Qualidade de vida e doença mental

Atendendo à conjuntura nacional e internacional que norteia a saúde mental e psiquiatria, a Qualidade de Vida (QDV) das pessoas com doença mental torna-se uma área fundamental de investigação, tendo em conta a sua inquestionável importância na aferição de medidas de intervenção. Um facto observável relaciona-se com um interesse crescente nos últimos anos na QDV da pessoa com doença mental como objeto de investigação. Estudos apontam para que as pessoas com doença mental percecionem a sua QDV inferior às pessoas sem doença mental e/ou com doenças físicas. Esta investigação foi realizada com base em três estudos. O Estudo I pretendeu estudar relações entre variáveis sociodemográficas e clínicas e a QDV de pessoas (n = 39) com doenças do humor (Depressão Major, Distimia, Doença Bipolar e Perturbações Depressivas Sem Outra Especificação). Para isso, foram utilizados o WHOQOL-Bref, o Índice de Graffar, um Questionário de Dados Sociodemográficos e Clínicos e um Guia de Observação. Os dados foram recolhidos no domicílio dos sujeitos. No Estudo II compararam-se diferenças de QDV em duas amostras independentes: sujeitos com doenças do humor (n = 39) e sujeitos sem doença mental diagnosticada (n = 39). Utilizaram-se os mesmos instrumentos do Estudo I exceto o Guia de Observação. Nestes dois estudos os dados foram tratados recorrendo ao IBM SPSS Statistics, versão 19.0. O Estudo III teve como objetivo recolher dados sobre as narrativas dos sujeitos com doença mental e sobre o conhecimento sobre a Rede Nacional de Cuidados Continuados e Integrados de Saúde Mental (RNCCISM). Para esta segunda parte do objetivo foi utilizada uma amostra de profissionais de saúde mental (n = 42) que respondeu a um Questionário sobre a RNCCISM construído para o efeito. Este Instrumento foi validado e do qual resultou uma variável final: “avaliação do conhecimento sobre a RNCCISM”. Os resultados desta pesquisa sugeriram, pelo Estudo I, que a QDV difere em função da doença apresentada pelos sujeitos; encontraram-se também diferenças em relação à idade, sexo, escolaridade, classe social, estado civil e transportes utilizados para a consulta de especialidade. Pelo Estudo II, os resultados indicaram-nos diferenças entre a QDV nos dois grupos, sendo que, o Grupo com doença do humor apresenta scores mas baixos em todos os domínios do WHOOL-Bref que o Grupo sem doença mental diagnosticada. Os dados do EstudoIII sugeriram-nos: i) no primeiro momento, uma reflexão que girou em torno de cinco eixos: o sofrimento; a estigmatização; os eventos de vida perturbadores; o modelo de tratamento adotado pelos profissionais; e o acompanhamento das pessoas com doença mental; ii) no segundo momento, que os enfermeiros são os que, em média, possuíam um score de conhecimento sobre a RNCCISM mais baixo. Esta investigação sugeriu que a QDV das pessoas com doença mental é baixa, indicando algumas relações entre algumas variáveis. Durante o seu desenvolvimento, pretendemos também reforçar a necessidade do envolvimento de todos os profissionais da saúde nas alterações preconizadas, o que permite intervir de forma mais informada. Porque, durante este percurso surgiram dificuldades sérias de acesso à amostra clínica, esta tese chama ainda a atenção para a importância da investigação em saúde mental e psiquiatria e para as formalidades de acesso aos dados que a podem condicionar. De facto, ao assumirmos a QDV como uma medida de resultado em saúde, torna-se importante, por um lado, aprofundar a investigação neste domínio e, por outro, e pelo conhecimento de que já dispomos, equacionar de forma efetiva novas modalidades de intervenção, contribuindo para um plano terapêutico mais amplo, pondo em prática uma filosofia de cuidados mais abrangente e de continuidade, implementando as politicas comunitárias e globais preconizadas para a prestação de cuidados em saúde mental e psiquiatria.

Road traffic information platform for energy and emissions savings

Apesar das recentes inovações tecnológicas, o setor dos transportes continua a exercer impactes significativos sobre a economia e o ambiente. Com efeito, o sucesso na redução das emissões neste setor tem sido inferior ao desejável. Isto deve-se a diferentes fatores como a dispersão urbana e a existência de diversos obstáculos à penetração no mercado de tecnologias mais limpas. Consequentemente, a estratégia “Europa 2020” evidencia a necessidade de melhorar a eficiência no uso das atuais infraestruturas rodoviárias. Neste contexto, surge como principal objetivo deste trabalho, a melhoria da compreensão de como uma escolha de rota adequada pode contribuir para a redução de emissões sob diferentes circunstâncias espaciais e temporais. Simultaneamente, pretende-se avaliar diferentes estratégias de gestão de tráfego, nomeadamente o seu potencial ao nível do desempenho e da eficiência energética e ambiental. A integração de métodos empíricos e analíticos para avaliação do impacto de diferentes estratégias de otimização de tráfego nas emissões de CO2 e de poluentes locais constitui uma das principais contribuições deste trabalho. Esta tese divide-se em duas componentes principais. A primeira, predominantemente empírica, baseou-se na utilização de veículos equipados com um dispositivo GPS data logger para recolha de dados de dinâmica de circulação necessários ao cálculo de emissões. Foram percorridos aproximadamente 13200 km em várias rotas com escalas e características distintas: área urbana (Aveiro), área metropolitana (Hampton Roads, VA) e um corredor interurbano (Porto-Aveiro). A segunda parte, predominantemente analítica, baseou-se na aplicação de uma plataforma integrada de simulação de tráfego e emissões. Com base nesta plataforma, foram desenvolvidas funções de desempenho associadas a vários segmentos das redes estudadas, que por sua vez foram aplicadas em modelos de alocação de tráfego. Os resultados de ambas as perspetivas demonstraram que o consumo de combustível e emissões podem ser significativamente minimizados através de escolhas apropriadas de rota e sistemas avançados de gestão de tráfego. Empiricamente demonstrou-se que a seleção de uma rota adequada pode contribuir para uma redução significativa de emissões. Foram identificadas reduções potenciais de emissões de CO2 até 25% e de poluentes locais até 60%. Através da aplicação de modelos de tráfego demonstrou-se que é possível reduzir significativamente os custos ambientais relacionados com o tráfego (até 30%), através da alteração da distribuição dos fluxos ao longo de um corredor com quatro rotas alternativas. Contudo, apesar dos resultados positivos relativamente ao potencial para a redução de emissões com base em seleções de rotas adequadas, foram identificadas algumas situações de compromisso e/ou condicionantes que devem ser consideradas em futuros sistemas de eco navegação. Entre essas condicionantes importa salientar que: i) a minimização de diferentes poluentes pode implicar diferentes estratégias de navegação, ii) a minimização da emissão de poluentes, frequentemente envolve a escolha de rotas urbanas (em áreas densamente povoadas), iii) para níveis mais elevados de penetração de dispositivos de eco-navegação, os impactos ambientais em todo o sistema podem ser maiores do que se os condutores fossem orientados por dispositivos tradicionais focados na minimização do tempo de viagem. Com este trabalho demonstrou-se que as estratégias de gestão de tráfego com o intuito da minimização das emissões de CO2 são compatíveis com a minimização do tempo de viagem. Por outro lado, a minimização de poluentes locais pode levar a um aumento considerável do tempo de viagem. No entanto, dada a tendência de redução nos fatores de emissão dos poluentes locais, é expectável que estes objetivos contraditórios tendam a ser minimizados a médio prazo. Afigura-se um elevado potencial de aplicação da metodologia desenvolvida, seja através da utilização de dispositivos móveis, sistemas de comunicação entre infraestruturas e veículos e outros sistemas avançados de gestão de tráfego.

Análise do desempenho de autoestradas através de microssimulação

Portugal é um dos países europeus com melhor cobertura espacial e populacional de rede de autoestradas (5º entre os 27 da UE). O acentuado crescimento desta rede nos últimos anos leva a que seja necessária a utilização de metodologias de análise e avaliação da qualidade do serviço que é prestado nestas infraestruturas, relativamente às condições de circulação. Usualmente, a avaliação da qualidade de serviço é efetuada por intermédio de metodologias internacionalmente aceites, das quais se destaca a preconizada no Highway Capacity Manual (HCM). É com esta última metodologia que são habitualmente determinados em Portugal, os níveis de serviço nas diversas componentes de uma autoestrada (secções correntes, ramos de ligação e segmentos de entrecruzamento). No entanto, a sua transposição direta para a realidade portuguesa levanta algumas reservas, uma vez que os elementos que compõem o ambiente rodoviário (infraestrutura, veículo e condutor) são distintos dos da realidade norte-americana para a qual foi desenvolvida. Assim, seria útil para os atores envolvidos no setor rodoviário dispor de metodologias desenvolvidas para as condições portuguesas, que possibilitassem uma caracterização mais realista da qualidade de serviço ao nível da operação em autoestradas. No entanto, importa referir que o desenvolvimento de metodologias deste género requer uma quantidade muito significativa de dados geométricos e de tráfego, o que acarreta uma enorme necessidade de meios, quer humanos, quer materiais. Esta abordagem é assim de difícil execução, sendo por isso necessário recorrer a metodologias alternativas para a persecução deste objetivo. Ultimamente tem-se verificado o uso cada vez mais generalizado de modelos de simulação microscópica de tráfego, que simulando o movimento individual dos veículos num ambiente virtual permitem realizar análises de tráfego. A presente dissertação apresenta os resultados obtidos no desenvolvimento de uma metodologia que procura recriar, através de simuladores microscópicos de tráfego, o comportamento das correntes de tráfego em secções correntes de autoestradas com o intuito de, posteriormente, se proceder à adaptação da metodologia preconizada no HCM (na sua edição de 2000) à realidade portuguesa. Para tal, com os simuladores microscópicos utilizados (AIMSUN e VISSIM) procurou-se reproduzir as condições de circulação numa autoestrada portuguesa, de modo a que fosse possível analisar as alterações sofridas no comportamento das correntes de tráfego após a modificação dos principais fatores geométricos e de tráfego envolvidos na metodologia do HCM 2000. Para o efeito, realizou-se uma análise de sensibilidade aos simuladores de forma a avaliar a sua capacidade para representar a influência desses fatores, com vista a, numa fase posterior, se quantificar o seu efeito para a realidade nacional e dessa forma se proceder à adequação da referida metodologia ao contexto português. Em resumo, o presente trabalho apresenta as principais vantagens e limitações dos microssimuladores AIMSUN e VISSIM na modelação do tráfego de uma autoestrada portuguesa, tendo-se concluído que estes simuladores não são capazes de representar de forma explícita alguns dos fatores considerados na metodologia do HCM 2000, o que impossibilita a sua utilização como ferramenta de quantificação dos seus efeitos e consequentemente inviabiliza a adaptação dessa metodologia à realidade nacional. São, no entanto, referidas algumas indicações de como essas limitações poderão vir a ser ultrapassadas, com vista à consecução futura dessa adequação.

The impact of biofuels for road traffic on air quality : a modelling approach

The selection of the energy source to power the transport sector is one of the main current concerns, not only relative with the energy paradigm but also due to the strong influence of road traffic in urban areas, which highly affects human exposure to air pollutants and human health and quality of life. Due to current important technical limitations of advanced energy sources for transportation purposes, biofuels are seen as an alternative way to power the world’s motor vehicles in a near-future, helping to reduce GHG emissions while at the same time stimulating rural development. Motivated by European strategies, Portugal, has been betting on biofuels to meet the Directive 2009/28/CE goals for road transports using biofuels, especially biodiesel, even though, there is unawareness regarding its impacts on air quality. In this sense, this work intends to clarify this issue by trying to answer the following question: can biodiesel use contribute to a better air quality over Portugal, particularly over urban areas? The first step of this work consisted on the characterization of the national biodiesel supply chain, which allows verifying that the biodiesel chain has problems of sustainability as it depends on raw materials importation, therefore not contributing to reduce the external energy dependence. Next, atmospheric pollutant emissions and air quality impacts associated to the biodiesel use on road transports were assessed, over Portugal and in particular over the Porto urban area, making use of the WRF-EURAD mesoscale numerical modelling system. For that, two emission scenarios were defined: a reference situation without biodiesel use and a scenario reflecting the use of a B20 fuel. Through the comparison of both scenarios, it was verified that the use of B20 fuels helps in controlling air pollution, promoting reductions on PM10, PM2.5, CO and total NMVOC concentrations. It was also verified that NO2 concentrations decrease over the mainland Portugal, but increase in the Porto urban area, as well as formaldehyde, acetaldehyde and acrolein emissions in the both case studies. However, the use of pure diesel is more injurious for human health due to its dominant VOC which have higher chronic hazard quotients and hazard indices when compared to B20.

Monitorização de frotas urbanas com GPS

Com o objectivo de desenvolver um sistema de monitorização de frotas de transportes públicos urbanos, cujo posicionamento de veículos seja feito com precisão superior a 10 m, a Faculdade de Ciências da Universidade de Lisboa juntamente com o Instituto das Ciências da Terra e do Espaço iniciaram o desenvolvimento de um protótipo, denominado SIMOV (Sistema de Monitorização de Veículos), com base na frota da CARRIS de Lisboa, usando o GPS (Global Positioning System) como único sistema de posicionamento. O sistema em desenvolvimento é composto por três módulos: posicionamento, comunicação e monitorização. Deste estudo apenas serão apresentadas as soluções para o posicionamento e para a monitorização. Relativamente ao posicionamento a apresentação centrar-se-á no estudo desenvolvido com vista ao uso de apenas dois satélites da constelação GPS em curtos períodos de tempo, frequente em circuitos urbanos, já que o posicionamento com três ou mais satélites é um dado adquirido, resultando fiável em termos da precisão pretendida. Para a monitorização (visualização do posicionamento) serão projectadas duas soluções, usando dados GPS recolhidos na execução do percurso habitual da carreira 38 da CARRIS, a primeira sobre uma base de dados cartográfica de eixos de via da cidade com precisão aproximada do metro e a segunda sobre a representação do trajecto como uma linha recta.

Utilização racional de energia em unidades hoteleiras: casos algarvios

Dissertação de mest., Ciências Económicas e Empresariais, Faculdade de Economia, Univ. do Algarve, 2002

Metodologia de apoio à gestão energética de edifícios e iluminação pública dos municípios: caso de estudo: "Município de Albufeira"

Dissertação de mest., Engenharia do Ambiente (Avaliação e Gestão Ambiental), Faculdade de Ciências e Tecnologia, Univ. do Algarve, 2010

Desenvolvimento de uma infra-estrutura de dados espaciais municipal: implementação de um serviço de dados de endereços no município de Albufeira

Dissertação de mest., Geomática (Ciências da Informação Geográfica), Faculdade de Ciências e Tecnologia, Univ. do Algarve, 2011

Biogeoquímica do manganês, ferro, cobre e cádmio em sedimentos da Ria Formosa

A Ria Formosa é uma laguna costeira de características mesotidais, situada na costa Sul de Portugal, que apresenta pronunciadas variações sazonais de temperatura e radiação luminosa. As extensas zonas intertidais desta laguna são inundadas pela maré duas vezes por dia ficando, por isso, também sujeitas a flutuações semidiurnas de temperatura, pressão e radiação luminosa. Estas condições podem afectar os equilíbrios físico-químicos existentes no sedimento. Foi elaborado um esquema de amostragem de sedimentos em suspensão e de fundo em diversos locais da zona intertidal da Ria Formosa em duas escalas de tempo distintas: (a) uma escala sazonal, com o objectivo de estudar a influência das variações anuais de temperatura e os mecanismos por si desenvolvidos na composição elementar dos sedimentos; (b) ao longo de alguns minutos durante a inundação dos sedimentos pela água da maré, com objectivo de estudar o efeito da maré nos equilíbrios físico-químicos existentes no interior do sedimento. Nos sedimentos recolhidos sazonalmente foi medida a temperatura, o pH e o potencial redox, determinado o conteúdo em matéria orgânica e os teores de Al, Si, Mn, Fe, Cu e Cd na fracção sólida. Na água intersticial foram determinadas as concentrações de Mn(II), Fe, Cu e Cd totais dissolvidos. Nas amostras de água intersticial colhidas durante a inundação dos sedimentos foram determinadas as concentrações de Cl-, Mn(II), Fe(II), Fe(III), Cu e Cd totais dissolvidos. A variação do teor de cloretos na água intersticial indicou que a inundação dos sedimentos intertidais pela maré causa infiltração da água através da superfície do sedimento e movimentos de água intersticial no seu interior. Estes movimentos de fluídos ocorreram preferencialmente nas camadas de maior permeabilidade. As alterações ao equilíbrio dinâmico da água intersticial foram mais intensas nos primeiros 28 minutos de inundação, diminuindo ao longo do tempo. Os processos físicos acima referidos provocaram a exportação de Mn(II), Fe(III), Cu e Cd totais dissolvidos da água intersticial para a coluna de água e simultaneamente induziram a oxidação das espécies reduzidas de manganês e de ferro. O Mn(II) foi oxidado a Mn(IV) na camada superficial dos sedimentos e, também, exportado para a coluna de água. A oxidação do Fe(II) a Fe(III) ocorreu, por sua vez, no interior do sedimento numa curta escala de tempo (<7 min.), saindo para a coluna de água uma pequena porção de Fe(III). Estas alterações, provocadas pela inundação dos sedimentos intertidais, mascararam eventuais variações sazonais das concentrações de Mn e Fe na fracção intersticial dos sedimentos. Os perfis de Cu e Cd totais dissolvidos na água intersticial mostraram a existência de várias zonas de mobilização nos primeiros 4 cm de sedimento. A mobilização de Cu não apresentou uma variação sazonal enquanto que as concentrações de Cd mostraram um incremento no Verão. Neste período, o cálculo de fluxos difusivos indicou uma intensificação dos processos de transferência destes metais através da interface sedimento-água relativamente aos existentes no interior do sedimento. Os fluxos difusivos de Cu foram uma ordem de grandeza inferiores ao transporte advectivo associado à inundação pela maré, enquanto que para o Cd as estimativas dos fluxos difusivos e do transporte advectivo foram comparáveis. Em suma, os resultados obtidos mostraram que a distribuição destes elementos na água intersticial é reflexo do regime de transporte-reacção induzido pela inundação dos sedimentos intertidais, sendo para o Fe mais importantes os processos de reacção, enquanto que para o Mn, Cu e Cd os transportes advectivos são mais rápidos do que as reacções. Com base nestes resultados é proposto um modelo para os ciclos de Mn, Fe, Cu e Cd nas zonas intertidais de lagunas costeiras.

Estudo ambiental da nova ligação ferroviária de alta velocidade Faro - Huelva

Com a publicação do Decreto-Lei n.º 232/2007, de 15 de Junho, a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) tornou-se um procedimento técnico de carácter obrigatório em Portugal. Pretende-se com este trabalho abordar esta temática com o objectivo de verificar a melhor hipótese de traçado para a ligação ferroviária de alta velocidade Faro-Huelva, através da comparação de dois métodos de avaliação. A área em estudo pertence Sotavento Algarvio, abrangendo os concelhos de Faro, Olhão, S. B. de Alportel, Tavira, Alcoutim, Castro Marim e Vila Real de Santo António. A metodologia utilizada será a sobreposição de mapas (com recurso a Sistemas de Informação Geográfica) e as matrizes de Leoplod, metodologias mais aplicadas a estudos de Avaliação Ambiental para o sector dos Transportes. A utilização destas metodologias permitirá averiguar qual a mais consistente para estes estudos de caso, facultando a informação de maior relevo aos decisores e às entidades. Verificou-se que a criação de uma linha ferroviária de Alta Velocidade no Algarve é possível, tendo em atenção os factores ambientais, de forma a minimizar o seu impacte. Pela análise matricial, os principais impactes negativos derivados deste projecto são maioritariamente decorrentes da fase de construção, e associam-se à ocupação e compactação dos solos de forma irrevogável, afectando zonas edificadas e zonas agrícolas e florestais, ocupação de solos REN e RAN, Zonas de Especial Conservação. Os positivos decorrem essencialmente da fase de exploração, associados às vantagens da utilização deste meio de transporte, como é o caso do desenvolvimento económico da região e do país, encurtando a distância e o tempo entre a Algarve e Espanha, com ligação a toda a Europa.

The role of hypoxia in the regulation of membrane transporters

ATP binding cassette (ABC) and solute carrier (SLC) transporters are responsible for the majority of the transcellular movement of various substrates, including drugs, among epithelial cells. Despite the well characterized regulation of influx (SLC) and efflux (ABC) transporters by endogenous mediators, such as inflammatory cytokines, little is known about how changes in oxygen levels may affect expression of these transporters. In this study we showed that the expression of SLC22A4, SLC22A5, SLC22A1, SLC02B1, SLC10A2, ABCC2 and ABCC3 transporters is upregulated by hypoxia in HT29 colon carcinoma cells, but not in HepG2 hepatocarcinoma cells. Moreover, OCTN1 (SLC22A4), OCT1 (SLC22A1) and OATP-B (SLC02B1) transporter expression is also induced by inflammatory cytokines but in a smaller extent than in hypoxia. Furthermore our experiments indicate that there is no cross talk between HIF-1 and NF-κB pathways in HT-29 cells, but these two pathways act simultaneously activating common genes, such as, some SLC and ABC transporters. Our preliminary results from studies with an in vivo murine model of colitis, suggest that HIF-1is stabilized and OCTN1 is strongly induced during severe inflammation, which can be relevant for a recovery from the inflammatory process. We have also been interested in the distribution of HIF-1α variants among different ethnic groups as well as their contribution for cancer risk. Thus, we have demonstrated that there is an ethnicity-related variation in the frequency of the C1772T (P582S) single nucleotide polymorphism (SNP) in the HIF-1α gene. Furthermore, we performed a case-control study in a breast cancer population and our results suggest that there is no association between this SNP or the rare G1790A (A588T) SNP and the incidence of breast cancer. Taken together, the results obtained in this study contribute to a better knowledge of drug influx and efflux during hypoxia and inflammation as well as to the understanding of the pharmacogenetic variability of the HIF-1.

Contribuições da análise de opções reais na avaliação de projectos de investimento

Os modelos de avaliação baseados na análise tradicional foram considerados, durante anos, como os métodos de excelência, para avaliar projetos de investimento. No entanto, devido à importância estratégica de alguns setores, onde se inclui o setor dos transportes, a análise tradicional foi sendo posta em causa, dando espaço para que novas abordagens relacionadas com a tomada de decisões em contexto de incerteza emergissem, como é o caso da metodologia das opções reais. Neste contexto na presente dissertação argumenta-se que a avaliação de um projeto de investimento recorrendo à análise de opções reais, é um método que apresenta algumas vantagens comparativamente com o tradicional modelo dos fluxos de caixa atualizados. Mais precisamente, é analisada a política ótima de decisão de investimento no novo aeroporto. Trata-se de um exemplo característico de cálculo da opção de diferimento inerente à tomada de decisão, que consiste, essencialmente, na oportunidade de esperar para realizar o projeto. As fórmulas desenvolvidas no presente trabalho permitem determinar o valor de um projeto de investimento com opção de diferimento, tendo por base um conjunto de pressupostos. Assim, considera-se que os fluxos de caixa do projeto são obtidos com base em variáveis (estocásticas e determinísticas) e que o valor do investimento é fixo. Mais, pressupõe-se que as variáveis estocásticas seguem um movimento geométrico Browniano. É ainda possível, obter o valor crítico para as variáveis do modelo, isto é, o valor a partir do qual é ótimo exercer a opção de diferimento, ou seja, avançar com o projeto.

Monitoring of urban transportation networks using wireless sensor networks

Dissertação de mestrado, Engenharia Informática, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2015

Acessibilidade e mobilidade no espaço público dos centros históricos: proposta de um percurso histórico-cultural acessível no núcleo histórico Vila Adentro de Faro

Dissertação de mestrado, Arquitetura Paisagista, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2015

Análise energética de uma unidade hoteleira do Algarve - caso de estudo Real Marina Hotel

Dissertação de mestrado, Energias Renováveis e Gestão de Energia, Faculdade de Ciências e Tecnologia, Universidade do Algarve, 2015