Distancia de visibilidad en carreteras: Influencia de modelos digitales de elevaciones y elementos de las márgenes

La distancia de visibilidad juega un papel importante en la seguridad vial de las carreteras. Se pueden emplear dos clases de modelos digitales de elevaciones (MDE) en el cálculo de la visibilidad disponible en carreteras: modelos digitales del terreno (MDT) y modelos digitales de superficie (MDS). Los MDT, que representan la superficie del terreno sin vegetación, se suelen utilizar para calcular la distancia de visibilidad disponible en fase de proyecto de la carretera. Por otra parte, el empleo de MDS proporciona información adicional acerca de los elementos de las márgenes, tales como árboles, construcciones, muros o incluso señales de tráfico que pueden reducir la distancia de visibilidad disponible. Este documento analiza la influencia del empleo de tres tipos de MDE en el cálculo de la distancia de visibilidad disponible. Para ello se han estudiado carreteras de distintas características de la Comunidad de Madrid (España) utilizando una aplicación informática basada en sistemas de información geográfica. El estudio realizado pone de manifiesto la influencia del tipo de MDE en los resultados de distancia de visibilidad, así como los pros y contras de la utilización de dichos modelos.

Estudio de visibilidad en carreteras usando modelos digitales de elevación de alta resolución

El estudio de la distancia de visibilidad disponible en carreteras es de gran importancia para la seguridad vial. Los Mobile Mapping Systems (MMS) permiten capturar los elementos de las carreteras existentes y su entorno con alta resolución y rendimiento, obteniendo nubes de puntos 3D (LIDAR) con precisión centimétrica y fotografías panorámicas. El tratamiento de la ingente cantidad de datos que estos equipos proporcionan se ha efectuado con herramientas específicas de tratamiento de datos LIDAR y de ESRI. El cálculo de la distancia de visibilidad disponible se ha realizado mediante una aplicación que funciona sobre ArcGIS. Todo ello permite estimar la distancia de visibilidad disponible con gran precisión, utilizando tanto modelos digitales del terreno como de superficie, de manera que es posible analizar la influencia que tienen la vegetación y otros elementos de las márgenes. Se describen las técnicas utilizadas y su aplicación práctica a una carretera de la Comunidad de Madrid.

Lo que debe saber del ESP

El ESP es uno de los sistemas de seguridad de los coches más eficientes. Su objetivo fundamental es reducir la probabilidad de que perdamos el control del vehículo en ciertas maniobras, como esquivar un obstáculo, o si entramos con exceso de velocidad en una curva. Un sistema de seguridad que puede salvar vidas.

Así funcionan los controles de velocidad

En los últimos años, los vehículos han venido equipándose con numerosos dispositivos que actúan sobre la velocidad de circulación, aunque los objetivos que persiguen cada uno de ellos pueden ser distintos. Así, existen dispositivos que limitan la velocidad a la que se circula actuando únicamente cuando se supera un umbral prefijado; y dispositivos que regulan la velocidad, con el objetivo de mantener una velocidad constante (control de crucero). Una evolución de este último es el control de crucero adaptativo, el cual añade la capacidad de adaptar la velocidad del vehículo a la del tráfico que le precede permitiendo mantener una distancia de seguridad predefinida por el conductor.

Retos ergonómicos-visuales actuales y futuros de la HMI en la conducción

Se exponen un balance de los retos actuales y futuros para gestionar de forma eficiente la distracción visual en conductores ante la avalancha tecnológica de pantallas de navegación, ya sea por su tecnología, como por el diseño e interacción con la información visual, e incluso con otros sentidos (táctil, etc.).

Velocidad de anticipación y trastorno por déficit de atención e hiperactividad

Resulta innegable que la conducción de vehículos constituye, en sí, el ejercicio de una actividad multitarea compleja. De manera tal que, quien quisiera ejecutarla, deberá poseer determinadas aptitudes psíquicas y físicas que aseguren, en todo momento, el mantenimiento de óptimas condiciones de seguridad. Por un lado, los datos de investigación, así como las estadísticas de siniestralidad vial, indican que son varios factores los que inclinan la balanza hacia una mayor propensión de conductas de riesgo en la conducción por parte de los adolescentes: la combinación de inmadurez e inexperiencia, no utilizar el cinturón de seguridad, acelerar o conducir demasiado rápido, el alto consumo de tecnología mientras conducen, etc. Por otro lado, la distracción y la inatención son factores humanos concurrentes en los accidentes de tráfico. Se ha considerado abordar la distracción y la inatención como aspectos continuos e inherentes a la persona bajo el Trastorno por Déficit de Atención e Hiperactividad (TDAH). Catalogado como un trastorno que se manifiesta por presentar dificultades crónicas para mantener la concentración (déficit de atención), sobre todo en circunstancias que ofrecen baja estimulación, y la falta de inhibición/control sobre los impulsos asociada con frecuencia a inquietud motora (impulsividad-hiperactividad) y que interfieren, visiblemente, en el desarrollo del individuo y, con un papel muy notorio, en los ámbitos clínico, social, asistencial, académico y, por supuesto, seguridad vial. Apenas se conoce la sensibilidad/capacidad de la prueba psicotécnica, velocidad de anticipación, utilizada en los Centros de Reconocimiento de Conductores para la obtención o renovación del carné de conducir en España, como instrumento para detectar sujetos con TDAH. El objetivo del presente estudio es comparar el desempeño en la prueba psicotécnica que mide la velocidad de anticipación, a través del Test KCC, en una muestra de 173 sujetos, niños y adolescentes, de ambos sexos, entre los 7 y 16 años con y sin TDAH y, si otras variables, como el sexo, la edad, el índice de reflexividad/impulsividad (a través del Test de Stroop) y el potencial de aprendizaje (medido con el Test TONI-2) también influyen. Los resultados obtenidos muestran que no existen diferencias estadísticamente significativas entre niños y adolescentes con o sin TDAH para las variables de velocidad de anticipación, edad, sexo e índice de reflexividad/impulsividad. Sin embargo, si se encontraron diferencias estadísticamente significativas en relación al potencial de aprendizaje (CI) y la medida, velocidad de anticipación. Se recomienda efectuar estudios confirmatorios e investigaciones que repliquen y evalúen estas variables.

El periodismo deportivo condicionado por la gestión comunicativa de los clubes de fútbol: el caso del FC Barcelona

Las relaciones entre los gabinetes de Comunicación de los clubes de fútbol y los periodistas deportivos se enmarcan en el modelo de Gieber y Johnson (1961) por el que el hecho de que ambos compartan objetivos comunes, donde los gabinetes de Comunicación necesitan que los medios publiquen determinadas informaciones y los periodistas precisan de noticias que publicar, provoca una pérdida de independencia por parte de los periodistas, ya que necesitan a esos departamentos como fuentes. En la actualidad, los departamentos de Comunicación de los clubes de fútbol, como el del FC Barcelona, se han constituido en gatekeepers. Esto ha acentuado las históricas diferencias que existen entre los periodistas y los profesionales de la comunicación corporativa, incrementado por el control informativo de estos departamentos lo que provoca constantes tensiones entre ambos.

Uso y eficacia del miedo como factor persuasivo en las campañas institucionales de la Dirección General de Tráfico.

La presente investigación se centra en determinar el uso generalizado de la línea dura en las campañas de prevención de accidentes que lleva a cabo la Dirección General de Tráfico (DGT) basándose en la apelación al miedo, que viene desarrollando desde 1992. Delimitando la investigación dentro del espectro de los relatos audiovisuales emitidos en televisión, entre otras razones por ser considerado el medio más desarrollado en los últimos tiempo y de más influencia en la sociedad actual.

La circulación en la glorieta de la Universidad de Alicante

Es un estudio de varios diseños para conseguir una mayor seguridad vial en la glorieta de entrada a la Universidad de Alicante.

El delito de negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia o de detección de drogas

En los inicios, las primeras disposiciones legales que aparecieron cronológicamente con la finalidad de regular la seguridad del tráfico fueron de carácter exclusivamente administrativo. Sin embargo, ante el notorio incremento del número de accidentes de tráfico, los legisladores optaron por su incriminación penal, lo que suponía la imposición de una sanción judicial más o menos grave con la que se pretendía intimidar al conductor1. La negativa de algunos conductores a someterse a la prueba de alcoholemia generaba problemas a la hora de perseguir los delitos contra la seguridad del tráfico. Por ello, el Código Penal de 1995 aprobado por la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, introdujo esta figura delictiva, a través del artículo 380, sancionando penalmente la negativa a someterse a las pruebas establecidas al efecto, castigándolo como autor de un delito de desobediencia grave, pues, hasta entonces, los conductores que se negaban a someterse a las pruebas de alcoholemia eran sancionados únicamente por vía administrativa2. El artículo 380 del Código Penal disponía que “el conductor que, requerido por el agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de los hechos descritos en el artículo anterior, será castigado como autor de un delito de desobediencia grave, previsto en el artículo 556 de este Código”3. Desde su introducción en el Código Penal, el delito de negativa a someterse a las pruebas de alcoholemia sólo recibió numerosos reproches por parte de la doctrina. A pesar de ello, la Ley Orgánica 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial, optó por mantener dicho delito, si bien modificó ligeramente la definición legal del mismo, a través del nuevo artículo 383

Profesionalización del conductor de camión como factor crítico de éxito de una compañía de transporte terrestre de carga en Colombia

La implementación de un programa de profesionalización de conductores en una compañía de transporte terrestre de carga en Colombia, es una iniciativa, que además de producir ahorros energéticos al país, contribuye a la protección del medio ambiente y a la seguridad en las vías -- Al interior de las compañías de transporte terrestre de carga se generan importantes ahorros por menor consumo de combustible, menores costos de mantenimiento, mayor bienestar a los conductores; así como mayor disponibilidad y confiabilidad de los equipos para operar -- El trabajo de grado del que trata este documento tiene como propósito presentar un programa de profesionalización del conductor de camión en empresa de transporte terrestre de carga, en donde se identifican y definen cuáles son las etapas más importantes que debe incluir un programa de profesionalización de conductores en Colombia, y adicionalmente, se realiza valoración de la importancia de cada etapa dentro del programa -- El programa de profesionalización de conductores tiene como foco las personas, reconoce y valora su gran contribución al desempeño exitoso de las compañías de transporte, es por esto que el programa se fundamenta en teorías administrativas de motivación, clima organizacional, incentivo; al igual que teorías administrativas como ventaja competitiva, valor compartido, responsabilidad social empresarial, sostenibilidad, factor crítico de éxito y planeación estratégica -- Para la construcción del programa se realizaron investigaciones de tipo exploratorio y descriptivo, con el fin de obtener información se utilizaron distintas técnicas como entrevistas, documentos, observación y cuestionarios

Variables cognitivas y motivacionales relacionadas con el nivel de riesgo y el comportamiento de delincuentes juveniles y adultos

La tasa de reincidencia general de la muestra objeto de estudio asciende al 23,8% . El tipo de delito por el que reinciden con mayor frecuencia corresponde a delitos contra la propiedad, pero cada vez hay más delitos contra la seguridad vial, lo que explica el alto porcentaje de multas. El porcentaje de reincidencia más alto se dio entre los menores de régimen semiabierto, obviamente mayor que entre los de libertad vigilada, pero curiosamente también mayor que los de régimen cerrado. Los menores con medidas diferentes tienen perfiles psicológicos distintos. Las variables con mayor capacidad para predecir la reincidencia de los menores, entre las estudiadas, son la conducta institucional y la actitud antisocial. La motivación hacia la formación y la orientación al futuro se relacionan con la asistencia al programa pero no alcanzan la significación estadística. El PPS-VCJ tuvo efecto sobre la conducta institucional y la actitud antisocial pero no alcanzan la significación estadística respecto a la reincidencia. La mayor dificultad encontrada por los profesionales que aplican el programa es el solapamiento con las actividades programas por el centro. Como conclusiones del segundo estudio se puede decir que los delincuentes con antecedentes tienden a mostrar un mayor Fatalismo y Búsqueda de sensaciones y una menor Auto-regulación, así como una menor motivación y puntuaciones más altas en los estilos de pensamiento criminal. Los estilos de pensamiento criminal permiten diferenciar entre delincuentes violentos y no violentos. Los participantes con antecedentes violentos o que cumplen condenas por delitos violentos muestran una conducta institucional más disruptiva que los que no violentos. Los participantes con antecedentes y que han cometido delitos violentos puntúan más alto en psicopatía, estilo de vida criminal y factores de riesgo. A medida que el nivel de riesgo es mayor, el estilo de vida es más criminal y la puntuación en psicopatía más alta. El nivel de riesgo se relaciona con las actitudes ante la vida, la motivación y los estilos de pensamiento criminal. Como aportaciones, se pueden reseñar que esta investigación se ha realizado incorporando principios teóricos y empíricos provenientes del RNR y del GLM y que los resultados muestran que los factores de riesgo y los factores motivacionales se relacionan entre sí. En segundo lugar, los resultados del PPS-VCJ han mostrado que la falta de integridad, la escasa asistencia a las sesiones de una parte de los menores, condicionan los resultados de su aplicación. Ello refuerza la idea de Hollin (2008) cuando señala que para que una intervención tanto con menores como con adultos, sea eficaz no sólo ha de poseer las características que se desprenden de la investigación científica sino que ha de ser aplicada con integridad. Tal y como señaló Andrews (2006) , de lo que se trata es que la intención de tratamiento de los responsables políticos y de gestión y el tratamiento recibido por los usuarios sean una misma cosa. Por último, señalar que en esta tesis se ha visto que aquellos jóvenes más capaces de mirar al futuro se implican con más frecuencia en conductas que, de persistir en el tiempo, les ayudarían a no reincidir. Asimismo, los adultos privados de libertad durante períodos largos, prescinden del tiempo, y se muestran mayoritariamente más auto-regulados. Son los que puntúan más en riesgo los que se muestran más fatalistas y más propensos a la búsqueda de sensaciones.

Programa de Control de Emisiones Vehiculares y la contaminación atmosférica

De acuerdo al proyecto de Análisis Comparativo de Riesgos (ACR) y solicitado por la Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo, que estudia llevar a cabo acciones en la región, Costa Rica obtiene el mayor puntaje en contaminación del aire.El Consejo de Seguridad Vial, en 1986, intentó controlar la contaminación vehicular pero sin éxito, aunque desde abril de 1982 ya se había elaborado el decreto No. 13470-T para realizar legalmente esa labor. Aun, la anterior ley de Tránsito de 1976 multaba los excesos a los límites máximos de contaminación en su art. 111-g. Por ejemplo el índice de opacidad que se estableció desde 1976 es un estándar de emisión establecido en 50 UH (UnidadesHartridge, densidad del humo) para los autobuses y demás vehículos a diesel, es la misma norma que rige en el reglamento recién publicado.

Análisis de la exclusividad del objeto social de las compañías de transporte en el Ecuador

El presente trabajo trata sobre la exclusividad del objeto social con el que deben contar las compañías de transporte terrestre en el Ecuador al momento de prestar un servicio, cuyo estudio se realiza desde el Derecho Administrativo estableciendo conceptos de los distintos actos jurídicos en los que se ven involucrados el Estado, los particulares y la ciudadanía. Al hablar del transporte como servicio público, es necesario reconocer que existen organismos de control, planificación y regulación como es el caso de la Agencia Nacional de Tránsito, reconociendo también las competencias que actualmente tienen los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Municipales o Metropolitanos. Además, las operadoras de tránsito para su funcionamiento en cualquiera de sus clases y tipos deben cumplir con requisitos exigidos por la Ley Orgánica de Tránsito y Transporte Terrestre y Seguridad Vial, reglamentos, resoluciones y ordenanzas; en este sentido se analiza el proceso que las operadoras deben realizar para su constitución, operación y contratación. Finalmente se realiza el análisis del caso de la operadora TRANSUPERAM S.A., compañía de transporte mixto que contando con un objeto social exclusivo, realizó el procedimiento correspondiente para su constitución y operación, sin embargo debido a la exclusividad del servicio que la empresa pretende brindar siendo este al sector público, hasta el momento no se otorga el permiso de operación ya que su objeto social debe mantener iguales condiciones que otras operadoras de transporte comercial mixto, entre otras consideraciones basadas en informes técnicos jurídicos, económicos e incluso de la intervención de la Agencia Nacional de Tránsito.

Diseño factorial multivariado para la medición de la fatiga con inclusión de la tecnología en el transporte de carga terrestre

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