittamilla alueilla, joissa maantien tulisi jo nyt olla osa kunnan katuverkkoa. Näiden hankkeiden edistämiseen Uudenmaan ELY-keskus osallistuu ainoastaan silloin kun maantie muutetaan kaduksi kevyen liikenteen hankkeen myötä. K1-luokkaan (12 kpl) on nostettu sellaisia hankkeita, joiden edistämisestä ELY-keskus aikoo neuvotella kuntien kanssa. Kaikkien K-hankkeiden osalta kustannusjako neuvotellaan tapauskohtaisesti. Kevyen liikenteen hankkeet palvelevat eniten paikallista ja lyhytmatkaista liikennettä, joten niiden edistäminen yhteistyössä kuntien kanssa on luontevaa ja nykyisellä ELY-keskuksen rahoitustasolla lähes välttämätöntä. ELY-keskus haluaa kehittää alueiden kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia yhdessä kuntien kanssa. Yhdessä hankkeita rahoittamalla on mahdollista edistää hankkeita useammalla alueella. ELY-keskus toivoo, että kunnat ovat aktiivisia ja ottavat yhteyttä mikäli haluavat edistää maanteiden kävely- ja pyöräilyolosuhteita.

Bordering with Culture(s): Europeanization and Cultural Agency at the External Border of the European Union.

Rajallistamisen kulttuuri(t): Eurooppalaistuminen ja kulttuurinen toimijuus Euroopan unionin ulkorajalla Euroopan integraation ja Euroopan unionin laajentumisen myötä EU:n sisärajat ovat avautuneet kun taas sen ulkorajoilla lisääntyvää rajan ylitysten valvontaa on pyritty kompensoimaan yhteistyön merkitystä ja verkostoitumista painottamalla. Tämä tutkimus pyrkii ymmärtämään EU:n ulkorajan muutosten merkitystä paikalliselle hyvinvoinnille sekä laajemmin ylirajaisuuden merkitystä identiteettien rakentamiselle raja-alueilla. EU:n ulkorajalla Puolassa ja Suomessa toteutettavat rajat ylittävät, kulttuuriin ja kulttuuriperintöön liittyvät, projektit kertovat eurooppalaistumisesta ja sen vaikutuksista kulttuurisen horisontin muutokselle. Voidaan nähdä miten Eurooppa kulttuurisena konstruktiona tulee paikallisesti merkittäväksi tavoilla jotka kertovat myös paikallisten toimijoiden mahdollisuuksista osallistua EU-rajan muutoksia ja paikallisuutta määritteleviin prosesseihin. Tällöin erityisesti raja-alueiden materiaalisen perinnön, ja sen mahdollistamien rajaan liittyvien neuvottelujen, voidaan nähdä kertovat Eurooppalaistumisesta myös ns. alhaaltapäin muotoutuvana prosessina. Artikkeliväitöskirjan taustalla on Puolan ja Suomen toisen maailmansodan seurauksena luovuttamien raja-alueiden (Kresy ja Karjala) asema nykyisellä Euroopan unionin ulkorajalla. Tutkimusidea perustuu tutkijan omiin kokemuksiin projekteista Puolan ja Ukrainan raja-alueella vuonna 2003, ennen Puolan liittymistä EU:hun vuonna 2004. Tutkimusaineisto on peräisin vuosien 2005-2009 aikana tehdyistä ns. monipaikkaisista (multi-sited) kenttätöistä EU:n ulkorajalla, pääosin Puolassa ja Suomessa, joissa kohteena olivat kulttuuria ja kulttuuriperintöä hyödyntävät, pääosin EU-rahoitetut, rajat ylittävät projektit. Materiaalit koostuvat 34 projektitoimijan haastatteluista, projektien materiaaleista, kenttätöiden havainnoista, paikallisten sanomalehtien artikkeleista sekä eri tasoilla (EU, kansallinen, alueellinen) tuotetuista ohjelmadokumenteista. Huomio kiinnittyy projektitoimijoiden tapoihin tehdä rajanylityksiä, sekä heidän tapaansa kokea ja hyödyntää raja-alueiden kulttuuriperintöä sekä ymmärtää niiden nykyistä kulttuurista moninaisuutta. Tällöin havaitaan miten erilaiset eurooppalaiset ideat, representaatiot ja käytänteet tulevat osaksi erilaisia translokaaleja, rajat ylittäviä ja paikallis-eurooppalaisia, suhteita. Vertailun kohteeksi eivät tällöin asetu projektit, toimijat tai raja-alueet sinänsä, vaan näihin suhteisiin liittyvä kulttuurinen toimijuus. Keskeinen käsite tutkimuksessa on ’rajallistaminen’, eli sen havaitseminen, miten jokainen rajan ylitys tarkoittaa myös neuvottelua rajasta. Rajan ylitys voi siis tarkoittaa myös sen vahvistamista. Myös itse raja voi asettua toiminnan kohteeksi, jolloin nousee esiin se, miten rajat ylittäviä ”kulttuureja” käytetään ja mitkä ovat niiden rajaan liittyvät paikalliset merkitykset. Kysymys on siitä kuka, ja kenelle, rajan merkityksiä neuvottelee? Projektitoimijoiden voidaan nähdä neuvottelevan näitä erilaisia ”kulttuureja” jotka tuottavat rajaa neuvottelevia suhteita, kuten esimerkiksi yhteistyön verkostojen tapaa ohittaa rajan paikallinen merkitys. Tämä rajallistaminen voi kuitenkin tarkoittaa myös paikallisten kulttuuristen identifikaatioiden huomioimista. Tällöin kyse on myös sen luovuuden havaitsemisesta, jota yksilöillä on kun he neuvottelevat näitä erilaisia rajallistamisen kulttuureja. Erityisesti toisen maailmansodan seurauksena valtiorajoista tuli vahvasti kansallisia kulttuureja erottavia, mutta nyt kulttuurisista rajoista neuvotellaan ja rajojen yli tapahtuva vuorovaikutus, sekä paikallisen ja Eurooppalaisen tason väliset suhteet, ja niiden moniäänisyys, nousevat tutkimuksen keskiöön. Tutkimuksen yhteenvedon kannalta keskeinen on kysymys raja/alueen kestävyydestä. Tyypillisesti verkostoitumista painottavan rajat ylittävän yhteistyön suhde paikalliseen yhteisöön voi jäädä häilyväksi. Tavoite paikallisen kulttuuriperinnön suojeluun ei itsessään vielä kerro sen merkityksestä paikalliselle hyvinvoinnille. Arvioinnin kannalta on hyödyllistä nähdä miten myös materiaalisella perinnöllä on toimijuutta osana paikallisuutta muokkaavia suhteita. Paikallisten asukkaiden kokemus rajasta voi edelleen olla että se ei ole muuttunut Neuvostoliiton ajoista, toisaalta EU:nkin voidaan toivoa määrittelemään rajansa vielä tarkemmin, jotta sen kansallinen luonne muuttuisi. Tutkimus nostaa esiin miten eurooppalaiset yhteistyötä ja kulttuurista moninaisuutta korostavat ideat ja käytänteet vaikuttavat erityisesti puolalaisten toimijoiden mahdollisuuksiin määritellä EU-rajaan liittyviä prosesseja osana paikallisia kulttuuriperinnön määrittelyjä. Paikallisten rajaan liittyvien kulttuuristen identifikaatioiden liittäminen osaksi projekteja ei kuitenkaan ole helppoa. Toisaalta rajan merkitys on sisäistetty osana arkea, toisaalta taas rajaan liittyvät suuret kertomukset kansallisena ja EU-rajana voivat olla etäännyttäviä tekijöitä. EU-raja, projektit ja monikulttuurisen perinnön autenttisuus ovat kuitenkin raja-alueen toimijoille ja yhteisöille mahdollisuus osallistua rajallistamiseen. Toiminnan kestävyyden kannalta kyse on pitkälti siitä avaako rajallistaminen paikallisen perinnön merkityksiä osana paikallis-eurooppalaisia suhteita.

Forssan seudun turvallisen ja viisaan liikkumisen suunnitelma

Forssan seudun turvallisen ja viisaan liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Uudenmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Forssan seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa parempi. Seudulla tapahtui vuosina 2002-2011 yhteensä noin 400 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta (keskimäärin 40 onnettomuutta vuodessa). Forssan seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 20,9 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,7 miljoonaa euroa. Henkilöliikennetutkimuksen tulosten mukaan henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Forssan seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna neljännes matkoista tehdään Forssan seudulla kävellen tai pyörällä. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset viisaiden kulkumuotojen kuten kävelyn, pyöräilyn ja kimppakyytien käytön lisäämiselle. Myös joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi parantaa. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Forssan seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Valtakunnallinen tavoite suhteutettiin Forssan seudulle ja sen mukaan seudun liikenteessä kuolee alle 1 (lähtötaso 3 vuosina 2007-2011) ja loukkaantuu enintään 35 (lähtötaso 49) vuonna 2020. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on mahdollista, mutta haasteellista, ja se edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä. Lisäksi perustettiin seudullinen liikenneturvallisuusryhmä seudullisen työn koordinoimiseksi.

Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2012 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat tässä työssä vähäliikenteiseen tieverkkoon. Tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 3 430 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Työn aikana käydyssä vuoropuhelussa keskusteltiin monien merkitsevyystekijöiden lisäämisestä osaksi merkitsevyysluokitusta. Osa vuoropuhelun aikaisista tekijöistä lisättiin osaksi merkitsevyysluokitusta, osa jätettiin perustellusti pois. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.

Yhteiskunnan toiminta uusia uhkia vastaan

Tutkimuksessa tutkittiin miten suomalainen yhteiskunta toimii uusia uhkia vastaan. Tutkimuksen rajauksena käytettiin uhkana ainoastaan kyberuhkaa, mitä vastaan yhteiskunnan toimia tutkittiin. Kyberuhka on tietoyhteiskunnan uusin uhkatekijä, joka on noussut voimakkaasti vanhojen uhkakuvien rinnalle. Tutkimus on ajankohtainen, koska Suomi on saanut ensimmäisen kansallisen kyberstrategian tammikuussa 2013. Kyberstrategian antamia suuntaviivoja ei ole vielä ehditty saattaa kunnolla käytäntöön, mutta kyberstrategia on osoitus yhteiskunnan toimista. Kyberturvallisuus on ollut esillä mediassa voimakkaasti viime aikoina erilaisten palvelunestohyökkäysten ja varautumistoimenpiteiden vuoksi. Tutkimus on toteutettu laadullisena, teoriaohjaavan sisällönanalyysin avulla tehtynä tutkimuksena, jossa uhkana toimi kyberuhka ja viitekehyksenä toimi suomalainen yhteiskunta. Tutkimuksen tiedonkeruumenetelmänä oli tiedonhankinta julkisista kirjallisista lähteistä, asiakirjoista ja internet-lähteistä. Tutkimuksessa on määritettyjen tutkimuskysymysten kautta vastattu keskeiseen tutkimusongelmaan, jossa on selvitetty miten uudet uhkat vaikuttavat yhteiskunnan varautumiseen. Keskeisen tutkimusongelman selvittämistä varten tutkimuksen pääkysymykseni oli miten yhteiskunta varautuu uusiin uhkiin? Saavuttaakseni kattavan vastauksen määritin päätutkimuskysymystä tukemaan alatutkimuskysymyksiä jotka olivat: Mitä ovat uudet uhkat ja miten kyberturvallisuusstrategia huomio kyberuhkan? Tutkimus on osoittanut, että suomalainen yhteiskunta on ottanut selkeän askeleen varautumis1 toimenpiteissä uusia uhkia vastaan. Oma kansallinen kyberturvallisuusstrategia on omalta osaltaan voimakas kannanotto ja teko toimissa uusia uhkia vastaan. Kyberturvallisuusstrategia ei anna valmiita toimintamalleja kuinka erilaisissa tilanteissa toimitaan, mutta sen avulla määritetään toimivaltuuksia ja toimijoita, jotka toimivat tilanteen niin vaatiessa. Suomeen perustettavan kyberturvallisuuskeskuksen toiminta on tärkeässä osassa yhteiskunnan toimia varten. Kyberturvallisuuskeskuksesta on tarkoitus muodostaan järjestelmän ydin, joka koordinoi kaikkea kyberturvallisuuteen liittyviä asioita Suomessa. Vahvuutena tulevalla keskuksella on sen luominen viestintäviraston luomalle CERT-FI -pohjalle, joten toimintaa ei tarvitse kehittää alkutekijöistä. Tutkimuksesta käy ilmi, että mikään keskus ei yksin kykene toimimaan, vaan se vaatii vahvasti yhteistyötä yksityisen ja julkisen sektorin välillä. Kyberturvallisuuskeskuksen tehtävänä onkin vakuuttaa eri tahot kyberturvallisuuden tärkeydestä. Tutkimus on mielestäni osoittanut aihetta jatkotutkimukselle, jossa tutkittaisin yksittäisen kansalaisen toiminnan vaikutusta kyberturvallisuuteen ja kuinka kansalaisen ymmärrystä asian tärkeydestä saataisiin lisättyä.

Kansainvälisen kriisinhallintaympäristön muutos ja suomalainen kriisinhallintastrategia

Kylmän sodan jälkeisten vuosikymmenten aikana kriisinhallinnan toimintaympäristön globaali kehitys on tehnyt maailmastamme monimutkaisemman. Kriisinhallintaympäristössä vallitsevan turvallisuusjärjestelmän luonnetta ei ole ennalta määrätty, ja kansallinen kriisinhallintastrategia määrittyy jatkuvasti uudelleen kriisinhallinnan toimintaympäristön tapahtumien seurauksena. Laajentunut ja muuttunut kriisinhallintaympäristö kiihdyttää tarvetta näiden muutosten ymmärtämiseen ja analysoimiseen. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää, miten kansainvälisen kriisinhallintaympäristön muutos ilmenee suomalaisessa kriisinhallintastrategiassa. Tutkimuksen teoriaperusta muodostuu useamman kansainvälisen politiikan paradigmojen perusolettamuksista. Tutkimuksessa tukeudutaan teoriatriangulaatioon klassisen realismin, uusrealismin, konstruktivismin ja neoliberalismin pääteesejä hyödyntäen. Tutkimusmenetelmänä on laadulliseen tutkimukseen soveltuva teoriaohjaava sisällönanalyysi. Tutkimuksen tavoitteeseen päästään kolmen alatutkimuskysymyksen avulla, miten kansainvälinen toimintaympäristön ja kriisinhallinnan piirteet ovat muuttuneet kylmän sodan jälkeen, minkälaista sotilaallinen kriisinhallinta tulee olemaan lähitulevaisuudessa, ja onko kansallisessa kriisinhallintastrategiassa havaittavissa ristiriitaa tai puutteita. Tutkimuksen tärkeimpänä empiirisenä lähteenä on valtioneuvoston turvallisuus- ja puolustuspoliittinen selonteko (2012). Voimassaoleva valtioneuvoston turvallisuus- ja puolustuspoliittinen selonteko linjaa Suomen tavoitteeksi osallistua vaativaan kriisinhallintaan laaja-alaisesti YK:n, EU:n, Naton ja Etyjn operaatioissa. Tutkimuksen tulosten perusteella voidaan todeta, ettei Suomen kriisinhallintatoiminta tänä päivänä täysin vastaa, mitä kansalliset strategiat kriisinhallinnasta linjaavat. Suomi osallistuu tällä hetkellä pääosin vain matalan profiilin kouluttamis-, konsultaatio- ja tukitoimenpiteisiin, joiden tarkoituksena on valmentaa muita toimijoita toimimaan kompleksisessa kriisinhallinnan toimintaympäristössä. Kriisinhallinnan muutokset mm. operaatioiden vaativuuden kasvaessa ovat vaikuttaneet Suomen kriisinhallintaosallistumiseen. Osallistuminen sotilaalliseen kriisinhallintaan on sekä kriisinhallintahenkilöstön määrän että operaatioiden sotilaallisen vaativuuden osalta hyvin maltillista. Myös tosiasiallinen yhteistyö eri toimijoiden kanssa ilmenee vain muutaman sotilaallisen kriisinhallintaoperaation kautta. Suomen kriisinhallintaprofiilin voidaan todeta olevan tällä hetkellä jopa heikko.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Kuopion maaseutualueet

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Kuopion maaseutualueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 65 kohteeseen sekä vuoden 2013 alussa Kuopioon liitetyn Nilsiän alueelle 31 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat Karttulan, Syvänniemen, Vehmersalmen ja Melalahden taajamiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 1,9 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kaupungin liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kaupungin liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja -tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Kaavi

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Kaavin kunnan alueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 28 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle ja sen läheisyyteen sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 0,52 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kunnan liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kunnan liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Juankoski

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Juankosken kaupungin alueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 39 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle, Muuruvedelle ja Säyneisiin sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 0,4 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kaupungin liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kaupungin liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Suonenjoki

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Suonenjoen kaupungin alueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 25 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle ja Iisveden alueelle sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 0,5 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kaupungin liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kaupungin liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.

Sotilaallista kriisinhallintaoperaatiota edeltävä päätöksenteko Euroopan unionissa ja Suomessa

”All that is necessary for the triumph of evil is that good men do nothing.” Euroopan unionin kriisinhallintakyky on kehittynyt voimakkaasti koko unionin olemassaolon ajan. Viimeisimpänä uudistuksena unioniin on luotu kyky nopeaan toimintaan. Suomi unionin osana on ilmoittautunut mukaan Euroopan unionin taisteluosastoihin. Tämä tutkimus keskittyy niihin tekijöihin päätöksentekoympäristössä, jotka mahdollistavat unionin toteuttaman kriisinhallintaoperaation. Tarkoituksena on ollut kirjallisuuslähteisiin ja haastatteluihin nojaten selvittää Suomen ja Euroopan unionin sotilaallisen kriisinhallinnan päätöksenteon kentästä päätöksentekoon liittyvät organisaatiot, päätöksentekoprosessit sekä prosessin aikana tuotettavat päätökset ja asiakirjat. Työ omalta osaltaan täydentää Ossi Kervisen tekemää tutkimustyötä kriisinhallinnan päätöksentekorakenteista. Työn tutkimusasetelmana on mallinnus ulkopoliittisesta päätöksenteosta. Tutkimuskysymyksiä on kaksi: 1. Mahdollistaako Euroopan unionin päätöksentekomenetelmä sotilaallisen kriisinhallintaoperaation aloittamisessa tarvittavien päätösten laatimisen, erityisesti tarkasteltaessa päätöksentekoa nopean kriisinhallintatoiminnan näkökulmasta? 2. Onko kansallinen päätöksentekomenetelmä toimiva ja erityisesti onko se oikeaaikainen, kun tarkastelemme sitä Euroopan unionin nopeutetun päätöksenteon näkökulmasta? Tärkeimpinä lähteinä ovat olleet Euroopan unionin asiakirjat, eri organisaatioiden laatimat tieteelliset tutkimusraportit. Haastatteluilla on pyritty kartoittamaan toimintamalleja, jotka eivät ilmene kirjallisissa lähteissä. Haastatteluilla oli suuri merkitys johtopäätöksien muodostumisessa. Tutkimus toi esille, että Euroopan unionin päätöksentekorakenne on kaiken kaikkiaan monimutkainen. Päätöksentekojärjestelmää myös uudistetaan voimakkaasti kaiken aikaa, ja tämä osaltaan vaikeutti tutkimuksen tekemistä. Kansallisen päätöksenteon osalta voimakas julkinen keskustelu kriisinhallintalaista ja yleensä kriisinhallinnan päätöksenteosta oli myös tutkimusta vaikeuttavana tekijänä. Päätelmänä tutkimuskysymysten osalta on se, että Euroopan unioni omaa tahdon nopeaan päätöksentekoon ja operaatio Artemiksen katsotaan olevan todiste kyvyn olemassaolosta. Kaikki ne toimet joita Euroopan unioni on suunnitellut päätöksenteon nopeuttamiseksi, eivät kuitenkaan käytännössä nopeuta itse päätöksentekoa. Kansallisen päätöksenteon osalta johtopäätöksenä on, että itse päätöksentekomenetelmä on oikea, mutta se on väärin ajoittunut, mikäli asiaa tarkastellaan nopean toiminnan näkökulmasta. Kansallinen päätöksentekoprosessi tulee voida käynnistää aikaisemmin ja sotilaallisen voimankäytön oikeudet tulee saattaa pois kansallisesta päätöksenteosta käsiteltäessä Euroopan unionin nopeaa kriisinhallintatoimintaa.

Viron johtavat sotilasorganisaatiot ja niitten toiminta kansallisjoukkojen perustamisessa vuosina 1917-1918

Vuonna 1917 keväällä Venäjän vallankumouksen tuloksena ruvettiin Venäjän armeijan joukkoyksiköissä ja esikunnissa perustamaan sotilasedustuksia. Samaan aikaan venäläiset tarjoisivat Tallinnassa paikallisille virolaisille sotilaille mahdollisuuden perustaa omia kansallisjoukkoja Keisari Pietari Suuren merilinnakkeen yhteydessä. Näiden tuloksena perustettiin Tallinnassa Viron Sotilaiden Byro, joka johti Viron kansallisjoukkojen perustamista. Vaikka paikalliset bolsevikit ja Venäjän keskusjohto vastustivat voimakkaasti Viron kansallisrykmenttien luomista Tallinnassa, kasvoi Viron 1. jalkaväkirykmentin perustamisen myötä Venäjän armeijassa voimakaan virolaisten sotilaiden organisoitunut kansallinen liike.. Armeijan yhteydessä perustettiin lähes sata Viron sotilaiden edustusta. Kesällä 1917 koko Venäjän kattavassa sotilaskonferenssissa valittiin yhtenäinen ja kaikkia sotilasedustuksia yhdistävä ja johtava sotilasedustus, Viron Sotilaiden Ylin Neuvosto. Valittuun sotilasedustuksen päämääränä oli perustaa uusia Viron kansallisjoukkoja Venäjän armeijan yhteydessä yhteistyössä Viron paikallisten poliitikoiden sekä muun siviiliyhteiskunnan avulla. Vaikka Viron sotilasedustukset olivat aktiivisia ja yrittivät painostaa Venäjän poliittista ja sotilaallista johtoa, Viron 1.jalkaväkidivisioonan perustamista ei onnistuttu aloittamaan ennen vuoden 1917 joulukuuta. Vasta sitten, kun Venäjän sotilaallinen tilanne kehittyi Pohjan rintamalla niin huonoksi, että se oli suoranainen uhka pääkaupungille Pietarille, Venäjän poliittinen ja sotilaallinen johto oli valmis myöntämään luvan Viron kansallisen armeijakunnan perustamiseen. Bolsevikkien vallankaappauksen jälkeen lokakuussa 1917 ruvettiin lakkauttamaan vanhaa tsaarinarmeijaa ja sen myötä Viron Ylin Neuvosto ei onnistunut perustamaan taistelukykyistä Viron jalkaväkidivisioonaa. Päämääräksi nousi Viron sotilaiden pelastaminen Venäjältä ja I MS rintamilta sekä oman kotipihan puolustaminen peräntyvien Venäjän sotilaiden ryöstöltä. Tutkielman päätutkimuskysymyksenä on selvittää, miten Viron sotilaiden johtavat sotilasorganisaatiot perustettiin ja mitä ne saivat aikaiseksi sekä ketä olivat ne henkilöt, jotka silloin työskentelivät niissä?

Suomen sotilaallinen huoltovarmuus

Suomessa on vahva varautumisen perinne kriisiaikaa varten. Kansallinen huoltovarmuus pyrkii turvaamaan yhteiskunnan toiminnan ja ihmisten elinmahdollisuudet kaikissa tilanteissa. Sotilaallinen huoltovarmuus tukeutuu kansalliseen huoltovarmuuteen. Se mahdollistaa puolustusjärjestelmän materiaalisen suorituskyvyn ylläpitämisen. Sotilaallisen huoltovarmuuteen vaikuttaa useita muutostekijöitä. Valtioneuvoston päätös huoltovarmuuden tavoitteista uusitaan vuoden 2013 kuluessa. Puolustusvoimauudistuksessa perustettavan logistiikkalaitoksen tehtävänä on sotilaallisen huoltovarmuuden turvaaminen. Kotimainen puolustustarviketeollisuus joutuu sopeutumaan muuttuvaan kilpailulainsäädäntöön, mikä saattaa heikentää sen toimintamahdollisuuksia. Tutkimus on kvalitatiivinen ja perustuu asiakirjojen analysointiin. Tavoitteena on ymmärtää Suomen sotilaallista huoltovarmuutta ilmiönä ja kokonaisuutena systeemiajattelun avulla. Päätutkimuskysymyksenä on: ”Mitä on Suomen sotilaallinen huoltovarmuus?” Kysymykseen vastataan luomalla Zachmanin arkkitehtuurikehikkoon perustuva kokonaismalli ja arvioimalla sen perusteella sotilaallista huoltovarmuutta. Mallin tavoitteena on lisätä ymmärrystä sotilaallisen huoltovarmuuden kokonaisuudesta sekä parantaa kommunikaatioita sotilaallisen huoltovarmuuden toimijoiden kesken. Malli ei anna yksityiskohtaisia vastauksia toiminnan kehittämiseksi, vaan se pyrkii tukemaan sotilaallisesta huoltovarmuudesta käytävää keskustelua.