Recueil de copies de pièces, relatives principalement à la famille des comtes de Nevers de la maison de Clèves. 1297-1574.

Contient : 1 Traité de Cateau-Cambrésis entre Henri II, roi de France, et Philippe II, roi d'Espagne. 3 avril 1559 ; 2 « Testament de feue dame Charlotte d'Albret, dame de Lautrec,... Milly en Gastinoys », 16 décembre 1526 ; 3 Contrat de mariage de messire Charles de Luxembourg, vicomte de Martigues, et de madame Claude de Foix, dame de Lautrec. Montrond, 14 janvier 1548 n. s ; 4 Sentence et arrêt de MARGUERITE D'AUTRICHE et LOUISE DE SAVOIE, prises pour arbitres sur le rachat du comté de Beaufort en Champagne. 31 juillet 1529 ; 5 Note concernant les serments de pairs de France, faits par les ducs de Guise et de Montmorency, le 12 novembre 1551, et par le duc d'Aumale, le 12 février 1552 n. s ; 6 Ordonnance provisionnelle de HENRI II, roi DE FRANCE, concernant l'ordre que devaient tenir les ducs de Guise, de Nevers et de Montpensier, pairs de France, à ses sacre et couronnement. Reims, 25 juillet 1547 ; 7 Lettres de bénéfice d'âge, en faveur de François II de Clèves, duc de Nevers, données par CHARLES IX, le 12 avril 1562 ; 8 Accord entre Antoine de Bourbon, roi de Navarre, et Jean de Bretagne, duc d'Étampes et comte de Penthièvre, pour les terres de Villemur et de Lautrec. 13 mars 1559 n. s ; 9 Lettres de CHARLES IX, conférant à François de Clèves, comte d'Eu, sur la résignation de François Ier de Clèves, duc de Nevers, père dudit comte d'Eu, la charge de gouverneur de Champagne. Saint-Germain en Laye, 26 août 1561 ; 10 Arrêt touchant le comté de Foix. 7 octobre 1517 ; 11 Contrat par suite duquel Narbonne est laissée à Louis XII par Gaston de Foix, en échange du comté de Beaufort. Blois, 19 novembre 1507 ; 12 Transaction entre François Ier de Clèves, duc de Nevers, et Jean de Bretagne, duc d'Étampes, touchant la succession de Claude de Foix, dame de Lautrec. 28 juin 1554 ; 13 « Arrest touchant la recompense » du comté « de Dreux », délaissé au roi Henri II par François Ier de Clèves, duc de Nevers. 18 mai 1557 ; 14 Arrêt par lequel il est dit que le duc de Nevers entrera en la possession des terres de Briost, au gouvernement de Péronne, et de Ressons sur le Mats, au gouvernement de Roye. 19 mai 1557 ; 15 Contrat de mariage entre François II de Clèves, comte d'Eu, et Anne de Bourbon, fille du duc de Montpensier, Louis de Bourbon. 6 septembre 1561 ; 16 Dates de la naissance et de la mort de François de Clèves, premier duc de Nevers, de Marguerite de Bourbon, sa femme, et de leurs enfants : François de Clèves, second duc de Nevers, Henriette de Clèves, Jacques de Clèves, troisième duc de Nevers, Catherine de Clèves, dame de Château Portien, et Marie de Clèves ; 17 Lettres de FRANÇOIS II, roi DE FRANCE, contenant les conditions du mariage de François II de Clèves, qualifié ici duc de Nevers, bien que son père ne fût pas mort, avec Marie de Bourbon, fille de François de Bourbon, comte de St-Pol, et d'Adrienne d'Estouteville, et veuve de Jean de Bourbon, comte de Soissons. 2 octobre 1560 ; 18 Lettres de CHARLES IX, par lesquelles il fait remise à Henriette de Clèves, comtesse de Beaufort, des droits seigneuriaux en ses terres de Champagne. Dieppe, 9 août 1563 ; 19 Lettres de CHARLES IX, relatives à l'hommage à lui fait par Henriette de Clèves, pour ses terres de Champagne. Gaillon, 15 juillet 1563 ; 20 Acte de la chambre des comptes sur le même sujet. 1er octobre 1563 ; 21 Transaction entre Jacques de Clèves, duc de Nevers, et Henriette de Clèves, comtesse de Beaufort, sa soeur. Fait et passé au « villaige de Ste Geneviefve de Nanterre », le 7 février 1563 n. s ; 22 Transaction entre Jacques de Clèves, duc de Nevers, et Anne de Bourbon, veuve de François II de Clèves, duc de Nevers, pour l'assignation de son douaire. 26 mai 1563 ; 23 Contrat de mariage entre Jacques II de Clèves, seigneur d'Orval, et Diane de La Marck. 6 janvier 1558 n. s ; 24 Partage fait par François Ier de Clèves, duc de Nevers, à ses enfants. Melun, 24 mars 1561 n. s ; 25 Lettres de CHARLES, cardinal DE BOURBON, archevêque de Rouen, et de LOUIS DE BOURBON, prince DE CONDE, relatives à l'aliénation des terres de Jacques de Clèves, duc de Nevers, pour l'acquit de ses dettes. 20 juin 1563 ; 26 Lettres de CHARLES IX sur le même sujet, de Gaillon, 14 juillet 1563, et pièces accessoires ; 27 Autres lettres de CHARLES IX sur la même affaire. Paris, 24 janvier 1564 n. s ; 28 Partage fait par CHARLOTTE DE BOURBON, comtesse douairière DE NEVERS, des biens délaissés par son mari, Engilbert de Clèves, comte de Nevers, entre ses enfants Charles de Clèves, comte de Nevers, et Louis de Clèves, frère dudit Charles, avec réserve, pour sa vie durant, d'une certaine quantité de rentes pour son entretien et ses aumônes, projetant de passer son veuvage en l'abbaye du Bois-aux-Dames, le tout consenti et approuvé par lesdits Srs de Clèves, ses enfants, avec l'autorisation du roi Louis XII, et enregistré au châtelet de Paris. 26, 28 mai et 6 juin 1514 ; 29 Contrat de la reunion de la justice du bourg Saint-Étienne de Nevers au duché de Nevers, passé le 31 août 1563 entre les religieux dudit St-Étienne et les conseillers du duc, et approuvé, le 26 septembre 1563, par ledit duc JACQUES DE CLEVES ; 30 Lettres de CHARLES IX sur la même affaire. Paris, novembre 1563 ; 31 Autres lettres de CHARLES IX sur la même affaire. Fontainebleau, février 1564 n. s ; 32 Vérification des précédentes lettres par le parlement. 13 mai 1564 ; 33 Contrat de mariage entre Guy XVII, comte de Laval, de Montfort et de Quintin, et Claude de Foix, fille d'Odet de Foix, seigneur de Lautrec. 22 octobre 1535 ; 34 Contrat de mariage entre Antoine de Croy, comte de Porcéan, et Catherine de Clèves, fille de François Ier de Clèves, duc de Nevers, du 4 octobre 1560, et pièces accessoires ; 35 Testament de François Ier de Clèves, duc de Nevers. 26 octobre 1561 ; 36 Partage fait par JEAN DE BOURGOGNE, duc de Brabant, comte de Nevers, etc., entre les enfants de sa fille décédée, Élisabeth de Bourgogne, duchesse de Clèves, et Charlotte de Bourgogne, future dame d'Orval par son mariage avec Jean d'Albret, sire d'Orval, et future comtesse de Rethel, son autre fille. 1er avril 1486 ; 37 Articles faits pour le mariage de François II de Clèves, comte d'Eu, avec Anne de Bourbon, fille de Louis de Bourbon, duc de Montpensier. 26 mars 1561 n. s ; 38 Testament de Guy XVII, comte de Laval. 5 juillet 1544 ; 39 Codicille dudit comte de Laval ; 40 Contrat de mariage entre Odet de Foix, seigneur de Lautrec, et Charlotte d'Albret, fille de Jean d'Albret, comte de Dreux et de Rethel. Gien, 28 avril 1520 ; 41 Lettres patentes de HENRI II, portant décret et homologation de la transaction passée, le 28 juin 1554 (art. 12 de la présente notice), entre François Ier de Clèves, duc de Nevers, et Jean de Bretagne, duc d'Étampes, touchant la succession de Claude de Foix, dame de Lautrec. Paris, 21 novembre 1554 ; 42 Lettres patentes de FRANÇOIS Ier, portant érection du comté-pairie de Nevers en duché-pairie, en faveur de Marie d'Albret, comtesse de Nevers, et de son fils, François de Clèves, et des héritiers tant mâles que femelles. Paris, janvier 1539 n. s ; 43 Lettres patentes de CHARLES IX, portant continuation de la pairie de Nevers en la personne de Louis de Gonzague et de Henriette de Clèves, sa femme, duc et duchesse de Nevers. Moulins, 2 mars 1566 ; 44 Répétition cancellée du préambule de la pièce portée plus haut sous le numéro 42 ; 45 Lettres patentes de HENRI II, portant réunion du pays de Donziois au duché et pairie de Nevers. Paris, février 1553 n. s ; 46 Lettres de HENRI II, portant provision sur l'ordre que doivent tenir à son sacre François de Clèves, premier duc de Nevers, et les autres pairs de France. Reims, 25 juillet 1547 ; 47 Lettres patentes de CHARLES VII, portant érection du comté de Nevers en pairie, en faveur de Charles de Bourgogne, neveu de Jean sans Peur. Champigny, juillet 1459. En latin ; 48 Arrêt rendu par HENRI II, entre François Ier de Clèves, duc de Nevers, comte d'Eu, et les gens des trois états de Normandie, touchant le comté d'Eu. Châlons, 19 mars 1552 n. s ; 49 Partage fait entre Henriette, Catherine et Marie de Clèves, après la mort de Jacques de Clèves, duc de Nevers, leur frère. Moulins, 1er mars 1566 ; 50 Arrêt du conseil du roi, qui nomme curateurs de Henriette et de Catherine de Clèves, à l'effet du partage à intervenir entre elles et leur soeur, Marie de Clèves, les époux respectifs desdites princesses. Moulins, 1er mars 1566 ; 51 Lettres patentes de CHARLES IX, par lesquelles il approuve les termes du partage accordé entre Henriette, Catherine et Marie de Clèves, et permet au duc et à la duchesse de Nevers d'aliéner certains biens de la maison de Nevers, pour acquitter les dettes de ladite maison. Moulins, 1er mars 1566 ; 52 Lettres patentes de FRANÇOIS Ier, portant continuation de la pairie de Nevers, en la personne de Marie d'Albret, veuve de Charles de Clèves, comte de Nevers. N.-D. de Liance, 11 octobre 1521 ; 53 Lettres patentes de CHARLES IX, portant suppression des auditeurs de Nivernais et de Donziois, dont la juridiction sera désormais exercée par le seul bailli de Nivernais. St Germain en Laye, décembre 1561. A la suite est l'acte de vérification en parlement, le 18 décembre 1563, desdites lettres ; 54 Lettres patentes de CHARLES IX, portant don des profits dûs au roi pour les morts et mutations survenues en la maison de Nevers et à cause du mariage d'Henriette de Clèves, duchesse de Nevers, avec Louis de Gonzague. Moulins, 3 mars 1566 ; 55 Acte de la chambre des comptes, portant vérification desdites lettres. 6 mai 1567 ; 56 Testament d'ANTOINE DE CROY, prince de Porcéan. 28 avril 1567 ; 57 Transaction entre le roi LOUIS XII et Gaston, comte de Foix, touchant le duché de Nemours. Blois, novembre 1507 ; 58 Lettres de CHARLES VI, portant réception des « foy et hommage » de Valentine de Milan, veuve du duc d'Orléans, à cause de sa pairie, comprenant les duchés d'Orléans et de Valois, les comtés de Blois, Dunois, Beaumont-sur-Oise, Angoulême, etc. Paris, 3 janvier 1408 n. s ; 59 Autres lettres de CHARLES VI, données à Auxerre, le 22 août 1412, constatant l'hommage fait desdites terres par Charles, duc d'Orléans ; 60 Pièces relatives à l'érection de la pairie de Nivernais et Donziais, en faveur de Marguerite, fille de Philippe V, roi de France, comtesse de Flandres, et de Louis de Male, comte de Flandres, son fils : actes en français de PHILIPPE VI, roi DE FRANCE, 27 août, 13 décembre 1347, 2 décembre 1349 et, en latin, de JEAN LE BON, 10 avril 1350 ; 61 Lettres patentes de CHARLES VI, portant continuation de la pairie de Nivernais et Donziais en la personne de Philippe de Bourgogne, comte de Nevers, troisième fils de Philippe le Hardi, duc de Bourgogne. Paris, 26 août 1405 ; 62 Contrat de mariage de Louis de Gonzague, prince de Mantoue, et de Henriette de Clèves, duchesse de Nevers, 3 février 1565 ; 63 Dispense, en latin, du pape PIE IV, relative à ce mariage. 1er octobre 1563 ; 64 Lettres de CHARLES IX relatives à la même affaire. Toulouse, 7 février 1565 ; 65 Lettres de pairie du comté d'Eu, données par CHARLES VII en faveur de Charles d'Artois, comte d'Eu. Vendôme, août 1458. En latin ; 66 Lettres de pairie d'Artois, données par PHILIPPE LE BEL, roi DE FRANCE, en faveur de Robert, comte d'Artois. En latin. Septembre 1297 ; 67 Acte de PHILIPPE V LE LONG, par lequel la comté et pairie d'Artois est adjugée à Mahault, comtesse d'Artois, contre Robert III d'Artois, comte de Beaumont. Paris, mai 1318 ; 68 Acte de PHILIPPE VI DE VALOIS, qui donne raison à Jeanne de France et à Eudes IV, duc de Bourgogne, comtesse et comte d'Artois, contre Robert III, comte de Beaumont. Paris, 18 février 1338 n. s ; 69 Lettres de CHARLES IX, par lesquelles il accorde le gouvernement de Champagne à Henri de Lorraine, duc de Guise. Blois, 26 février 1563 n. s ; 70 Testament de madame CLAUDE DE FOIX, dame DE LAUTREC. 16 mars 1549 n. s ; 71 Acte de CHARLES V, ratifiant l'acquisition de la baronnie de Warcq-sur-Meuse par Louis de Male, comte de Flandres. Beauté-sur-Marne, 23 avril 1380 ; 72 Contrat de la délivrance faite par Louis de Gonzague, duc de Nevers, et Henriette de Clèves, sa femme, à mademoiselle Marie de Clèves, marquise d'Isles, des terres du comté d'Eu, restant du partage de madame de Guise, pour le parfournissement de son partage. Après le 1er mars 1566 ; 73 Lettres de CHARLES IX, accordant le gouvernement de Picardie à Henri Ier de Bourbon, prince de Condé. Paris, 2 septembre 1573 ; 74 Autres lettres de Charles IX, mettant Henri Ier de Bourbon, prince de Condé, âgé de 18 ans, hors de la tutelle et curatelle du cardinal de Bourbon, et lui laissant la pleine et entière administration de ses biens. Paris, 15 avril 1571 ; 75 Lettres de bénéfice d'inventaire, accordées au même Henri Ier de Bourbon par CHARLES IX. Paris, 7 juin 1571. A la suite, acte au nom de CHARLES DE PELLEVE, concernant l'enregistrement au siège présidial de Laon, le 17 août 1571, desdites lettres de bénéfice d'inventaire ; 76 Contrat de mariage entre Guillaume de Bretagne, comte de Périgord et vicomte de Limoges, et Isabeau de La Tour, fille de Bertrand de La Tour, comte de Boulogne et d'Auvergne. 8 juin 1450 ; 77 Contrat de mariage entre Arnaud-Amanieu d'Albret, sire d'Orval et de Lesparre, et ladite Isabeau de La Tour. 25 novembre 1456 ; 78 Testament de ladite dame ISABEAU DE LA TOUR. 15 février 1487 n. s ; 79 Lettres patentes du don fait par FRANÇOIS Ier à Marie d'Albret, comtesse de Nevers, et à Jean d'Albret, seigneur d'Orval, son père, de la garde des personne et biens de François Ier de Clèves, comte d'Eu, fils de ladite Marie d'Albret. 11 octobre 1521 ; 80 Contrat de donation faite par Jean d'Albret, comte de Dreux, Sr d'Orval, à Marie d'Albret, comtesse de Nevers, veuve de Charles de Clèves, comte d'Eu, et à Charlotte d'Albret, épouse d'Odet de Foix, Sr de Lautrec, ses filles. 20 juin 1523 ; 81 Acceptation par lesdites dames Marie et Charlotte d'Albret des donations à elles faites par Jean d'Albret, leur père, et renonciation à sa succession. 21 mars 1525 n. s ; 82 Extrait des registres du conseil privé du roi, contenant « arrest donné par le roy sur la recompense de Dreux ». Le duc de Nevers, François de Clèves, est condamné à prendre la terre de Briost, au gouvernement de Péronne, et celle de Ressons sur le Mats, au gouvernement de Roye, en échange du comté de Dreux. 19 février 1557 n. s ; 83 Transaction entre Henri II, roi de France, et François Ier de Clèves, duc de Nevers, sur la « recompense de Dreux ». Villers-Cotterets, 7 et 8 avril 1557 n. s ; 84 Lettres de HENRI II ratifiant ladite transaction. Villers-Cotterets, 12 avril 1557 n. s ; 85 Protestation de Jean d'Albret, sieur d'Orval, touchant la succession de la maison de Boulogne, lorsqu'il fut procureur de Madeleine de La Tour, pour le traité de mariage de ladite demoiselle et de Laurent de Médicis, duc d'Urbin. Amboise, 26 janvier 1518 n. s ; 86 Transaction entre le roi François II et Louis II de Bourbon, duc de Montpensier, touchant la succession de Bourbon. 27 novembre 1560 ; 87 Homologation par le parlement de la transaction précédente. 25 juin 1561 ; 88 « Creation de tutelle » de Gaston, Henri et Claude de Foix, enfants d'Odet de Foix, seigneur de Lautrec. 26 octobre 1528 ; 89 Contrat de mariage entre Henri Ier de Bourbon, prince de Condé, et Marie de Clèves, marquise d'Isles. 3 août 1572 ; 90 Arrêt par lequel la princesse de Condé, marquise d'Isles, est autorisée à faire poursuite de ses procès et affaires, sous l'autorité du cardinal de Bourbon, son oncle. 30 juin 1574 ; 91 Lettres de HENRI II, relatives au mariage entre Jean de Bourbon, comte d'Enghien et de Soissons, et Marie de Bourbon d'Estouteville, fille de François de Bourbon, comte de Saint-Paul, et d'Adrienne, duchesse d'Estouteville. Reims, 14 juin 1557

Un contrat pédagogique : l'entente sur mesures volontaires dans l'application de la Loi sur la protection de la jeunesse

"Thèse présentée à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Docteur en droit (LL.D.)"

Discrimination génétique lors de la pré-embauche : élaboration d'une politique d'encadrement

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit"

Segmentation d’images intravasculaires ultrasonores

L'imagerie intravasculaire ultrasonore (IVUS) est une technologie médicale par cathéter qui produit des images de coupe des vaisseaux sanguins. Elle permet de quantifier et d'étudier la morphologie de plaques d'athérosclérose en plus de visualiser la structure des vaisseaux sanguins (lumière, intima, plaque, média et adventice) en trois dimensions. Depuis quelques années, cette méthode d'imagerie est devenue un outil de choix en recherche aussi bien qu'en clinique pour l'étude de la maladie athérosclérotique. L'imagerie IVUS est par contre affectée par des artéfacts associés aux caractéristiques des capteurs ultrasonores, par la présence de cônes d'ombre causés par les calcifications ou des artères collatérales, par des plaques dont le rendu est hétérogène ou par le chatoiement ultrasonore (speckle) sanguin. L'analyse automatisée de séquences IVUS de grande taille représente donc un défi important. Une méthode de segmentation en trois dimensions (3D) basée sur l'algorithme du fast-marching à interfaces multiples est présentée. La segmentation utilise des attributs des régions et contours des images IVUS. En effet, une nouvelle fonction de vitesse de propagation des interfaces combinant les fonctions de densité de probabilité des tons de gris des composants de la paroi vasculaire et le gradient des intensités est proposée. La segmentation est grandement automatisée puisque la lumière du vaisseau est détectée de façon entièrement automatique. Dans une procédure d'initialisation originale, un minimum d'interactions est nécessaire lorsque les contours initiaux de la paroi externe du vaisseau calculés automatiquement sont proposés à l'utilisateur pour acceptation ou correction sur un nombre limité d'images de coupe longitudinale. La segmentation a été validée à l'aide de séquences IVUS in vivo provenant d'artères fémorales provenant de différents sous-groupes d'acquisitions, c'est-à-dire pré-angioplastie par ballon, post-intervention et à un examen de contrôle 1 an suivant l'intervention. Les résultats ont été comparés avec des contours étalons tracés manuellement par différents experts en analyse d'images IVUS. Les contours de la lumière et de la paroi externe du vaisseau détectés selon la méthode du fast-marching sont en accord avec les tracés manuels des experts puisque les mesures d'aire sont similaires et les différences point-à-point entre les contours sont faibles. De plus, la segmentation par fast-marching 3D s'est effectuée en un temps grandement réduit comparativement à l'analyse manuelle. Il s'agit de la première étude rapportée dans la littérature qui évalue la performance de la segmentation sur différents types d'acquisition IVUS. En conclusion, la segmentation par fast-marching combinant les informations des distributions de tons de gris et du gradient des intensités des images est précise et efficace pour l'analyse de séquences IVUS de grandes tailles. Un outil de segmentation robuste pourrait devenir largement répandu pour la tâche ardue et fastidieuse qu'est l'analyse de ce type d'images.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

L’expérience vécue à domicile par les conjointes de partenaires atteints de la démence de type Alzheimer au moment des soins d’hygiène

Suite à une recension des écrits sur les soins d’hygiène des personnes atteintes de démence de type Alzheimer (DTA), force est de constater la rareté, voire l’absence de recherches sur la question des soins d’hygiène (SH) dispensés à domicile par les conjointes. Pourtant, la conjointe à domicile est confrontée aux mêmes difficultés que les intervenants des établissements de santé et doit ainsi faire face aux comportements, parfois difficiles de la personne atteinte. Dans la pratique, les infirmières questionnent peu les difficultés rencontrées par les aidantes au moment des soins d’hygiène, ce qui permet difficilement de prendre conscience de leurs sentiments d’isolement et de détresse et de les réduire, le cas échéant. Pour pallier cette lacune, la présente recherche vise à comprendre l’expérience que vivent des conjointes d’hommes atteints de DTA lorsqu’elles leur dispensent des SH à domicile. Un second objectif vise à identifier les dimensions qui sont associées à cette expérience. Une approche de recherche qualitative est utilisée. Les participantes ont été recrutées par l’entremise des Sociétés Alzheimer de Laval et des Laurentides. La stratégie de collecte des données a impliqué la réalisation de deux entrevues individuelles, face à face, de même que l’administration d’un court questionnaire portant sur les aspects sociodémographiques. La démarche retenue pour l’analyse de l’ensemble de données est inspirée de l’approche proposée par Miles et Huberman (2003). Les résultats permettent d’abord de mettre en évidence des profils de conjointes qui, tout en étant variables, présentent certaines similarités. Eu égard aux SH, toutes ont à consacrer des efforts soutenus, quotidiens et intenses. Elles doivent faire montre de patience et compter sur des capacités personnelles les amenant à ressentir des sentiments positifs malgré les situations difficiles. Les résultats montrent par ailleurs que la dispensation des SH provoque aussi des sentiments négatifs associés au fardeau que ces soins impliquent. Les conjointes mettent toutefois en œuvre une variété de stratégies d’adaptation au stress telles la résolution de problème, la recherche de soutien social et le recadrage. Cinq ensembles de dimensions personnelles et contextuelles sont associés à l’expérience des aidantes : 1) En ce qui a trait aux caractéristiques personnelles des conjointes, l’avancement en âge et l’état de santé physique ou psychologique influencent négativement l’expérience lors des SH. Par contre, les ressources personnelles intrinsèques (acceptation de la réalité, capacité de trouver un sens à l’évènement, habileté à improviser et sens de l’humour) sont utilisées de manière naturelle ou acquise; 2) Les caractéristiques personnelles du conjoint (année du diagnostic, pertes d’autonomie et troubles de comportement) affectent négativement l’expérience vécue; 3) La relation conjugale présente un intérêt important puisqu’il apparaît qu’une relation conjugale pré-diagnostic positive semble favoriser des sentiments positifs chez la conjointe en ce qui a trait aux SH; 4) Les dimensions familiales ont un impact favorable, étant donné le soutien psychologique reçu de la famille; 5) Les dimensions macro-environnementales, incluant l’aide reçue du réseau informel plus large de même que du réseau formel, ainsi que les divers aménagements matériels de l’environnement physique du couple, ressortent enfin comme ayant un impact positif. Au terme de l’analyse des résultats, l’auteure est en mesure de proposer une synthèse de l’expérience des conjointes. La discussion aborde quatre enjeux qui se dégagent des résultats observés : impacts des difficultés rencontrées lors des SH dans la décision d’hébergement, réticence des aidantes à faire appel aux ressources du réseau formel pour obtenir de l’aide eu égard aux SH, importance des ressources personnelles des aidantes et potentiel de l’approche relationnelle humaine (human caring) pour faire face aux défis que pose la dispensation des SH.

L’acceptation des rôles de l’infirmière praticienne en première ligne selon les caractéristiques socio-démographiques des usagers de CLSC

Le but de cette étude était de mesurer le niveau d’acceptation des rôles de l’infirmière praticienne de première ligne (IPPL) par les usagers de CLSC, selon les caractéristiques socio-démographiques de ceux-ci. La collecte de données pour cette recherche synthétique comparative s’est effectuée dans cinq CLSC de la région montréalaise par des questionnaires auto-administrés. L’échantillon accidentel est composé de 316 personnes de 18 ans et plus, se présentant au CLSC pour un problème de santé. Ces personnes étaient sollicitées par des affiches ou par des suggestions de la réceptionniste dans les salles d’attente. Les résultats révèlent que près de 40% de l’échantillon acceptent tous les rôles de l’IPPL. Des analyses de régression logistique montrent que les personnes ayant un revenu annuel élevé (supérieur à 40000$) sont plus susceptibles d’accepter tous les rôles de l’IPPL. Ces résultats vont permettre aux décideurs de prendre les mesures nécessaires pour implanter ce nouveau groupe professionnel ; ils peuvent également aider les IPPL à concevoir des stratégies pour faire une promotion efficiente de leur rôle en pratique avancée auprès de la population.

Les déterminants de l’acceptation d’une affectation à l’international

Cette étude porte les raisons de l’acceptation d’une affectation internationale. Alors que l’augmentation du nombre d’entreprises et d’activités internationales crée une pression de plus en plus forte à recourir à la mobilité internationale, ces entreprises éprouvent toujours certaines difficultés à attirer et à sélectionner les bons candidats. Notre étude, effectuée auprès d’individus travaillant dans le domaine de l’ingénierie-construction, visait, dans un premier temps, à connaître quels sont les déterminants individuels, organisationnels et de l’affectation dans l’acceptation d’une affectation à l’international. Dans un second temps, nous avons cherché à vérifier l’importance relative de ces déterminants dans l’acceptation d’une affectation à l’international. Nos analyses ont révélé que deux déterminants individuels et sept déterminants organisationnels ont influence positive significative dans l’acceptation d’une affectation internationale.

Argentina’s Worker-Recovered Factories : strategies and survival

Les usines récupérées par les ouvriers en Argentine sont devenues un mouvement social emblématique symbolisant l'un des aspects de la révolte sociale entourant la crise économique de 2001-2002. Les usines récupérées sont des entreprises abandonnées par leurs propriétaires originaux ou déclarées faillite, laissant derrières elles des salaires et des dettes impayés. Par conséquence, les ouvriers ont commencé à récupérer leurs usines; reprenant la production sans leurs anciens patrons, sous, et au profit de la gestion collective des ouvriers. Le mouvement est remarquable pour sa rémunération égalitaire et sa gestion horizontale. Ce travail examine la continuité des usines récupérées et ceci à travers l'évolution sociale, politique et économique du paysage de l'Argentine. Il évalue également l'impact du mouvement en tant que défi aux modes économiques de production hégémoniques et orientés vers le marché. En supposant que l'avenir du mouvement dépend de deux ensembles de facteurs, le rapport analyse les facteurs internes à travers le prisme de la théorie de mobilisation des ressources, ainsi que les facteurs externes à travers la perspective de la théorie de la structure de l'opportunité politique. Le travail conclut que la situation actuelle se trouve dans une impasse dans laquelle le mouvement a gagné l'acceptation institutionnelle, mais a échoué d'effectuer le changement structurel favorisant ses pratiques et garantissant la sécurité à long terme. Il argumente que le mouvement doit consolider certains aspects combatifs. Il doit consolider sa nouvelle identité en tant que mouvement social et forger des alliances stratégiques et tactiques tout en préservant son autonomie.

Le processus de production de savoirs dans la pratique infirmière au moyen de la réflexivité

Un nouveau cadre théorique pour concevoir le processus de production du savoir dans la pratique infirmière s’avère nécessaire pour tenir compte du processus sur les plans individuel et collectif et de l’influence du contexte dans cette production. Pour cette démarche, c’est la théorie de la réflexivité de Giddens qui nous a semblé être la plus pertinente pour guider la présente étude qui visait à décrire et à comprendre le processus de production du savoir dans la pratique infirmière au moyen de la réflexivité. Plus concrètement, l’étude s’est intéressée à découvrir les conditions et dynamiques des contextes institutionnel, pratique et professionnel qui peuvent influencer le processus de production du savoir dans la pratique infirmière ainsi qu’identifier les étapes de ce processus. Le constructivisme projectif fut le paradigme qui a guidé l’étude. Le devis de recherche ce fut l’analyse secondaire de données qualitatives. Le contexte de l’étude était une unité de soins intensifs d’un hôpital général et universitaire à Barcelone. La collecte de données avait été réalisée à l’aide de l’observation systématique, de six entrevues structurées, de sept réunions de groupe et d’une analyse documentaire. L’analyse des données a été effectuée selon des critères provenant de l’approche mixte de Miles et Huberman, du processus d’analyse des données qualitatives de Morse ainsi que des recommandations faites par des auteurs clés par rapport à l’analyse secondaire. Les critères de rigueur ont été utilisés et les aspects éthiques ont été assurés. Les résultats de cette étude démontrent que les conditions et dynamiques des contextes institutionnel, pratique et professionnel influencent profondément l’action infirmière et le développement du savoir. Ces conditions et dynamiques sont intériorisées dans la vie professionnelle des infirmières et constituent des façons «normales» d’aborder la pratique. Toutefois, bien qu’il existe une acceptation du statu quo, les sentiments contradictoires et la souffrance ressortent facilement. Ces conditions et dynamiques provoquent chez les infirmières une incapacité à agir de façon juste, éthique et responsable ainsi qu’une limitation face à l’exploration de nouvelles possibilités, formulations et manifestations de pratique. Les résultats mettent également en évidence les étapes du processus de production du savoir au moyen de quatre grands thèmes: la reconnaissance de la réflexivité quotidienne, l’examen systématique des pratiques, la construction d’un nouveau savoir et la reconstruction émancipatrice du savoir. Finalement, cette thèse met en relief l’importance de la théorie de Giddens pour l’étude de la production du savoir et de la relation entre l’infirmière et le contexte ainsi que l’utilisation du devis d’analyse secondaire des données qualitatives pour la discipline infirmière.

Thomas d'Aquin et l'astrologie des corps

Malgré l’acceptation théorique et pratique que l’astrologie médiévale rencontre au 13e siècle latin, son statut philosophique ambigu tient, au moins en partie, à son double partage en art mécanique et en science libérale. Plus mystérieux encore reste le fait qu’elle apparaisse en Occident sans devoir violenter les cadres philosophiques où elle s’inscrit, aussi chrétiens soient-ils. Du point de vue de l’histoire de la philosophie, ce que cette arrivée en douceur passe sous silence, c’est l’enracinement conceptuel toujours déjà préétabli du projet astrologique à l’intérieur d’un contexte philosophique plus global, dans et par lequel l’idée d’influence astrale valide sa raison d’être. En passant par la philosophie naturelle et la métaphysique de Thomas d’Aquin, ce travail veut montrer comment l’astrologie médiévale survient en terres chrétiennes à partir de la rencontre de la hiérarchie causale de l’être propre à l’arabo-aristotélisme néo-platonisant avec une théologie de la providence divine. D’aporie en aporie, la déconstruction de ce que toute astrologie présuppose prend place, de sorte qu’il devient possible de comprendre l’aspect rationnel et proprement philosophique de l’entreprise astrologique au Moyen Âge.

Perceptions de néphrologues transplanteurs et référents face à la quantification du risque immunologique global en transplantation rénale

Problématique : La pénurie d’organes qui sévit actuellement en transplantation rénale incite les chercheurs et les équipes de transplantation à trouver de nouveaux moyens afin d’en améliorer l’efficacité. Le Groupe de recherche transdisciplinaire sur les prédicteurs du risque immunologique du FRSQ travaille actuellement à mettre en place de nouveaux outils facilitant la quantification du risque immunologique global (RIG) de rejet de chaque receveur en attente d’une transplantation rénale. Le calcul du RIG s’effectuerait en fonction de facteurs scientifiques et quantifiables, soit le biologique, l’immunologique, le clinique et le psychosocial. La détermination précise du RIG pourrait faciliter la personnalisation du traitement immunosuppresseur, mais risquerait aussi d’entraîner des changements à l’actuelle méthode de sélection des patients en vue d’une transplantation. Cette sélection se baserait alors sur des critères quantifiables et scientifiques. L’utilisation de cette méthode de sélection possède plusieurs avantages, dont celui d’améliorer l’efficacité de la transplantation et de personnaliser la thérapie immunosuppressive. Malgré tout, cette approche soulève plusieurs questionnements éthiques à explorer chez les différents intervenants œuvrant en transplantation rénale quant à sa bonne utilisation. Buts de l’étude : Cette recherche vise à étudier les perceptions de néphrologues transplanteurs et référents de la province de Québec face à l’utilisation d’une méthode de sélection des patients basée sur des critères scientifiques et quantifiables issus de la médecine personnalisée. Les résultats pourront contribuer à déterminer la bonne utilisation de cette méthode et à étudier le lien de plus en plus fort entre science et médecine. Méthodes : Des entretiens semi-dirigés combinant l’emploi de courtes vignettes cliniques ont été effectués auprès de 22 néphrologues québécois (transplanteurs et référents) entre juin 2007 à juillet 2008. Le contenu des entretiens fut analysé qualitativement selon la méthode d’analyse de Miles et Huberman. Résultats : Les résultats démontrent une acceptation généralisée de cette approche. La connaissance du RIG pour chaque patient peut améliorer le traitement et la prise en charge post-greffe. Son efficacité serait supérieure à la méthode actuelle. Par contre, la possible exclusion de patients pose un important problème éthique. Cette nouvelle approche doit toutefois être validée scientifiquement et accorder une place au jugement clinique. Conclusions : La médecine personnalisée en transplantation devrait viser le meilleur intérêt du patient. Malgré l’utilisation de données scientifiques et quantifiables dans le calcul du RIG, le jugement clinique doit demeurer en place afin d’aider le médecin à prendre une décision fondée sur les données médicales, son expertise et sa connaissance du patient. Une réflexion éthique approfondie s’avère nécessaire quant à l’exclusion possible de patients et à la résolution de la tension entre l’équité et l’efficacité en transplantation rénale.

Programme de prévention de la victimisation par les pairs au deuxième cycle du primaire

Rapport d'analyse d'intervention présenté à la Faculté des arts et sciences en vue de l'obtention du grade de Maîtrise ès sciences (M. Sc.) en psychoéducation

BA'S : The practice and law of bankers' acceptance

Au cours d'une transaction portant sur une acceptation bancaire (ci-après «BA» tel que dénommée dans le jargon juridique) différents types de relations peuvent s'établir entre les parties impliquées, certaines plus directes que d'autres. Dans une transaction donnée, à part le client et la banque, on peut trouver une ou plusieurs banques participantes et un ou plusieurs investisseurs, qui deviennent détenteurs de BA. La situation peut devenir complexe et les relations légales risquent de devenir assez compliquées. Cependant, il est important d'identifier si la relation s'est établie à travers l'instrument de BA, si elle existe par le biais d'une relation contractuelle ordinaire ou encore, si elle existe par le fait de la loi. Une bonne analyse des circonstances entourant la transaction, des facteurs connexes à la transaction et des droits et obligations qui existent entre les parties, sera nécessaire pour déterminer laquelle de la loi provinciale ou fédérale s'appliquera, et dans quelle mesure. Une fois accordée, la BA est gouvernée par la Loi sur les lettres de change. Toutes solutions apportées à un problème qui implique des BA, doivent, en principe, respecter la nature inhérente de la BA en tant qu'effet de commerce, gouverné par la loi fédérale. En matière de BA, c'est, soit la Loi sur les lettres de change soit la Loi sur les lettres et billets de dépôt (Depository Bills and Note Act) qui s'appliqueront à l'acte. Comme il existe des lois fédérales applicables à la BA, l'objet de notre étude est de déterminer si, et dans quelle circonstance la loi de la province, tel que le Code civil du Québec, trouvera application et éclaircira dans certains cas la disposition contenue dans la Loi sur les lettres de change, notamment lorsque les dispositions de ladite loi sont silencieuses ou ambigües. La solution la plus simple serait d'appliquer la loi provinciale aux matières qui ne sont pas traitées dans la loi, étant donné que les lois provinciales apportent souvent un complément à la législation fédérale. Cependant, la Loi sur les lettres de change contient des dispositions spéciales, tel que l'article 9 qui stipule : « 9. Les règles de la common law d'Angleterre, y compris en droit commercial, s'appliquent aux lettres, billets et chèques dans la mesure de leur compatibilité avec les dispositions expresses de la présente loi. » Cette disposition a crée une certaine confusion relativement à l'application du droit civil du Québec en matière de Lettres de change. En effet, il existe un doute quant à savoir si l'application de l'article 9 est une incorporation par référence qui exclue totalement l'application du droit civil. Cette question continue de se poser inexorablement dans la doctrine et la jurisprudence. Elle a en effet donné lieu à une série de théories quand au degré d'application de la common law en matière de lettres de change. Une revue de la jurisprudence dominante nous permet de conclure que les tribunaux ont accepté l'application du droit provinciale dans certaines questions impliquant les lettres de change. La question essentielle traitée lors de notre analyse est la suivante: lorsqu'un litige prend naissance dans une transaction de BA, quelle est la règle qui devra s'appliquer? Quel sera le droit qui gouvernera les problèmes émergeant dans une BA, celui du Code Civil du Québec ou celui de la common law d'Angleterre? Étant donne le nombre de cas qui sont portés devant les cours de justice en rapport avec des transactions de BA, comprendre quelle sera la loi applicable est d'une importance fondamentale. Pour répondre à cette question, nous commencerons par un examen de l'historique, du développement et de l'évolution de la BA. Afin de mieux comprendre la BA, nous débuterons par un bref survol des origines de cet instrument juridique. Dans le deuxième chapitre, nous analyserons la nature et le caractère légal de la BA. Cela constituera le cadre aux travers duquel nous pourrons identifier les règles et les principes qui s'appliquent aux différents aspects de la transaction de BA. Le chapitre trois fera l'objet d'un examen détaillé des mécanismes de l'opération de BA tout en étudiant de près les exigences imposées par la législation applicable. Après avoir examine l'aspect légal de la BA, nous procéderons au chapitre quatre, à l'étude de l'applicabilité de la loi provinciale relativement à certains aspects de la transaction de BA. A cet effet, nous examinerons les différentes approches de compréhension de la Loi sur les lettres de change et plus particulièrement la problématique rencontrée à l'article 9. Nous étudierons aussi l'application et l'interprétation de cette loi par les tribunaux du Québec au cours du siècle dernier. Les juges et les juristes se sont penchés sur les sens qu'a voulu donner le législateur lorsqu'il a stipulé dans l'article 9 «Le règles de la common law d'Angleterre, y compris en droit commercial, s appliquent aux lettres, billets et chèques dans la mesure de leur compatibilité avec les dispositions expresses de la présente loi ». Cette section doit-elle être appliquée à la lettre, nous obligeant à appliquer la common law d'Angleterre a chaque problème qui peut se poser en relation avec les lettres et les billets? Le Parlement a-t-il l'intention que cette disposition s'applique également au Québec, dont le droit privé est basé sur le système du Code Civil? Notre étude portera sur les différentes approches d'interprétation qui offrent une diversité de solutions au problème posé par l'article 9. Finalement, compte tenu des nouveaux développements législatifs, au chapitre cinq, nous proposons une méthode en vue de déterminer la loi applicable aux différents aspects de la transaction de BA. Notre analyse nous a conduit à adopter la solution proposée par la majorité des juristes, à la différence que notre approche de l'article 9 est basée sur des raisons de politique. Nous avons donc adopté la stricte dichotomie (en tant qu'effet négociable d'une part, et d'une sorte de contrat et de propriété de l'autre) en prenant en compte les difficultés inhérentes à déterminer quand l'un finit et l'autre commence. En conclusion, selon notre opinion, il existe deux solutions. Premièrement, il y a la possibilité que l'article 9 puisse être écarté. Dans ce cas, toutes les matières qui ne sont pas expressément évoquées dans la loi tomberont dans la compétence de la loi provinciale, comme c'est le cas dans d'autres types de législations fédérales. Dans ces situations, le droit civil du Québec joue un rôle supplétif dans les applications d'une loi fédérale au Québec. Deuxièmement, modifier l'article 9 plutôt que d'en écarter son application offre une autre possibilité. Incorporer la large stricte dichotomie dans l'article 9 nous semble être une solution préférable. La disposition pourrait se lire comme suit: « Les règles de la common law d'Angleterre incluant le droit commercial dans la mesure ou elles ne sont pas incompatibles avec les dispositions expresses de la Loi, s’appliquent aux lettres, billets, et chèques au sens stricte. Pour plus de certitude, les lettres et les billets au sens strict, incluent la forme, la délivrance et I’émission des lettres, billets, et chèques.» Ce type de changement se révélera être un pas important dans le but de clarifier la loi et déterminer l'équilibre à trouver entre l'application des lois fédérales et provinciales en matière de BA.

Méthodes exactes et heuristiques pour le problème de tournées de véhicules avec fenêtres de temps et réutilisation de véhicules

Cette thèse porte sur les problèmes de tournées de véhicules avec fenêtres de temps où un gain est associé à chaque client et où l'objectif est de maximiser la somme des gains recueillis moins les coûts de transport. De plus, un même véhicule peut effectuer plusieurs tournées durant l'horizon de planification. Ce problème a été relativement peu étudié en dépit de son importance en pratique. Par exemple, dans le domaine de la livraison de denrées périssables, plusieurs tournées de courte durée doivent être combinées afin de former des journées complètes de travail. Nous croyons que ce type de problème aura une importance de plus en plus grande dans le futur avec l'avènement du commerce électronique, comme les épiceries électroniques, où les clients peuvent commander des produits par internet pour la livraison à domicile. Dans le premier chapitre de cette thèse, nous présentons d'abord une revue de la littérature consacrée aux problèmes de tournées de véhicules avec gains ainsi qu'aux problèmes permettant une réutilisation des véhicules. Nous présentons les méthodologies générales adoptées pour les résoudre, soit les méthodes exactes, les méthodes heuristiques et les méta-heuristiques. Nous discutons enfin des problèmes de tournées dynamiques où certaines données sur le problème ne sont pas connues à l'avance. Dans le second chapitre, nous décrivons un algorithme exact pour résoudre un problème de tournées avec fenêtres de temps et réutilisation de véhicules où l'objectif premier est de maximiser le nombre de clients desservis. Pour ce faire, le problème est modélisé comme un problème de tournées avec gains. L'algorithme exact est basé sur une méthode de génération de colonnes couplée avec un algorithme de plus court chemin élémentaire avec contraintes de ressources. Pour résoudre des instances de taille réaliste dans des temps de calcul raisonnables, une approche de résolution de nature heuristique est requise. Le troisième chapitre propose donc une méthode de recherche adaptative à grand voisinage qui exploite les différents niveaux hiérarchiques du problème (soit les journées complètes de travail des véhicules, les routes qui composent ces journées et les clients qui composent les routes). Dans le quatrième chapitre, qui traite du cas dynamique, une stratégie d'acceptation et de refus des nouvelles requêtes de service est proposée, basée sur une anticipation des requêtes à venir. L'approche repose sur la génération de scénarios pour différentes réalisations possibles des requêtes futures. Le coût d'opportunité de servir une nouvelle requête est basé sur une évaluation des scénarios avec et sans cette nouvelle requête. Enfin, le dernier chapitre résume les contributions de cette thèse et propose quelques avenues de recherche future.