Användning av svenska i Åbo: en studie av språkbruket hos svenskspråkiga och tvåspråkiga åbobor

Pro gradu-tutkielmani aiheena on tutkia Turun ruotsinkielisen väestön kaksikielisyyttä. Tavoitteena on selvittää, missä arkipäivän tilanteissa ruotsinkieliset turkulaiset käyttävät suomea ja ruotsia sekä miten ikä vaikuttaa kielenkäyttöön. Lisäksi pyrin selvittämään, mitkä tekijät vaikuttavat kielen valintaan eri tilanteissa. Tutkielma on luonteeltaan empiirinen ja tutkimusmateriaali on kerätty kyselyn avulla. Kyselyyn vastasi yhteensä 128 henkilöä. Tutkimusmetodi on enimmäkseen kvantitatiivinen, mutta pyrin kyselyn avointen kysymysten avulla myös selittämään, millaiset tekijät vaikuttavat henkilöiden kielenkäyttöön eri tilanteissa. Kyselyyn osallistuneet henkilöt on jaettu kolmeen ryhmään iän perusteella: 15–30- vuotiaat, 31–60-vuotiaat sekä yli 61-vuotiaat. Analysoin jokaisen ikäryhmän taustatiedot, kielenkäyttöä perheen piirissä, yhteiskunnan eri tilanteissa sekä vapaaajalla. Lopuksi vertailen tuloksia näiden kolmen ikäryhmän välillä. Merkittävimpinä tuloksina voidaan mainita, että nuorimman ikäryhmän edustajat ovat kielelliseltä identiteetiltään kaksikielisiä, kun taas kahden muun ryhmän jäsenet kokevat olevansa ruotsinkielisiä. Perheen parissa ruotsia käytetään enemmän kun taas suomen kieli on dominoivassa asemassa asioitaessa yhteiskunnan eri yhteyksissä. 15–30-vuotiaat käyttävät enemmän suomea perheen kesken kuin kaksi muuta ryhmää. Tätä selittää osaltaan varmasti kielirajoja ylittävien avioliittojen yleistyminen ja heidän lastensa kaksikielisyys. Iällä näyttäisi olevan myös merkitystä kielen valintaan asioitaessa kodin ulkopuolella. 15–30-vuotiaat käyttävät lähes poikkeuksetta enemmän suomea kuin ruotsia kodin ulkopuolella. Myös 31–60-vuotiaat käyttävät virallisemmissa yhteyksissä enemmän suomea, mutta he ovat tietoisia kielellisistä oikeuksistaan ja pyrkivät käyttämään myös ruotsia. Tilanteita, joissa ruotsia käytetään tietyssä määrin, liittyvät mm. terveydenhoitoon, asioimiseen pankissa ja Stockmanntavaratalossa. Tärkeimmät syyt suomen puhumiselle ruotsin sijaan liittyvät ruotsinkielisen palvelun puutteellisuuteen sekä kommunikoinnin helpottamiseen. Myös harrastustoiminnassa nuorin ikäluokka käyttää enemmän suomea kuin ruotsia, kun taas kaksi muuta ikäryhmää käyttävät enemmän ruotsia. Kaikille ryhmille yhteistä sitä vastoin on lukeminen ruotsiksi, mitä selittänee henkilöiden ruotsinkielisen koulun käyminen. Mielenkiintoinen tulos on se, että iäkkäämmät ihmiset tutkimuksen mukaan katsovat enemmän tv:tä kuin nuorin ikäryhmä. Onkin syytä miettiä, millainen ruotsin kielen asema Turussa tulevaisuudessa on, kun jo nyt suuri osa nuorista ruotsinkielisistä henkilöistä käyttää enemmän suomea kuin ruotsia.

Joensuun liikenneturvallisuussuunnitelma

Esipuhe Liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Joensuun kaupungin ja Pohjois-Savon ELY-keskuksen Liikenne- ja Infrastruktuurivastuualueen yhteistyönä. Suunnitelma sisältää liikenneympäristön parantamissuunnitelman sekä liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelman (Kasvatus, Koulutus, Tiedotussuunnitelma). Suunnitelmaa on laadittu Joensuun liikenneturvallisuusryhmässä. Ryhmän lisäksi suunnitelman eri osioita on käsitelty liikenneympäristön osalta pienemmässäympäristöryhmässä sekä toimintasuunnitelmaa hallintokunnittaisissa alatyöryhmissä. Liikenneturvallisuusryhmään kuuluivat: Maija Martikainen Joensuun kaupunginhallitus Martti Varis Joensuun kaupunki Kaisa Kirjavainen Joensuun kaupunki Maikki Rouvinen Joensuun kaupunki Mikko Tiihonen Joensuun kaupunki Markku Aho Joensuun kaupunki Jarmo Tihmala Joensuun kaupunki Kyllikki Komulainen ELY-keskus Sonja Tynkkynen ELY-keskus Petri Inkinen ELY-keskus Mika Ahvanainen Pohjois-Karjalan poliisilaitos Marja Siintomaa Liikenneturva Konsulttina työssä on toiminut Destia Oy Infrasuunnittelu, josta suunnitelmasta vastasivat Jutta-Leea Ylönen ja Katja Seimelä.

Laadullinen tutkimus ulkomaalaisen työvoiman hankinnasta itäsuomalaisten työnantajien näkökulmasta

Tämän tutkimuksen tarkoituksena on kartoittaa työperusteisen maahanmuuton nykytilaa ja tarpeita erityisesti Itä-Suomen alueella. Tutkimuksen tavoitteena on viime kädessä osaltaan edistää Itä-Suomen vetovoimaisuutta työperusteisen maahanmuuton näkökulmasta. Tutkimus on osa ESR-rahoitteista M14-hanketta, joka tähtää työperusteisen maahanmuuton edistämiseen makrotasolla. M14-hankkeen keskeiset tehtävät ovat etsiä maahanmuuttoon pohjautuvia ratkaisuja elinkeinoelämän ja julkisen sektorin työvoimatarpeisiin, edistää jo maassa olevien maahanmuuttajien työllistymistä, nopeuttaa maahanmuuttajien suomalaiseen yhteiskuntaan kotoutumista, auttaa uuden työvoiman rekrytoinnissa, valmentaa työyhteisöjä monikulttuurisuuteen ja jakaa tietoa yhteistyötahoille ja suurelle yleisölle. M14-hanketta toteutetaan Etelä-Savon, Kainuun, Pohjois-Karjalan ja Pohjois-Savon ELY-keskusten yhteistyössä. Tutkimuksen tarkoituksena on tuoda esiin konkreettisia toimenpide-ehdotuksia työperusteisen maahanmuuton edistämiseksi Itä-Suomen alueella muun muassa nostamalla esiin niitä tarpeita, joita työnantajilla on ulkomaalaisen työvoiman hankintaan ja käyttöön liittyen. Tavoitteena on selvittää, miten työnantajille ja työmuuttajille suunnattuja palveluita voidaan kehittää paremmin kansainvälisiä rekrytointeja tekevien työnantajien tarpeita vastaaviksi. Tutkimustuloksien odotetaan hyödyttävän monia eri tahoja, mutta erityisesti Itä-Suomen työ- ja elinkeinohallintoa sekä EURES-palvelua, joka on ETA-maat kattava työnvälitysverkosto.

Etelä-Savon materiaalitase

Raportissa on arvioitu Etelä-Savon talouden materiaalivirrat. Arviointimenetelmän pohjana on Etelä-Savon aluetalouden tuotantorakenteen ja tuotevirtojen rahamääräinen arviointi panos-tuotosmenetelmällä. Etelä-Savon omasta luonnosta otettujen luonnonvarojen määrät on saatu pääasiassa eri tilastolähteistä. Tuonnin materiaalivirrat sekä luonnonvarojen käyttö aluetaloudessa ja vientiin on arvioitu rahamääräisten tuotevirtojen perusteella. Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäyttö oli vuonna 2007 yhteensä 14,9 Mt (miljoonaa tonnia), josta tuontituotteisiin sisältyvä luonnonvarojen käyttö oli 5,8 Mt ja Etelä-Savon omasta luonnosta otettujen luonnonvarojen käyttö 9,1 Mt. Omien luonnonvarojen osuus kokonaiskäytöstä oli Etelä-Savossa korkea, 61 %, kun se koko maassa oli alle puolet, 46 %. Puun osuus Etelä-Savon omien luonnonvarojen käytöstä oli 4,5 Mt eli noin puolet. Toinen suuri luonnonvarojen käytön ryhmä oli sora ja murske, yhteensä 2,5 Mt. Maatalouden osuus luonnonvarojen käytöstä jäi verraten vähäiseksi, 0,4 Mt. Kun Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäytöstä vientiin meni 5,8 Mt, yksityisen ja julkisen kulutuksen osuus oli 3,1 Mt sekä investointeihin 3,6 Mt. Väkilukuun suhteutettuna Etelä-Savon luonnonvarojen kokonaiskäyttö oli 94 tonnia/asukas vuonna 2007, joka on hieman matalampikuin koko Suomessa keskimäärin, 104 tonnia/asukas.

Developing customer need based services in personal security service industry

The purpose of this thesis is to examine how services can be developed and how the voice of the customer can be incorporated to the strategic planning of services. Furthermore, the objective is to investigate the methods of customer need analysis and service bundling. The data is collected from secondary and primary sources by reviewing the existing academic literature and by conducting in-depth interviews and surveys. The main findings of this research indicate that the service development in personal security service industry should be conducted through a formalized process and the process should begin with setting the strategic objectives. Moreover, the voice of the customer should be incorporated into all stages of the development process, especially into the front-end of the process. Furthermore, the information on customer needs should be gathered in a manner tailored for the purposes of service development.

Esisuunnitelma varareittien laatimisesta pääteille : Uusimaa, Kanta-Häme ja Päijät-Häme

Työn tavoitteena oli laatia esisuunnitelma Uudenmaan ELY-keskuksen toimialueen varsinaisten varareittien laatimista varten. Esisuunnitelmassa laadittiin ehdotukset varareittikokonaisuuksista, suunnitelmien toteuttamisjärjestyksestä, varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallista sekä tarkennettiin varareitin suunnittelun kriteerejä ja sisältöä. Työssä tarkasteltiin lisäksi yllättäviä liikennehäiriöitä analysoimalla seudun liikennetiedotteita viiden vuoden ajalta ja mallinnettiin häiriötilanteiden liikenteellisiä vaikutuksia. Varareitit ehdotetaan laadittavaksi seudun säteittäisille ja poikittaisliikenteen pääteille sekä E18-tielle. Tavoitteena on laatia vuosittain yksi suunnitelma yhteistyössä tie-, poliisi- ja pelastusviranomaisen kanssa esisuunnitelmassa laadittujen kriteerien ja sisältömääritysten mukaisesti. Varareitin sijoittuessa katuverkolle myös kaupungin edustajan tulee olla mukana suunnitelman laadinnassa. Katuverkon operatiivisten toimijoiden (mm. liikennevalojen ohjauksen ja katuverkon kunnossapitäjän) kokemusta on lisäksi hyvä hyödyntää suunnitteluvaiheessa. Suunnitelmien laadinta tulisi aloittaa ensimmäisenä kilpailutukseen menevistä kunnossapidon alueurakoista, jotta varareittejä koskevat erityistarpeet saataisiin mukaan alueurakan asiakirjoihin. Suunnittelun yhteydessä on tarpeen kartoittaa kiinteän liikenteenohjauskaluston määrä ja sijainti varareittikohtaisesti. Varareitin käyttöönoton viranomaisten yhteistyön toimintamallissa määritellään eri toimijoiden vastuut ja tehtävät pitkäkestoisissa häiriötilanteissa. Suljettaessa päätiestön tietä tai kaistaa kiinteästi, on mahdollista käyttää erityisesti vilkasliikenteisillä teillä tienpitäjän alueurakoitsijan kalustoa ja osaamista. Tämä edellyttää vielä asian sopimista kunnossapidosta vastaavan tieviranomaisen (Uudenmaan ELY-keskuksen) ja alueurakoitsijoiden kesken. Varsinaisia suunnitelmia laadittaessa häiriötilanteiden keinovalikoima tulisi olla mahdollisimman kattava, jotta viranomaiset voisivat valita parhaiten tilanteeseen sopivan vaihtoehdon. Yllättävien liikennehäiriöiden analyysissa todettiin, että pääosa yllättävistä liikennehäiriöistä kesti alle 2 tuntia, ja suurin osa niistä oli pääkaupunkiseudulla tapahtuneita onnettomuuksia. Yli 4 tuntia kestäviä häiriötilanteita oli 7 %, ja ne olivat useimmiten onnettomuuksia, joissa oli osallisena raskas ajoneuvo tai joissa suoritettiin raivaus- ja pelastustöitä. Mallinnuksissa todettiin, että Kehä III:n ulkopuolella on yleensä osoitettavissa varareitti, jossa on vapaata kapasiteettia. Kehä III:n sisäpuolella liikenneverkon kapasiteetti on taas ruuhka-aikoina pitkälti käytössä, liikenteen lähtö- ja määräpäitä on paljon, häiriöt saattavat levitä laajalle ja toimiva varareitti on harvoin osoitettavissa. Kriittisimpiä verkonkohtia ovat pisteet, jossa kahden tai useamman säteittäisen pääväylän liikenteet sekoittuvat. Häiriöiden vaikutuksia voidaan pienentää riittävän aikaisella tiedottamisella tai avaamalla häiriökohdan kapasiteetista riittävä osa mahdollisimman nopeasti liikenteelle.

Asiakastarpeiden kartoitus kuljetusten häiriöiden analysoinnin ja hallinnan kehittämiseksi

Tämä diplomityö on tehty osana Logproof-tutkimushanketta, joka keskittyy häiriöttömyyden hallintaan logistisissa monitoimijaverkostoissa. Työn tavoitteena on selvittää logistiikkaintensiivisten yritysten tarpeita kuljetusten häiriöiden analysoinnin ja hallinnan kehittämiseksi ja siten ennakoivan riskienhallinnan edistämiseksi. Asiakastarvetietoa on kerätty hyödyntäen puolistrukturoituja haastatteluja ja tietoa on analysoitu käyttäen hyväksi sisällönanalyysiä sekä tulkintataulukkoa. Kiinnostus kuljetusten häiriöitä ja niiden analysointia kohtaan on kasvamassa ja yrityksissä tiedostetaan hallintajärjestelmien ja analysoinnin tarve tulevaisuudessa. Kirjallisuuskatsauksen ja asiakastarpeiden kartoituksen avulla työssä on selvitetty yritysten nykytilaa kuljetusten häiriöiden hallinnan ja analysoinnin osalta ja tarkasteltu mahdollisia tulevaisuuden kehityssuuntia analysoimalla asiakkaiden näkyviä ja piileviä tarpeita. Työssä on edellisten lisäksi tarkasteltu, kuinka havaitut asiakastarpeet ovat sovitettavissa yhteen case-yrityksen, Oy Lars Krogius Ab:n, ARS (Analytic Rou-ting Solution) -palvelun ominaispiirteiden kanssa. Työ tarjoaa tarvetietoa palvelun tulevaisuuden kehitykselle.

Maanteiden suojatieonnettomuusanalyysi : Uudenmaan, Kanta-Hämeen ja Päijät-Hämeen alueilla vuosina 2007 - 2011

Suojatie on tarkoitettu jalankulkijalle turvalliseksi ajoradan ylityspaikaksi. Tästä huolimatta Suomessa tapahtuu vuosittain yhteensä noin 700–800 suojatieonnettomuutta, joista noin 10 prosenttia maanteillä. Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, miten maanteiden suojatieonnettomuudet tapahtuvat, mitkä tekijät vaikuttavat onnettomuuksiin ja millä tavoin suojateiden liikenneturvallisuutta voisi parantaa. Kirjallisuustutkimuksen avulla selvitettiin suojateiden rakentamisen ohjeistusta, liikennesääntöjä ja niiden tuntemista sekä liikennekäyttäytymistä. Kirjallisuuden perusteella merkittävimmät onnettomuuksiin vaikuttaneet tekijät olivat ajonopeus sekä liikennesääntöjen puutteellinen osaaminen ja niiden noudattamatta jättäminen. Tutkimuksen empiirisen osan aineistona käytettiin poliisin onnettomuusilmoituksia ja maastokäynneillä tehtyjä mittauksia ja havaintoja. Empiirisen osan ensimmäisessä vaiheessa poliisin aineiston onnettomuudet luokiteltiin onnettomuustyypin, osallisten toiminnan, ja liikenneympäristön samankaltaisuuden perusteella. Aineistosta selvisi, että onnettomuudet johtuivat pääosin ennakoinnin puutteesta, eivätkä osapuolet olleet havainneet toisiaan riittävän ajoissa ennen onnettomuutta. Empiirisen osan toisessa vaiheessa tehtiin maastokäynnit noin 30 prosentissa onnettomuuspaikoista. Maastokäyntien avulla arvioitiin liikenneympäristöä ja sitä, miten se on voinut vaikuttaa ennakointiin. Maastotutkimuksissa havaittiin, että yli 8 %:n nousu kevyen liikenteen väylältä suojatielle aiheuttaa näkemäesteen. Toinen maastotutkimuksen tärkeä havainto olivat puutteet suojateiden merkitsemisessä. Tällaisia puutteita olivat esimerkiksi suojatiemerkkien huono sijoittelu ja merkintöjen huono kunto. Tärkeimmät liikenneympäristöön liittyvät parannusehdotukset olivat suojatien havaittavuuden parantaminen, väistämissääntöjen selkiyttäminen liikenteenohjauksella ja liikennevalo-ohjauksen vaiheistuksen muuttaminen. Liikenneturvallisuusasenteisiin voidaan vaikuttaa tiedotuksella ja valvonnalla sekä turvalliseen liikkumiseen kannustavalla suojatieympäristöllä.

Lyhyesti

Tukholman kiinnostavia museoita ; Mittavia yhteishankkeita ; Maailman ensimmäinen scifi-elokuva ; Avointa tutkimuspolitiikkaa ; Avoin-liikkeet ; Ikaros-lehti ; Tiedekeskus Pilke ; Pääkirjasto Kaisa-talossa ; Alkusyksyn palkittuja.