KITT2. Nyt! Toisen sukupolven tilastotietokanta

Markku Laitisen esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Kirjaston palveluiden uudistaminen tunnusluvuilla, case Itä-Suomen yliopiston kirjasto

Jarmo Saartin esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Excelistä eteenpäin - kokeellisia visualisointeja kirjastodatasta

Matti J. Lassilan esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Palautepallomeri

Niina Ihalaisen esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Lainausdatan analyysi ja hyödyntäminen

Jaani Lahtisen esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Tilastotietojen hyödyntäminen maakuntakirjastoissa

Maija Sarasteen esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Tilastot kehittämis- ja strategiatyökaluna

Asko Hurstin esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Yllättävän hyvä kirjasto! Hämeenlinnan, Kouvolan ja Lahden laadun arvioinnin ja kehittämisen työkalut sekä ei-käyttäjäselvitys

Hanna Kaistin esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Kansallinen kirjastojen käyttäjäkysely 2013 : Tampereen kaupunginkirjaston tuloksia

Susanna Lampola-Aution esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Väestotiedot osviittana?

Kalle Varilan esitys Tilastot ja kustannukset tehokkuudeksi -seminaarissa Helsingissä 3.12.2013.

Paperitehtaan arkittamon kokonaistehokkuuden nostaminen kunnossapitoa kehittämällä

Tämän diplomityön tavoitteena oli tutkia, miten UPM:n Kymin tehtaan A4- arkittamon kunnossapitotoimintaa pystyttäisiin kehittämään niin, että tuotantolaitoksen kokonaistehokkuutta saataisiin kasvatettua. Työssä on pohdittu keinoja nykyisen, pääasiallisesti korjaavan kunnossapitotoiminnan muuttamiseksi suunnitelmalliseksi eri teorialähtökohtien pohjalta. Keskeinen teoria, johon työn tulokset pohjautuvat, on kokonaisvaltainen tuottava kunnossapito (TPM). Kirjallisuuslähteisiin tukeutuvaa tutkimusta täydensivät useat haastattelut, A4-valmistajille suunnattu laitteiden kuntokartoituskysely ja tuotannon- ja toiminnanohjausjärjestelmistä kerätty mittausaineisto. Työn merkittävimmät tulokset osoittavat, että A4-arkittamon kunnossapitotoimintaa tulisi suunnata nykyistä enemmän käyttökunnossapitolähtöiseksi. Käyttökunnossapito perustuu tuotannon operaattoreiden osallistumiseen kunnossapitotoimiin varsinaisen kunnossapitohenkilöstön ohella. Tuotantooperaattoreilla on työnsä vuoksi parhaat mahdollisuudet käyttämiensä laitteiden kunnonvalvontaan ja näin ollen mahdollisten vikaantumisten ennakointiin jo varhaisessa vaiheessa. Ennakoimalla pystyttäisiin parantamaan kunnossapidon suunnitelmallisuutta, minkä ansiosta laitteiden käytettävyys ja sitä kautta tuotantolaitoksen kokonaistehokkuus olisivat nykyistä korkeampia.

Overview on the Cost-effectiveness of Maritime Safety Policy Instruments

Maritime safety is an issue that has gained a lot of attention in the Baltic Sea area due to the dense maritime traffic and transportation of oil in the area. Lots of effort has been paid to enhance maritime safety in the area. The risk exists that excessive legislation and other requirements mean more costs for limited benefit. In order to utilize both public and private resources efficiently, awareness is required of what kind of costs maritime safety policy instruments cause and whether the costs are in relation to benefits. The aim of this report is to present an overview of the cost-effectiveness of maritime safety policy instruments focusing on the cost aspect: what kind of costs maritime safety policy causes, to whom, what affects the cost-effectiveness and how cost-effectiveness is studied. The study is based on a literature review and on the interviews of Finnish maritime experts. The results of this study imply that cost-effectiveness is a complicated issue to evaluate. There are no uniform practices for which costs and benefits should be included in the evaluation and how they should be valued. One of the challenges is how to measure costs and benefits during the course of a longer time period. Often a lack of data erodes the reliability of evaluation. In the prevention of maritime accidents, costs typically include investments in ship structures or equipment, as well as maintenance and labor costs. Also large investments may be justifiable if they respectively provide significant improvements to maritime safety. Measures are cost-effective only if they are implemented properly. Costeffectiveness is decreased if a measure causes overlapping or repetitious work. Costeffectiveness is also decreased if the technology isn’t user-friendly or if it is soon replaced with a new technology or another new appliance. In future studies on the cost-effectiveness of maritime safety policy, it is important to acknowledge the dependency between different policy instruments and the uncertainty of the factors affecting cost-effectiveness. The costs of a single measure are rarely relatively significant and the effect of each measure on safety tends to be positive. The challenge is to rank the measures and to find the most effective combination of different policy instruments. The greatest potential offered for the analysis of cost-effectiveness of individual measures is their implementation in clearly defined risk situations, in which different measures are truly alternative to each other. Overall, maritime safety measures do not seem to be considered burdening for the shipping industry in Finland at the moment. Generally actors in the Finnish shipping industry seem to find maintaining a high safety level important and act accordingly.

Maantielauttaliikenteen vertailu Suomessa ja Ruotsissa

Tässä raportissa on Suomen ja Ruotsin maantielauttaliikennettä vertailtu toisiinsa kokonaisvaltaisesti käsittäen kummankin maan kaikki maantielauttavälit sekä kahtena yksittäisenä lauttaväliparivertailuna kattaen Parainen-Nauvo ja Svanesundsleden´in sekä Pellingin ja Bohus Malmönleden´in lauttavälit. Suomessa valtakunnallisen maantielauttaliikenteen järjestämisestä vastaa Varsinais- Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY) ja Ruotsissa Trafikverket. Maantielautat luetaan osaksi yleistä maantieverkostoa ja ovat maksuttomia kummassakin lauttaliikenteen vertailumaassa. Suomen ja Ruotsin lauttaliikennettä säätelevät pitkälle samat kansainväliset meriliikenteen säännöt sekä kansallisen tason lainsäädäntö ja määräykset. Palveluntuottajina Suomessa toimivat FinFerries ja Euro Work Finland Oy sekä Ruotsissa Trafikverket Färjerederiet. ELY-keskus ja Färjerederiet ostavat liikennöintipalvelut palveluntuottajilta ja määrittelevät lauttavälikohtaisen liikennöinnin palvelutason. Ruotsin palvelutaso-ohje poikkeaa Suomen vastaavasta lähinnä Suomen ja Ruotsin palveluntilaajan organisaatiotyypin välisestä erosta sekä palveluntilaajan ja palveluntuottajan välisestä liiketoimintasuhteesta. Suomen ja Ruotsin palvelusopimusten kilpailuttamiskäytännöt ja sopimuskausien pituudet poikkeavat toisistaan. Suomessa palvelusopimuksia kilpailutetaan ja sopimuskausien pituudet on porrastettu kilpailtujen markkinoiden luomiseksi. Palvelusopimusten tarjouskokonaisuus annetaan kullekin lauttavälille erittelemättömänä kokonaispakettihintana kattaen koko kilpailutettavan sopimuskauden. Ruotsissa kilpailun puuttumisesta johtuen Trafikverket neuvottelee palvelunhankinnasta suoraan Färjerederietin kanssa. Sopimushinnoittelu perustuu 80 % kiinteään osaan ja noin 20 % muuttuvaan osaan, joka on sidoksissa kuljetettujen ajoneuvojen ja -tyyppien määrään. Ruotsin maantielauttakaluston keskimääräinen hyötykuorma- ja autokapasiteetti on Suomen kalustoa suurempi niin vaijerilautoille kuin vapaasti ohjattaville lautoille. Suomen lauttaliikenne on maantielakiin perustuen lähtökohtaisesti aikatauluttamaton, joskin noin puolet lauttaväleistä siitä huolimatta on aikataulutettu liikenteellisistä tai muista syistä johtuen. Ruotsin maantielauttaliikenneyhteydet on kaikkien lauttapaikkojen osalta aikataulutettu koko vuodelle. Ruotsin ja Suomen välisessä lauttaliikenteen kustannusvertailussa on laskettu ja hyödynnetty vaihtoehtoisia suoritteita, joiden avulla maiden välisiä kustannuseroja ja -rakenteita on tarkasteltu useammasta näkökulmasta. Lauttaparien kustannussuoritteita vertailtaessa ovat Parainen-Nauvo lauttavälin kustannukset kauttaaltaan Svanesundsledeniä korkeampia. Pellingin ja Bohus Malmön lauttavälien osalta Pellingin kustannukset olivat vuoroin korkeammat, vuoroin matalammat riippuen sovellettavasta suoritteesta. Kustannusten kokonaisvertailussa Suomen kustannustaso alittaa pääsääntöisesti Ruotsin kustannustason vaijerilauttojen osalta noin 10–30 %, vastaavasti kun vapaasti ohjattavien lauttojen kustannustaso on Suomessa pääsääntöisesti korkeampi. Maiden välinen suoritevertailu kuitenkin osoittaa, että määrätyiltä osin lauttapalvelujen tuottaminen on edullisempaa Suomessa ja määrätyiltä osin Ruotsissa.

Porin seudun liikenneturvallisuussuunnitelma

Porin seudulle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma Harjavallan, Huittisen, Kokemäen, Luvian, Merikarvian, Nakkilan, Pomarkun, Porin ja Ulvilan kuntien alueelle. Suunnitelmat laadittiin kuntien ja Varsinais-Suomen ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Seudun liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kaikille kuntalaisille suunnatuilla kyselyillä, onnettomuusanalyysillä sekä maastokäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella seudun liikenneturvallisuuden tila Porin seudulla on koko maan keskiarvoa heikompi. Vuosittain kuolee noin 10 henkilöä ja loukkaantuu noin 220 henkilöä. Seudulla tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 90 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 16 miljoonaa euroa. Kyselyn vastauksista ilmeni, että vastaajia huolestutti muun muassa jalankulku- ja pyöräväylien kunto ja esteettömyys sekä talvikunnossapidon taso. Autoilun olosuhteissa tyytymättömyyttä aiheutti teiden kunto ja kunnossapidon taso sekä kouluympäristöjen liikennejärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 64 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä seudulla on hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin sekä valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta seudulle määritettiin liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi seudulle asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja liikkuminen on vastuullista ja se koetaan turvalliseksi. Määrällisenä tavoitteena on, että nykyisestä 10 keskimäärin vuodessa kuolleesta seudulla kuolisi liikenteessä enintään 6 henkilöä (40 henkilöä / miljoona asukasta) vuonna 2014 ja enintään 3 henkilöä (24 henkilöä / miljoona asukasta) vuonna 2020. Loukkaantuneiden määrän tavoitteena on, että nykyisestä 218 henkilöstä vähennystä olisi 25 % (korkeintaan 163 henkilöä) vuoteen 2020 mennessä. Nuorten onnettomuusriskiä halutaan pienentää 25 % vuoteen 2020 mennessä siten, että heidän riskinsä lähenee muun väestön onnettomuusriskin tasoa. Liikenneympäristön parantamisehdotukset tehtiin noin 300 kohteeseen seudulla. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelmatyön aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja perustettiin uudet ryhmät niihin kuntiin, joista ryhmät puuttuivat. Hallintokuntatilaisuuksissa ideoitiin ja käsiteltiin eri liikkujaryhmille sopivia toimintamuotoja liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen edistämiseksi. Lisäksi muodostettiin seudullinen liikenneturvallisuusryhmä, joka seuraa ja koordinoi liikenneturvallisuustyötä tulevaisuudessa.

Ylä-Pirkanmaan kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelma 2013 : Juupajoki, Mänttä-Vilppula, Orivesi, Ruovesi, Virrat

Ylä-Pirkanmaan kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelma on laadittu yhteistyössä kuntien, ELY-keskuksen, Liikenneturvan, poliisin ja sidosryhmien kanssa. Suunnitelman alussa on esitetty johdatus liikenneturvallisuustyön sisältöön, seudun onnettomuuskustannuksiin, toimenpiteiden hyötyihin sekä avainosapuoliin ongelmien ratkaisemiseksi (luku 2). Seudun liikenneturvallisuustilannetta kuvataan tapahtuneiden onnettomuuksien analyysin kautta sekä tekemällä johtopäätöksiä suunnitelman aikana laaditun laajan asukas- ja koululaiskyselyn tuloksista (luku 3). Vuosina 2007–2011 Ylä-Pirkanmaan alueella kuoli keskimäärän vuosittain 4,8 ja loukkaantui 64 henkilöä. Nykytilan analyysien pohjalta sekä valtakunnalliset ja alueelliset linjaukset huomioiden seudun liikenneturvallisuustyölle asetettiin visio, onnettomuuksien vähenemätavoite, pitkän aikavälin linjaukset sekä lähivuosien painopistealueet (luku 4). Tavoitteena on, että vuoteen 2020 mennessä liikennekuolemat puolittuvat (korkeintaan kaksi) ja loukkaantuneet vähenevät neljänneksellä (korkeintaan 48). Seudulla tapahtuvista liikenneonnettomuuksista aiheutuu nykyisin vuosittain 25 miljoonan euron kustannukset, joista kuntien osuus on noin 4–5 miljoonaa euroa. Suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet on yhdessä kuntien, ELY-keskuksen ja sidosryhmien kanssa kohdistettu valittuihin painopistealueisiin (luku 5). Toimenpide-ehdotuksia on esitetty mm. liikennekasvatusta, liikenneympäristön parantamista, liikenteen valvontaa ja eri toimijoiden välistä yhteistyötä koskien. Liikennekasvatukseen liittyvissä toimenpiteissä pääpaino on osaamisen kehittämisessä, tietoisuuden lisäämisessä, liikennekasvatuksen rutiinien kehittämisessä sekä liikenneturvallisuustyön elvyttämisessä kunnan eri toimialoilla. Liikenneympäristön liikenneturvallisuutta parantavien toimenpiteiden pääpaino on pienehköissä ja kustannustehokkaissa toimenpiteissä. Suunnitelman toteutumista ja vaikutuksia tullaan seuraamaan laaditun seurantamittariston avulla (luku 6). Suunnitelman valmistumisen jälkeen merkittävimpiä toimia on aktivoida kuntien liikenneturvallisuustyötä. Suunnitelman toimenpideosiossa on esitetty suuri määrä käyttökelpoisia menetelmiä toiminnan aktivoimiseksi. Suunnitelman aikana tuotiin voimakkaasti esille, että parhaiten kuntien liikenneturvallisuustyöhön toisi puhtia ulkopuolinen ns. liikenneturvallisuustoimija.