Vaarallisten aineiden kuljetukset tienpidossa ja toiminta onnettomuustilanteissa

Vaarallisia aineita kuljetetaan Suomen maanteillä noin 10 miljoonaa tonnia vuosittain (VAK-kuljetukset). Lähes 80 % kuljetuksista on palavien nesteiden, lähinnä öljytuotteiden kuljetuksia. Selvityksessä on käyty läpi Itä-Suomessa vuosina 2001 - 11 tapahtuneet VAK-onnettomuudet. Tarkempaan analyysiin riittävä aineisto saatiin 14 onnettomuudesta. Valtateillä tapahtuneista yhdeksästä onnettomuudesta pääosa oli kohtaamisonnettomuuksia, kun taas muilla teillä tapahtuneista viidestä onnettomuudesta neljä oli tieltä suistumisia. Suuri osa onnettomuuksista ajoittuu syksyyn ja alkutalveen, ja hankalien keliolosuhteiden voidaan arvioida vaikuttaneen ainakin osaan suistumisonnettomuuksista. Yli puolet onnettomuuksista on tapahtunut yöllä puoliyön ja aamukuuden välillä, jolloin kuljettajien vireystilan lasku lisää onnettomuusriskiä. Onnettomuustarkastelujen perusteella voidaan todeta, että VAK-kuljetuksiin liittyvät riskitekijät ovat samankaltaisia muun raskaan liikenteen kanssa, mutta onnettomuudet ovat hankalampia muille tienkäyttäjille, pelastushenkilöstölle ja ympäristölle aiheutuvien vaarojen vuoksi. Tienpidon kannalta VAK-kuljetusmääristä tarvittaisiin tarkemmat tiekohtaiset tiedot. Viimeisimmät v. 2002 tehtyyn valtakunnalliseen selvitykseen perustuvat VAK-kuljetusmääräkartat alkavat olla vanhentuneita. Niitä täydentämään on koottu tietoja Itä-Suomen suurista VAK-kuljetuskohteista. VAK-kuljetukset keskittyvät pääteille, mutta esimerkiksi öljykuljetukset jakautuvat myös alemmalle tieverkolle. Vaikka tien kunto ei yleensä ole onnettomuuksien pääsyy, VAK-reittien talvihoito, erityisesti liukkaudentorjunta alemmalla tieverkolla on tärkeää. Päällysteiden kapeus lisää onnettomuusalttiutta. Pohjavesisuojauksien tekoa tulisi jatkaa kriittisissä kohteissa. Vaihtoehtona pohjavesisuojauksille tulisi selvittää VAK-reittirajoitusten käyttöä sopivissa kohteissa. Työssä on kehitetty toimintamallia VAK-onnettomuustilanteissa. Taustaksi on käyty läpi eri toimijoiden tehtävät ja työnjako sekä nykyiset käytännöt. Pelastuslaitoksella ja poliisilla on päävastuu haittojen ensitorjunnasta. Hoidon alueurakoitsijan roolia pyritään lisäämään ensi- ja jälkitorjunnassa. Alueurakoitsijalla on ympärivuorokautinen päivystys, soveltuvaa kalustoa ja asiantuntemusta osallistua liikenteen ohjaukseen, varareittien käyttöönottoon ja vahinkojen torjuntaan. Kuntien ja ELY-keskusten omat resurssit ovat kaventuneet, jolloin torjunnan suunnitteluun ja ohjaukseen tarvitaan yleensä ulkopuolista asiantuntijaa.

The role of business information and knowledge in sales steering

The objective of this study is to find out how sales management can be optimally supported with business information and knowledge. The first chapters of the study focus on theoretical literature about sales planning, sales steering, business intelligence, and knowledge management. The empirical part of the study is a case study for which the material was collected through interviews with the selected people of the company. The findings from the interviews were analyzed, and possible suggestions for solving the problems were made. The case study revealed that sales management requires a multitude of metrics and reports to steer the sales to the desired direction. The information sources can be internal and external, and the optimal solution for satisfying the information needs is a combination of both of these. The simple information should be turned into knowledge by merging the intellectual assets with the information from the firm’s transaction processing systems, in order to promote organizational learning and effective decision-making.

Kehittävä moniammatillinen yhteistyö prosessina. Lapsiperheiden varhaisen tukemisen mahdollisuudet

Moniammatillinen yhteistyö liitetään yleensä vaativiin asiakastilanteisiin, joissa esimerkiksi asiakkaan sairauden hoito, vaikeudet elämänhallinnassa tai oppimisvaikeuksien kartoittaminen edellyttävät ammattilaisten yhteistyötä. Nykyinen sosiaali- ja terveydenhuollon poliittis-hallinnollinen ohjaus korostaa moniammatillisen yhteistyön roolia myös ennaltaehkäisevässä työssä, esimerkiksi lapsiperheille tarjottavissa varhaisen tuen palveluissa ja ehkäisevässä lastensuojelutyössä. Useissa moniammatillisen yhteistyön määritelmissä korostuu asiakkaan ongelmien kohtaaminen ja niiden tavoitteellinen hoitaminen. Käsitteenä moniammatillinen yhteistyö on myös hyvin yleisesti käytetty. Useimmissa asiakirjoissa se mainitaan pääasiassa joko yhteistyön muotona tai keinona. Tyypillistä on, että termiä ei yleensä mitenkään määritellä, vaan merkitys pidetään itsestään selvänä, ja oletetaan se implisiittisesti ymmärretyksi. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on tarkastella Lastensuojelullisen varhaiskuntoutuksen kehittäminen ja toteuttaminen -kehittämishankkeessa saatuja kokemuksia moniammatillisesta yhteistyöstä ja sen kehittämisestä. Hanke toteutettiin eteläisessä Suomessa viidellä paikkakunnalla vuosina 2003–2007. Hankkeeseen osallistui yhteensä 215 perhettä ja yli 100 työntekijää. Työntekijöiden edustama moniammatillisuus oli sekä horisontaalista että vertikaalista, mikä tarkoittaa, että työntekijöillä on hyvin erilaisia ammatteja ja eritasoisia koulutuksia. Hankkeeseen liittyvät kehittämisinterventiot olivat voimavaraistava yhteistyön suunnittelu, toteutus ja arviointi, yhteinen koulutus ja opintopiirityöskentely sekä Videoavusteinen vuorovaikutuksen ohjaus (VIG MLL®) ammattilaisille suunnattuna työnohjauksena. Tässä tutkimuksessa moniammatillisen yhteistyön oletetaan olevan organisaatiokulttuurinen ilmiö. Se joko kannustaa yli ammattirajojen ja yli organisaatiorajojen tehtävään yhteistyöhön tai rajoittaa sitä. Teoreettinen viitekehys koostuu kahdesta teoriasta. Toinen on Andrew Abbottin (1988, 1995) teoria professioiden systeemisyydestä ja linkittymisestä, toinen Anne Edwardsin (2010) teoria professionaalisen asiantuntijuuden synnyn relationaalisesta luonteesta. Näiden mukaan professiot kehittyvät, luovat käytäntönsä ja muuttuvat suhteessa toisiinsa. Asiantuntijuus syntyy ammattilaisten keskinäisessä sekä ammattilaisten ja asiakkaiden välisissä suhteissa. Rajatyö ja rajojen ylittäminen ovat moniammatillisen yhteistyön ytimessä. Moniammatillinen yhteistyö on postmodernin professionaalisuuden ilmentymä. Teoreettiseen kehykseen kuuluvat myös moniammatillisen yhteistyön käsitteellisiset jäsennykset (mm. D’Amour ym. 2005, Leathard 2003). Ne kuvaavat yhteistyötä erilaisin vaihe- ja tasomallein, joissa yhteistyö syntyy ja syvenee prosessimaisesti. Tutkimusasetelmassa on toimintatutkimuksellisia piirteitä. Tutkimuksessa haetaan vastauksia siihen, millaisia edellytyksiä yhteistyön käynnistymiselle on, miten yhteistyön tavoitteet rakentuvat ja miten niiden toteutumista arvioidaan. Lisäksi kysytään, mitä yhteistoiminnallinen asiakastyö toimintana on ja miten sitä voidaan kehittää. Tutkimuksen lopussa tarkastellaan moniammatillisen yhteistyön kehittymisen prosesseja ja vastataan arvokysymykseen, miksi moniammatillisen yhteistyön kehittäminen on tärkeää. Tutkimuskysymyksiin vastaaminen on edellyttänyt aineisto- ja menetelmätriangulaatiota. Aineistona käytetään hankkeeseen osallistuneiden työntekijöiden haastatteluja ja ryhmäkeskusteluja sekä hankkeessa tuotettuja dokumentteja. Ennen varsinaisen toiminnan aloittamista on tehty pääasiassa yksilöhaastatteluja (N=7). Niissä työntekijät kuvaavat hankkeeseen liittyviä odotuksiaan ja omaan työhönsä liittyviä kehittämistarpeita. Hankkeen loppupuolella kerätty aineisto on pääasiassa ryhmäkeskusteluja (N=10), joissa työntekijät arvioivat hankkeen toteutunutta toimintaa. Kehittämisprosessiin liittyviä aineistoja ovat erilaiset työpaperit ja viralliset dokumentit, kuten vuosittain tehdyt suunnitelmat ja raportit. Käytössä ovat myös omat ”kenttämuistiinpanoni” eli omaan muistikirjaani kirjoitettuja muistiinpanoja yhteistyötilanteista. Olen osallistunut hankkeeseen sekä kehittäjänä että tutkijana, mikä on edellyttänyt tietoista eettistä arviointia ja omien positioiden reflektiivistä jäsennystä. Aineisto on analysoitu laadullisen sisällönanalyysin avulla. Analyysissä yhdistyvät aineistolähtöinen ja teoriaohjaava tulkinta. Lisäksi siinä on piirteitä narratiivisesta tulkinnasta ja keskusteluanalyysistä. Tutkimuksen tulos on, että yhteistyön käynnistyminen edellyttää asiakaslähtöisen yhteistyötarpeen tunnistamista ja siitä viriävää yhteistyötahtoa. Luottamuksen syntyminen helpottaa professioiden rajoilla käytävää neuvottelua ja mahdollistaa rajojen ylityksen, sitä kautta moniammatillisen yhteistyöprosessin käynnistymisen ja edistymisen. Toinen tärkeä tulos on toiminnan tavoitteellisuuden hahmottaminen prosessimaisesti eteneväksi käytännöksi. Tavoitteiden monitasoisuuden ymmärtäminen ja tavoitteiden konkretisointi ohjaavat yhteistyöprosessia ja mahdollistavat toiminnan arvioinnin. Kolmas keskeinen tulos on asiakastyön yhteistoiminnallisuuden merkityksen tunnistaminen. Moniammatillinen yhteistyö on prosessi, joka sisältää resurssien, vastuun ja osaamisen jakamista. Prosessin kehittäminen yhteistyössä helpottaa uusien yhteistyökäytäntöjen sisäistymistä ja juurtumista työyhteisöjen organisaatiokulttuureihin. Moniammatillisen yhteistyön kehittyminen on tärkeää, jotta lapset, nuoret ja heidän perheensä saavat laadukkaita, tuloksellisia ja vaikuttavia palveluja lähellä lapsen ja perheen arkista toimintaympäristöä.

Kahden tulen välissä

Elokuva-arvostelu

Pienten säiliöalusten luotsinkäyttövelvollisuus

Suomen voimassaolevan luotsauslain mukaan aluksen on käytettävä luotsia, jos aluksen koko tai lastin vaarallisuus sitä edellyttää. Alus voidaan vapauttaa luotsinkäyttövelvollisuudesta, jos aluksen päällikkö suorittaa linjaluotsin tutkinnon tai hänelle on myönnetty erivapaus. Luotsinkäyttövapautusta ei kuitenkaan voida myöntää, jos lastina on vaarallista tai haitallista lastia. Suomessa luotsaus on poikkeuksellisen haasteellista matalien ja mutkaisten väylien ja satamien jokavuotisen jäätymisen vuoksi. Luotsauksessa kyse on ennen kaikkea meriympäristön turvallisuudesta, minkä vuoksi kaikki öljytuotteita ja kemikaaleja irtolastina kuljetettavat alukset ovat luotsausvelvollisia. Luotsauksesta aiheutuu aina liikennöintikustannuksia varustamolle tai aluksen aikarahtaajalle. Luotsauskustannusten suhteellinen suuruus muihin kustannuksiin nähden riippuu mm. aluksen koosta, liikenteen luonteesta ja lastista. Luotsinkäyttövelvollisuus tekee liikenteen esimerkiksi alusten bunkrauspalvelua tarjoaville pienille säiliöaluksille erittäin haasteelliseksi Suomessa. Vaikka myös jääolosuhteet asettavat merkittäviä haasteita aluksella tehtävälle bunkrauspalvelulle, nähdään luotsinkäyttövelvollisuus tätäkin ratkaisevampana esteenä palvelutarjonnan syntymiselle Suomessa. Kysyntää tällaiselle palvelulle uskotaan kuitenkin olevan lähinnä Suomenlahdella ja Saaristomerellä. Tässä Liikenteen turvallisuusviraston toimeksiannosta toteutetussa selvityksessä on kartoitettu, millaisia riskejä ja edellytyksiä mahdollisella pienille säiliöaluksille myönnettävällä luotsinkäyttövapautuksella olisi. Selvityksessä on vertailtu luotsaus- ja bunkrauskäytäntöjä eräissä Euroopan maissa kirjallisuustutkimuksella ja keskeisille organisaatioille kohdistetulla sähköpostitiedustelulla. Aluksille sattuneita onnettomuuksia ja havereita selvitettiin HELCOMin tietokannan avulla. Käytäntöjä ja tarvetta pienellä säiliöaluksella toteutettavalle liikenteelle Suomessa selvitettiin satamille kohdistetulla kyselyllä. Luotsinkäyttövapautuksen arviointiin liittyen tehtiin useita asiantuntijahaastatteluja luotsauksen ja meriliikenteen kannalta keskeisissä organisaatioissa. Taustaselvityksen ja asiantuntijahaastattelujen perusteella esitetään, millaisia edellytyksiä luotsauslain muutosta harkittaessa tulee ottaa huomioon. Selvityksen perusteella todetaan, että luotsauslakia voidaan muuttaa niin, että luotsinkäyttövapautuksen myöntäminen pienille säiliöaluksille tehdään mahdolliseksi tietyillä ehdoilla, joilla varmistetaan, että meriliikenteen ja -ympäristön turvallisuus ei vaarannu. Luotsinkäyttövapautuksen tulee edellyttää väyläkohtaista linjaluotsin tutkintoa ja aluksen maksimikoon rajoittamista, ja se voidaan myöntää öljytuotteille, lievästi haitallisille kemikaaleille ja LNG:lle. Vapautukseen johtavassa tutkinnossa tulisi erityistä huomiota kiinnittää reittisuunnitelman ymmärtämiseen ja toteutukseen käytännössä sekä kykyyn kommunikoida sujuvasti muun liikenteen kanssa myös poikkeustilanteissa. Erityishuomiota tulee kiinnittää turvallisuuden varmistamiseen sekä aluspäällystön työaikojen noudattamiseen, jotta vältytään väsymisen aiheuttamilta inhimillisiltä virheiltä.

E-PORT. Improving efficiency of Finnish port community by intelligent systems Final report of the Mobile Port project

The management of port-related supply chains is challenging due to the complex and heterogeneous operations of the ports with several actors and processes. That is why the importance of information sharing is emphasised in the ports. However, the information exchange between different port-related actors is often cumbersome and it still involves a lot of manual work and paper. Major ports and port-related actors usually have advanced information systems in daily use but these systems are seldom interoperable with each other, which prevents economies of scale to be reached. Smaller ports and companies might not be equipped with electronic data transmission at all. This is the final report of the Mobile port (MOPO) project, which has sought ways to improve the management and control of port-related sea and inland traffic with the aid of ICT technologies. The project has studied port community systems (PCS) used worldwide, evaluated the suitability of a PCS for the Finnish port operating environment and created a pilot solution of a Finnish PCS in the port of HaminaKotka. Further, the dry port concept and its influences on the transportation system have been explored. The Mobile Port project comprised of several literature reviews, interviews of over 50 port-related logistics and/or ICT professionals, two different kinds of simulation models as well as designing and implementing of the pilot solution of the Finnish PCS. The results of these multiple studies are summarised in this report. Furthermore, recommendations for future actions and the topics for further studies are addressed in the report. The study revealed that the information sharing in a typical Finnish port-related supply chain contains several bottlenecks that cause delays in shipments and waste resources. The study showed that many of these bottlenecks could be solved by building a port community system for the Finnish port community. Almost 30 different kinds of potential services or service entities of a Finnish PCS were found out during the study. The basic requirements, structure, interfaces and operation model of the Finnish PCS were also defined in the study. On the basis of the results of the study, a pilot solution of the Finnish PCS was implemented in the port of HaminaKotka. The pilot solution includes a Portconnect portal for the Finnish port community system (available at https://www.portconnect.fi) and two pilot applications, which are a service for handling the information flows concerning the movements of railway wagons and a service for handling the information flows between Finnish ports and Finland-Russian border. The study also showed that port community systems can be used to improve the environmental aspects of logistics in two different ways: 1) PCSs can bring direct environmental benefits and 2) PCSs can be used as an environmental tool in a port community. On the basis of the study, the development of the Finnish port community system should be continued by surveying other potential applications for the Finnish PCS. It is also important to study if there is need and resources to extend the Finnish PCS to operate in several ports or even on a national level. In the long run, it could be reasonable to clarify whether there would be possibilities to connect the Finnish PCS as a part of Baltic Sea wide, European-wide or even worldwide maritime and port-related network in order to get the best benefit from the system

Kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma : Uudenmaan ELY-keskus: Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen tukee liikennepolitiikan keskeisiä tavoitteita toimivasta, terveellisestä, taloudellisesta ja ympäristön kannalta kestävästä liikennejärjestelmästä. Kävelyn ja pyöräilyn suosion kasvu edellyttää sitä, että arkimatkojen tekeminen jalan ja pyörällä on sujuvaa ja turvallista ja että päivittäisten toimintojen edellyttämien matkojen pituudet pysyvät riittävän lyhyinä. ELY-keskuksilla on merkittävä rooli näiden reunaehtojen kehitykselle niin maantievarsien jalankulku- ja pyöräilyolosuhteista vastaavana tienpitäjänä, kaupunkiseutujen ja taajamien liikennejärjestelmän suunnitteluun yhdessä muiden tahojen kanssa osallistuvana asiantuntijatahoja kuin kuntien kaavoitusta ohjaavana viranomaisena. Tärkeimmät keinot kävelyn ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi ja suosion lisäämiseksi on koottu eri tahojen yhteistyönä laadittuun, vuoden 2012 alussa valmistuneeseen Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnalliseen toimenpidesuunnitelmaan 2020. Nyt laadittu Uudenmaan ELY-keskuksen kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelma kertoo, miten Uudenmaan ELY-keskus toimii kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi ja valtakunnallisen suunnitelman toteuttamiseksi. Uudenmaan ELY-keskuksen suunnitelmassa on valtakunnallisen suunnitelman tapaan neljään teemaan ryhmiteltynä 33 toimenpideotsikkoa, joiden alla konkreettiset toimenpiteet on kuvattu. Teemoja ovat asenteisiin ja liikkumistottumuksiin vaikuttaminen (Tärkeät valinnat), kävelyä ja pyöräilyä tukevan liikenneinfrastruktuurin ja liikkumisympäristön kehittäminen (Reitti selvä), jalan ja pyörällä liikkumista suosivan yhdyskuntarakenteen ja palveluverkon edistäminen (Kaikki lähellä) sekä kävelyn ja pyöräilyn asemaa hallinnossa, päätöksenteossa, rahoituksessa ja suunnittelussa koskevat kehittämisehdotukset (Järjestelmä toimii). Uudenmaan ELY-keskuksen kävelyn ja pyöräilyn toimenpidesuunnitelmaa aletaan toteuttaa heti. Monet suunnitelmassa kuvatut toimet ovat jo käynnissä tai käynnistetty suunnitelman laatimisen aikana. Toimenpiteiden etenemistä seurataan ja niiden tilannetta käsitellään jatkossa mm. seudullisissa kävelyn ja pyöräilyn yhteistyöryhmissä.

Oulun seudun, Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenteenhallintasuunnitelma

Oulun seudun, Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenteenhallintasuunnitelmassa on esitetty keskeiset liikenteenhallinnan lähtökohdat, tavoitteet, kehittämistoimenpiteet, niiden kustannukset ja vaikutukset sekä aikatauluehdotus niiden toteutuksesta. Aktiivisessa liikenneverkon operoinnissa Oulun seudulla tähdätään erityisesti ajantasaiseen liikenteen ohjauksen ja tiedotuksen kehittämiseen sekä häiriönhallinnan parantamiseen ja liikenneverkon käytön optimointiin. Muilla kaupunkiseuduilla toimenpiteet kohdistuvat suurelta osin pistemäisten ongelmien ratkaisemiseen. Pääteillä aktiivinen liikenneverkon operointi kohdistuu tiekohtaisten liikenteenhallintajärjestelmien, häiriönhallinnan toimintamallien ja varareittijärjestelmien sekä tiekohtaisten ja seudullisten liikenteen ohjauksien kehittämiseen. Turvalliseen liikkumiseen tähtääviä liikenteenhallinnan toimenpiteitä ovat liikennevalojärjestelmien kehittäminen, häiriönhal linnan kehittäminen sekä nopeusrajoitusten noudattamista tukevat toimenpiteet. Liikenneturvallisuutta parannetaan myös pienillä liikenteenhallinnan turvallisuustoimenpiteillä, kuten liikuteltavat nopeusnäytöt, huomiovalot suojateillä esim. koulujen kohdilla ja liikennevalojen erityisohjaukset (esim. lasten pitkä vihreä). Joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn toimenpiteet kohdistuvat pääosin Oulun seudulle. Toimenpiteitä ovat informaation määrän, laadun ja ajantasaisuuden parantaminen sekä valoetuuksien kehittäminen. Toimenpiteillä pyritään vaikuttamaan joukkoliikenteen kulkumuotoosuuden kasvuun lisäämällä sen houkuttelevuutta. Kevyen liikenteen kulkumuoto-osuuden kasvua tuetaan toteuttamalla kevyen liikenteen reittiopas ja kunnossapitotietopalveluja. Liikennejärjestelmän ajantasainen tilannekuva toimii liikenteenhallinnan toimintojen perustana. Oulun seudulla kehitetään liikenteen seurantaa ja ajantasaista liikennemallia, jonka avulla voidaan paremmin tiedottaa ja ohjata liikennettä sekä vaikuttaa liikenteen kysynnän ohjaukseen. Merkittävimpiä toimenpiteitä ovat liikenteenhallinnan tietoliikenneverkon rakentaminen ja liikennekameraverkon laajentaminen. Tilannekuvan kehittämisessä on tärkeää viranomaisten välisen yhteistyön syventäminen. Liikenteenhallinnan toimenpiteiden kokonaiskustannuksiksi v. 2012–2020 on arvioitu noin 17 milj. euroa ja ylläpitokustannusten suuruudeksi noin 1,5 milj. euroa vuodessa. Toimenpiteiden toteutuksen ajankohtaan vaikuttaa hyvin paljon vallitseva rahoitustilanne ja mahdolliset toimintaympäristön muutokset.

Tervetuloa työhön! Käsikirja maahanmuuttajien työllistymiseen : KotoTyö- Työ kotouttamisen välineenä -hankkeen tulokset

KotoTyö – Työ kotoutumisen välineenä hanke on Pohjois-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen koordinoima Euroopan pakolaisrahaston hanke, joka on toteutettu vuosina 2009 – 2011. Hankkeen tarkoituksena on ollut kotouttaa maahanmuuttajat työn avulla suomalaiseen yhteiskuntaan. KotoTyö- hanke on kehittänyt Työelämään ohjaavan koulutuksen pakolaistaustaisille maahanmuuttajille. Tämä työvoimapoliittinen koulutus sijoittuu kotoutumiskoulutusten jälkeen ja ennen työelämään pääsyä. Vuoden 2010 Työelämään ohjaavassa koulutuksessa Oulussa saatiin hyviä tuloksia: 88 % maahanmuuttajaopiskelijoista työllistyi, sai ammatillisen koulutuspaikan tai oppisopimuksen koulutuksen aikana. Tässä julkaisussa on kuvattu hankeen kehittämä koulutusmalli. Koulutusmalli ja hankkeen muut hyvät käytännöt ovat sovellettavissa kaikkialle Suomeen ja myös muihin maahanmuuttajaryhmiin kuin pakolaisiin. Hankkeen kohderyhminä ovat olleet myös Pohjois-Pohjanmaan kunnat, yritykset, yrittäjien kattojärjestöt ja kansalaisjärjestöt. Kyseiset tahot edesauttavat pakolaisten kotoutumista ja työllistymistä. Hankkeen kehittämät hyvät käytännöt yritysyhteistyössä ja järjestöjen aktivoimisessa maahanmuuttajien työllistämiseen ovat sovellettavissa muihin vastaaviin hankkeisiin.

Lapin joukkoliikenteen palvelutaso 2012-2016

Joukkoliikennelaki ja Palvelusopimusasetus velvoittavat joukkoliikenteen toimivaltaiset viranomaiset määrittelemään toimivalta-alueensa joukkoliikenteen palvelutason. Tässä työssä on määritetty Lapin joukkoliikenteen palvelutasotavoitteet vuosille 2012–2016. Palvelutasomäärittely palvelee joukkoliikenteen suunnittelua ja kehittämistä sekä toimii lähtökohtana liikenteen hankinnalle. Määrittely on tehty yhteysvälikohtaisesti. Määritelty palvelutaso on tavoitteellinen ja luokat joustavat alueellisten tarpeiden mukaan. Tavoitteet on asetettu talviajan näkökulmasta ja kesäaika vaikuttaa palvelutasoa laskevasti. Palvelutason määrittelyssä on otettu huomioon myös matkailuliikenne ja sen edellyttämät matkaketjut. Palvelutasotavoitteet päivitetään viiden vuoden välein, mutta tarvittaessa jo aikaisemmin suunnitelmakaudella. Tavoiteltavaan palvelutasoon ei ole mahdollista edetä kerralla, vaan palvelutaso toteutuu käytettävissä olevien rahoitusresurssien puitteissa. Lapissa on Lapin ELY-keskuksen lisäksi kaksi itsenäistä toimivaltaista viranomaiskaupunkia, Rovaniemi ja Kemi, jotka määrittelevät alueensa palvelutason omien tarpeidensa perusteella. Kaukoliikenteen palvelutason määrittelee liikenne- ja viestintäministeriö. Joukkoliikenteen palvelutasotavoitteiden määrittelytyö on jatkuva prosessi, joka tehdään yhteistyössä alueella toimivien toimivaltaisten viranomaisten, kuntien, maakuntaliittojen sekä palvelujen tuottajien kanssa. Joukkoliikenteen palvelutaso liittyy kiinteästi maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnitteluun sekä kuntien palvelujen ja lakisääteisten henkilökuljetusten järjestämiseen. Jatkossa palvelutason toteutumisen seuranta liitetään osaksi Lapin liikennejärjestelmäsuunnitelman seurantaa.

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma : Pielavesi

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin seudun kuntien sekä Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin yhteiset seudulliset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin tarkemmat kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Suunnitelmassa määriteltiin myös kevyen liikenteen laatukäytävät, jotka ohjaavat erityisesti kevyen liikenteen turvallisuutta ja olosuhteita parantavien toimenpiteiden priorisointia kunnissa. Omana kokonaisuutenaan laadittiin liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat kuntien eri hallintokunnille. Liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin alkusyksyn 2010 aikana tehdyillä asukas- ja koululaiskyselyillä, haastatteluilla, vuosina 2005-2009 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä sekä maastokäynneillä. Lisäksi käytiin läpi saadut liikenneturvallisuusaloitteet. Liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Itä-Suomen liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Ylä-Savon seudulle määritettiin yhteiset määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Pielaveden kuntaan tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 28 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat kirkonkylän taajama-alueelle. Toimenpiteet jaettiin pieniin pikatoimenpiteisiin sekä varsinaisiin liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Lisäksi eroteltiin suuremmat ns. erillishankkeet. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin pikatoimenpiteiden ohella kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2011-2014 ja 2015-2018 sekä vuoden 2019 jälkeen toteutettavat toimenpiteet. Toimenpiteistä on esitetty raportissa lyhyet yleiskuvaukset sekä raportin liitteenä tarkemmat, helposti päivitettävissä olevat toimenpidekartat ja -taulukot. Toteuttamisohjelmaan sisältyvien toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 2,3 milj. € (sisältäen erillishankkeet). Hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja –valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä kohdistetaan kaikille ikäryhmille sisällyttäen liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä. Pielaveden kunnan yhteiseksi liikenneturvallisuustyön teemaksi valittiin ”Vanhempien asenne - esimerkkinä toimiminen”. Liikenneturvallisuussuunnitelman toteuttamista seurataan kunnan liikenneturvallisuustyöryhmässä, jonka kokoonpano tarkistettiin työn aikana. Ryhmään kuuluvat kunnan eri hallintokuntien edustajien lisäksi Liikenneturvan, poliisin ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen edustajat.

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma : Lapinlahti

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin seudun kuntien sekä Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin yhteiset seudulliset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin tarkemmat kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Suunnitelmassa määriteltiin myös kevyen liikenteen laatukäytävät, jotka ohjaavat erityisesti kevyen liikenteen turvallisuutta ja olosuhteita parantavien toimenpiteiden priorisointia kunnissa. Omana kokonaisuutenaan laadittiin liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat kuntien eri hallintokunnille. Liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin alkusyksyn 2010 aikana tehdyillä asukas- ja koululaiskyselyillä, haastatteluilla, vuosina 2005-2009 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä sekä maastokäynneillä. Lisäksi käytiin läpi saadut liikenneturvallisuusaloitteet. Liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Itä-Suomen liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Ylä-Savon seudulle määritettiin yhteiset määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Varpaisjärven kunta liitettiin Lapinlahden kuntaan 1.1.2011. Lapinlahden liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin entisen Lapinlahden kunnan alueelle, koska Varpaisjärven alueella oli vuonna 2009 valmistunut oma suunnitelma olemassa. Lapinlahden alueelle tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 38 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat kirkonkylän taajamaalueelle sekä Alapitkän alueelle. Toimenpiteet jaettiin pieniin pikatoimenpiteisiin sekä varsinaisiin liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Lisäksi eroteltiin suuremmat ns. erillishankkeet. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin pikatoimenpiteiden ohella kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2011-2014 ja 2015-2018 sekä vuoden 2019 jälkeen toteutettavat toimenpiteet. Toimenpiteistä on esitetty raportissa lyhyet yleiskuvaukset sekä raportin liitteenä tarkemmat, helposti päivitettävissä olevat toimenpidekartat ja -taulukot. Toteuttamisohjelmaan sisältyvien toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 1,9 milj. € (sisältäen erillishankkeet). Hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja -valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä kohdistetaan kaikille ikäryhmille sisällyttäen liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä. Lapinlahdella päivitettiin vuonna 2005 laaditut suunnitelmat. Liikenneturvallisuussuunnitelman toteuttamista seurataan kunnan liikenneturvallisuustyöryhmässä, jonka kokoonpano tarkistettiin työn aikana. Ryhmään kuuluvat kunnan eri hallintokuntien edustajien lisäksi Liikenneturvan, poliisin ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen edustajat.

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma : Kiuruvesi

Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelma laadittiin seudun kuntien sekä Pohjois-Savon ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa määriteltiin yhteiset seudulliset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet. Näiden periaatteiden sekä kuntakohtaisten erityispiirteiden ohjaamina laadittiin tarkemmat kuntakohtaiset liikenneympäristön parantamissuunnitelmat. Suunnitelmassa määriteltiin myös kevyen liikenteen laatukäytävät, jotka ohjaavat erityisesti kevyen liikenteen turvallisuutta ja olosuhteita parantavien toimenpiteiden priorisointia kunnissa. Omana kokonaisuutenaan laadittiin liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat kuntien eri hallintokunnille. Liikenneturvallisuusongelmia kartoitettiin alkusyksyn 2010 aikana tehdyillä asukas- ja koululaiskyselyillä, haastatteluilla, vuosina 2005-2009 tapahtuneiden onnettomuuksien analyyseillä sekä maastokäynneillä. Lisäksi käytiin läpi saadut liikenneturvallisuusaloitteet. Liikenneturvallisuusongelmien analysoinnin sekä valtakunnallisten ja Itä-Suomen liikenneturvallisuustavoitteiden pohjalta Ylä-Savon seudulle määritettiin yhteiset määrälliset ja toiminnalliset liikenneturvallisuustavoitteet. Määrälliseksi tavoitteeksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Kiuruveden kaupunkiin tehtiin toimenpide-esitykset liikenneympäristön parantamiseksi yhteensä 56 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat keskusta-alueelle sekä haja-alueen asutuskeskittymiin. Toimenpiteet jaettiin pieniin pikatoimenpiteisiin sekä varsinaisiin liikenneturvallisuustoimenpiteisiin. Lisäksi eroteltiin suuremmat ns. erillishankkeet. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin pikatoimenpiteiden ohella kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2011-2014 ja 2015-2018 sekä vuoden 2019 jälkeen toteutettavat toimenpiteet. Toimenpiteiden kokonaiskustannukset ovat 6,4 milj. € (sisältäen erillishankkeet). Hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat sisältävät liikenneturvallisuuskoulutuksen, -tiedotuksen ja -valistuksen toimenpiteet tuleville vuosille. Toimenpiteitä kohdistetaan kaikille ikäryhmille sisällyttäen liikenneturvallisuustyö kuntien palveluihin ja osaksi hallintokuntien jokapäiväistä työtä. Kiuruvedellä liikenneturvallisuustyö suunniteltiin vuosikellon avulla laaja-alaisesti kaikki kaupungin palvelut kattaen. Eri vuodenajoille määritettiin teemoja ja toimenpiteitä, joita toteutetaan soveltaen eri hallintokunnissa. Liikenneturvallisuussuunnitelman toteuttamista seurataan kaupungin liikenneturvallisuustyöryhmässä, jonka kokoonpano tarkistettiin työn aikana. Ryhmään kuuluvat kaupungin eri hallintokuntien edustajien lisäksi Liikenneturvan, poliisin ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen edustajat.