Satamayhteisön informaatiokeskus tiedonvälityksen tehostajana

Merikuljetukset ovat ylivoimaisesti tärkein kuljetusmuoto sekä maailman että Suomen tavaraliikenteessä. Tämä tekee satamista tärkeän osan globaaleja toimitusketjuja. Satamien tehtävänä on toimia solmukohtina erilaisille tavaratoimituksille ja kuljetusmuodoille. Maailmankaupan kasvun ja siitä seuranneen tavaraliikenteen lisääntymisen myötä satamat voivat muodostua pullonkauloiksi tavaratoimituksille. Tavaratoimitusten läpivienti satamien kautta edellyttää lukuisia toimijoita ja työvaiheita. Satamissa toimitusketjujen hallinnan merkitys korostuu toimijoiden ja prosessien heterogeenisyydestä johtuen. Erityisesti informaatiovirtojen hallinta on haasteellista monitahoisessa satamatoimintaympäristössä. Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen (MKK) Kotkan yksikön (Merenkulun logistiikan tutkimus) Mobiilisatama-hankkeessa etsitään keinoja satamasidonnaisen meri- ja maaliikenteen hallinnan tehostamiseksi satamasidonnaista tiedonvaihtoa ja siihen osana kuuluvia tietojärjestelmiä kehittämällä. Tämä tutkimusraportti on Mobiilisatama-hankkeen ensimmäinen väliraportti. Raportissa esitetään kuvaus tyypillisestä satamasidonnaisesta tavaratoimitusprosessista erityisesti tiedonvälityksen näkökulmasta sekä kuvataan prosessiin liittyviä keskeisiä pullonkauloja ja ongelmakohtia. Raportissa on kootusti esitelty myös keskeiset Suomen satamatoimintaympäristössä nykyisin käytössä olevat informaatiojärjestelmät. Osana tutkimusta tehtiin kartoitus maailmanlaajuisesti satamien käytössä olevista Port Community System (PCS) - järjestelmistä eli satamayhteisön informaatiokeskusratkaisuista. Kartoituksella pyrittiin saamaan tietoa PCS-järjestelmien maailmanlaajuisesta määrästä, maantieteellisestä sijoittumisesta, palveluista, teknisistä toteutuksista, hyödyistä ja parhaista käytännöistä. Empiirisenä osiona raportissa kuvataan haastattelututkimuksessa esiin nousseita suomalaiseen satamasidonnaiseen tiedonvälitykseen liittyviä kehittämisideoita ja haasteita. Kirjallisuus- ja haastattelututkimuksen pohjalta raportissa analysoidaan satamayhteisön informaatiokeskuksen soveltuvuutta Suomen satamatoimintaympäristöön sekä pohditaan Suomeen soveltuvan informaatiokeskuksen sisältöä ja palveluja. Tutkimuksen tulosten perusteella satamasidonnaisessa tiedonvaihdossa on löydettävissä pullonkauloja, jotka paitsi hidastavat tavaratoimitusten käsittelyä myös kuluttavat turhia resursseja. Pullonkauloja aiheuttavat muun muassa hitaiden viestintätekniikoiden ja -tapojen käyttäminen, asiakirjojen/viestien suuri lukumäärä ja kirjavuus sekä eri toimijoiden toimintatapojen ja tietojärjestelmien yhteensopimattomuus. Satamasidonnaisten toimitusketjujen tiedonvälityksen tehostamiseksi useisiin maailmalla oleviin satamiin on perustettu kokonaisvaltaisia satamayhteisön informaatiokeskuksia (eng. Port Community System tai Port Community Information System, PCS), jotka yhdistävät satamasidonnaiset toimijat toisiinsa mahdollistaen tehokkaan tiedonvälityksen eri toimijoiden kesken (Single Window -ratkaisu). Informaatiokeskuksia on perustettu käytännössä jokaiseen globaalin kaupankäynnin piirissä olevaan maanosaan. PCS-järjestelmät näyttävät keskittyvän suuriin satamiin ja varsinkin paljon kontteja käsitteleviin satamiin (≥1 milj. TEU:ta vuodessa). Informaatiokeskuksia on perustettu erityisen paljon Länsi- Euroopassa sekä Aasian etelä-, itä- ja kaakkoisosissa sijaitseviin satamiin, joihin myös suuret konttisatamat ovat keskittyneet. Itämeren alueella PCS-järjestelmiksi luokiteltavia sataman tietojärjestelmiä vaikuttaisi olevan käytössä melko vähäisesti eikä järjestelmähankkeitakaan näyttäisi olevan juuri suunnitteilla. Kartoituksen perusteella ensimmäiset maailmalla olevat informaatiokeskukset on perustettu jo noin 30 vuotta sitten, mistä johtuen eri satamissa käytössä olevat PCS-ratkaisut eroavat toisistaan sekä tekniseltä toteutukseltaan että palvelusisällöltään. Informaatiokeskusten taustalla vaikuttavat myös kansalliset hallintokulttuurit, lait ja asetukset sekä kaupankäyntitavat, jotka ovat osaltaan vaikuttamassa eri informaatiokeskusten toimintamalliin. Suomen satamatoimintaympäristössä on viimeisten parinkymmenen vuoden sisällä otettu käyttöön lukuisia merenkulkua ja satamatoimintoja helpottavia ja tehostavia tietojärjestelmiä. Monet näistä järjestelmistä ovat merenkulkuun liittyviä viranomaisjärjestelmiä, joiden tarkoituksena on muun muassa mahdollistaa turvalliset tavarakuljetukset Itämerellä alusten ja tavaralastien seurannan avulla. Tämän lisäksi yrityksillä ja muilla satamasidonnaisilla toimijoilla on käytössä kaupallisia toiminnanohjausjärjestelmiä ja muita informaatioratkaisuja. Suomen satamayhteisössä käytössä olevista kehittyneistä informaatiojärjestelmistä huolimatta informaatiopalvelut ovat asiakkaan näkökulmasta varsin pirstoutuneet. Suomesta puuttuu G2G-, B2G- ja B2B-palvelut sekä maaliikennepuolen palvelut yhteen kokoava yhden luukun periaatteella toimiva satamayhteisön informaatiokeskusratkaisu (Port Community System, PCS). Tutkimuksessa on hahmoteltu Suomeen mahdollisesti tulevaisuudessa toteutettavissa olevalle PCS-ratkaisulle asetettavia vaatimuksia ja järjestelmän palvelusisältöä. Suomeen visioidun satamayhteisön informaatiokeskusratkaisun tulisi olla olemassa olevia satamasidonnaisia tietojärjestelmiä ja niistä saatavia tietoja hyödyntävä järjestelmä. PCS-ratkaisun tulisi myös tukea olemassa olevia yrityskohtaisia informaatioratkaisuja. Tämän lisäksi tulevaisuuden järjestelmäratkaisun tulisi kyetä tuottamaan satamayhteisöä palvelevia lisäarvopalveluja, joita nykyiset järjestelmät eivät tuota ollenkaan tai ne ovat nykyisellään hajanaisesti löydettävissä. Mobiilisatama-hankkeen osapuolia ovat Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen Kotkan yksikön ohella Kymenlaakson ammattikorkeakoulun Kymi Technology T&K -osaamiskeskittymä sekä Lappeenrannan teknillisen yliopiston Kouvolan yksikkö. Rahoittajina hankkeessa toimivat Euroopan aluekehitysrahasto ja Tekes sekä yrityksistä Cursor Oy, Kotkan Satama Oy, KYMP Oy, SE Mäkinen Oy, Steveco Oy, Suomen 3C Oy, Oy TransPeltola Ltd ja VR-Yhtymä Oy.

Epäpuhtausmetallien talteenotto sinkkiprosessissa

There are small amounts of valuable metals, such as indium, gallium and germanium, in zinc process solutions. Their solvent extraction was studied in this work in sulphate solutions containing zinc and other metals present in industrial solutions. It was discovered, that a commercial bis(2-ethylhexyl)phosphate (D2EHPA) extractant can be used to extract indium and gallium. Indium was extracted separately at a higher acid concentration than gallium. Zinc was co-extracted faster than gallium and almost as much as gallium at the same pH. However, the scrubbing of zinc was possible using a dilute sulphuric acid and a short contact time while gallium losses were small. Both indium and gallium were stripped with sulphuric acid. Germanium was extracted with 5,8-diethyl-7-hydroxydodecane-6-oxime with the commercial name of LIX 63. Unlike other metals in the solution the extraction of germanium increased with different extractants as the acidity increased. Germanium extraction isotherm was measured for a 125 g/L sulfuric acid solution. The loaded organic phase was washed with pure water. It removed the co-extracted acid and part of the germanium and extracted impurities such as iron and copper. Germanium was stripped using a NaOH solution. A process model utilizing own experimentally determined extraction, scrubbing and stripping isotherms was made with HSC Sim software developed by Outotec Oyj. The model based on McCabe–Thiele diagrams was used in sizing the necessary amount of stages and phase ratios in a recovery process. It was concluded, that indium, gallium and germanium can be recovered in the process from a feed where their concentrations are low (<300 ppm). In an example case the feed contained also more than 20 g/L zinc and 2–8 g/L iron, aluminium and copper. The recoveries of indium, gallium and germanium were more than 90 % when 1–3 stages were used in each extraction, scrubbing and stripping section. Since the number of stages is small mixer-settlers would be well suited for this purpose.

Liiketoimintatiedon hallinta asiantuntijaorganisaatiossa

Diplomityön tavoitteena oli tutkia liiketoimintatiedon hallintaa asiantuntijaorganisaation näkökulmasta. Tutkimuksen pääkysymyksenä oli, millainen on lisäarvoa tuottava asiantuntijaorganisaation liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä. Tutkimuksessa rakennettiin kirjallisuuden perusteella asiantuntijaorganisaatioille sovellettu viitekehys liiketoimintatiedon hallintaan. Viitekehyksessä huomioitiin asiantuntijaorganisaatioille tyypillisten ominaispiirteiden vaikutukset liiketoimintatiedon hallintaprosessin eri vaiheisiin. Esitetty viitekehys antaa käyttökelpoisen lähtökohdan asiantuntijaorganisaatioiden liiketoimintatiedon hallinnan suunnittelulle. Diplomityön empiirisessä osassa rakennettiin liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä Lappeenrannan teknillisen yliopiston Koulutus ja kehittymiskeskukselle. Järjestelmän rakentaminen tapahtui esitetyn viitekehyksen mukaisesti. Asiantuntijaorganisaatiolle lisäarvoa tuottava liiketoimintatiedon hallintajärjestelmä huomioi asiantuntijaorganisaation ominaispiirteiden tuomat tiedon hallinnan haasteet ja järjestelmän käyttöympäristön sekä hyödyntää asiantuntijaorganisaatioiden vahvuudet verkostoituneena tiedon jalostajana.

Organisaatioiden ostokäyttäytyminen yliopistollisen aikuiskoulutuksen hankinnassa

Tutkimuksen toimeksiantaja on Lappeenrannan teknillisen yliopiston Koulutus- ja kehittämiskeskus. Tutkimuksen tavoitteena on selvittää miten yliopiston asiakasorganisaatioiden hankintapäätös muodostuu. Pääpaino tutkimuksessa on päätöksentekoyksikön ja päätöksentekokriteerien kartoittamisessa. Teoriaosuus koostuu työn kannalta keskeisimmistä aikuiskoulutuspalveluiden sekä organisaation ostokäyttäytymisen teorioista. Tutkimuksessa käytetään sekä kvalitatiivisia, että kvantitatiivisia tutkimusmenetelmiä. Pääpaino on haastattelututkimuksella ja aineisto analysoidaan laadullisin menetelmin. Otanta koostuu kahdeksasta asiakasorganisaatiosta ja kahdeksasta organisaatiosta, joiden kanssa toivotaan yhteistyötä. Yritykset ovat toimeksiantajan asiakasmatriisista. Tutkimuksen perusteella saatiin selkeä kuva yritysten koulutuksen hankinnasta. Henkilöstön kouluttaminen koetaan yrityksissä tärkeäksi ja siihen panostetaan paljon. Merkittävästi päätöksentekoon yrityksessä ottavat osaa koulutusvastaava ja henkilöstöhallinto. Päätös muodostetaan yhteistyössä asiantuntijan kanssa, joka on usein liiketoimintayksikön esimies. Merkittävimmät päätöksentekoon vaikuttavat kriteerit selkiytyivät koulutuksen tarjoajan, koulutuksen sekä hankintaprosessin osalta sekä asiakasorganisaatioissa että potentiaalisissa yrityksissä. Vaikka tutkimustulosten ja toimenpide-ehdotusten raportointi tapahtuu tässä tutkimuksessa yleisellä tasolla, saa Koulutus- ja kehittämiskeskus tutkimuksen konkreettiset tulokset kuten kontaktoitavat henkilöt, päätöksentekoyksikön jäsenet sekä päätöksentekokriteerit kussakin yrityksessä omaan yksityiseen käyttöönsä. Päätöksentekokriteerit ovat hyödyksi erityisesti toivottavien potentiaalisten organisaatioiden vaatimusten ymmärtämisessä.

Mikkelin Pursialan pohjavesialueen haitta-aineet

Mikkelin talousvedestä kahden kolmasosan tullessa Pursialan pohjavesialueelta on alueen suojeleminen tärkeää. Pohjaveden laatua uhkaavat etenkin alueella sattuneet pohjavedenpilaantumistapaukset. Merkittävimmät pohjaveden pilaantumistapaukset ovat VAPO Oy:n sahan aiheuttama pohjaveden pilaantuminen kloorifenoleilla (CP) ja VR:n ratapölkkykyllästämön aiheuttama pohjaveden pilaantuminen kreosoottiöljyllä sekä Rinnekadun Nesteen aiheuttama pohjaveden pilaantuminen MTBE:llä. Alueella on tehty tutkimuksia ja kunnostuksia pilaantumiin liittyen, mutta näiden tuloksia ei ole aikaisemmin koottu yhteen. Tämän työn tavoitteena oli koota tulokset samaan aineistoon. Työssä keskityttiin kloorifenolien leviämisen tarkasteluun sen Pursialan pohjavedenottamolle muodostaman suurimman uhan vuoksi. Kallioperätietojen, maanpintatietojen ja näytetietojen pohjalta laadittiin myös pienoismalli CP-pilaantuman leviämisen kokonaiskuvan hahmottamiseksi. Työn tavoitteena oli lisäksi tehdä riskitarkastelua CP-pilaantumaan liittyen ja etsiä keinoja hallita havaittuja riskejä. Riskinhallintaan liittyen työssä tutkittiin kloorifenoleilla pilaantuneen alueen maaperä- ja kalliotietoja sekä pohjaveden laatutietoja. Pursialan pohjavedessä on runsaasti rautaa ja mangaania sekä aggressiivista hiilihappoa. Pohjaveden pH on alueella noin 6,5, lämpötila noin 7,5 ºC ja happipitoisuus noin 0,7 mg/l. Pursialan kaupunginalueen kallioperässä on havaittavissa VAPO Oy:n sahalta vedenottamolle etenevä kalliopainanne, jota pitkin CP etenee. Alueen kallioperä on kiillegneissiä, jossa on pohjois–etelä-suuntaista rakoilua. Maaperätuloksien perusteella on havaittavissa vettä hyvin johtavien maakerrosten jatkuminen koko vedenottamon ja sahan välisen matkan, mikä tarkoittaa, että CP-pitoisella pohjavedellä voi olla aiemmin oletettua nopeampikin yhteys sahalta vedenottamolle. Suurin CP-pitoisuus noin 100 000 µg/l on mitattu KY-5-altaan kohdalle asennetun M14-pohjavesiputken pohjasta. Talousvesiasetuksen raja-arvo CP:lle on 10 µg/l. Sahan ja vedenottamon puolivälissä on havaittu yli 10 000 µg/l meneviä CP-pitoisuuksia. Suurin vedenottamon kaivoista (kaivo 10) mitattu pitoisuus on 149 µg/l. Jakotukilta raakavedestä otetuissa näytteissä tai talousvedessä ei ole kuitenkaan havaittu talousvesiasetuksen ylittäviä CP-pitoisuuksia. Pienoismallin perusteella CP sijaitsee sahan alueella lähellä kallionpintaa ja hajaantuu koko pohjavesipatjaan vedenottamolle päin mentäessä. CP-mittaustuloksissa on havaittavissa pulssimaisuutta. Tämä johtuu todennäköisesti Saimaan pinnan vaihtelun seurauksena muuttuvasta rantaimeytyneen pohjaveden määrästä. Saimaan pinnan nousu näyttäisi tuloksien perusteella nostavan CP-pitoisuuksia saha-alueella ja laskevan lähellä vedenottamoa. Pohjaveden pintatietojen perusteella tehdyn tarkastelun mukaan pohjavesi voi kulkeutua sahalta vedenottamolle parhaimmillaan noin vuodessa. Työssä arvioitiin KY-5–liuoksen vuosittaiseksi käyttömääräksi noin 648–970 m3. Allassakkaa arvioitiin syntyneen yhteensä noin 10–31 m3. Pohjaveteen arvioitiin joutuneen toiminnan aikana yhteensä noin 3 000–4 000 kg CP:tä. Kloorifenolit esiintyvät pohjavedessä lähes täysin kloorifenolaatteina. Kloorifenolien hajoaminen ja muuntuminen pohjavedessä on epätodennäköistä. Käsitteellisen mallin mukaan kloorifenolipilaantuman suurimmat riskit aiheutuvat kloorifenolien mahdollisuudesta pilata Pursialan vedenottamon talousvesi. Tällä hetkellä riskejä hallitaan kloorifenolien leviämisen tarkkailulla, sahan ja vedenottamon puolivälissä sijaitsevalla koepumppauksella sekä varautumalla aktiivihiilijauheen syöttöön talousvesiprosessiin. Koepumppauksen avulla on saatu ylös tällä hetkellä noin 69 kg kloorifenoleita. Tutkimuksen perusteella suositeltavimmat riskinhallintatoimet tulevaisuudessa ovat sahalla sijaitseva kunnostuspumppaus, sahan ja vedenottamon väliin sijoittuva suojapumppaus- ja vesiverhoyhdistelmä sekä sahan rannan kautta tapahtuvan rantaimeytymisen estäminen.

Employer Branding in Power Industry

Companies invest in employer branding in order to get good applicants, retain employees and create the image of a great employer. Employer branding will become more prominent in the future because companies strive to gain competitive advantage. Power industry is an internationally remarkable field of business. Energy and the solutions of power technology are always needed and there is a major need for new experts in power industry. The competition of talented workforce will increase because of the decrease in working-age population. The fundamental purpose of this study is to examine what kind of motives and practices company has for employer branding in power industry. The objective is to find out the benefits of employer branding and how it is targeted towards potential and current employees. In addition, the aim is to examine whether companies see employer branding as a process and what kind of processes they have for employer branding. The theoretical contribution of this study is based on literature review, which provides a better understanding of employer branding. The empirical part is a qualitative case study of two large and international companies in the field of power industry. Employer branding in the case companies is examined using theme interviews. According to this study, employer branding is a significant part of companies’ business in power industry. The main motives for employer branding are better employer image, more efficient recruitment and improved job satisfaction. Employer branding is communicated and targeted according to target group. Recruitment and educational co-operation are the main objects of employer branding towards potential employees, whereas training and development are an essential part of employer branding towards current employees. This study also discovers that there is some kind of process aspect in the background of employer branding.

Cargo Traffic on the Helsinki-Tallinn Route

The twin-city model has found to increase economical activity and well-being. The similar economical, social and cultural background of Finland and Estonia as well as the EU integration give good preconditions to create a twin-city of Helsinki and Tallinn. The relatively long distance between Helsinki and Tallinn is challenging. Therefore, good transport infrastructure and functioning connections are required to form a twin-city of Helsinki and Tallinn. The connections between these cities can be considered also in broader perspective than only from the viewpoint of the twin-city concept. New markets areas have been emerged in Europe due to collapse of planned economy and integration of Europe. Also the transport routes to the markets are changing. The Hel-sinki-Tallinn sea route can be considered as a fast route to the new markets in the Cen-tral and Eastern Europe. The Helsinki-Tallinn sea route is also a potential route to the Western European markets. This study provides an analysis of transport and cargo flows between Finland and Esto-nia for regional and local planners. The main purpose of the study is to clarify the pre-sent situation of the seaborne cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and how the cargo flows will develop in the future. The study focuses on the following thematic enti-ties: the Finnish and Estonian seaborne transport system and cargo flows, the structure and volume of the cargo flows on the Helsinki-Tallinn route, the hinterland cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and the transport methods used on the Helsinki-Tallinn route. The study was carried out as a desk research, a statistical analysis and an inter-view study during the spring–autumn 2011. The study reveals that during the period 2002–2010 the volume of the seaborne cargo traffic between Finland and Estonia has increased significantly while the trend of the trade volume between Finland and Estonia has remained nearly constant. This indicates that the route via Estonia is increasingly used in the Finnish foreign trade. Because the ports of Helsinki and Tallinn are the main ports in the cargo traffic between Finland and Estonia, the role of the Helsinki-Tallinn route as a sea leg in the hinterland connections of Finland has increased. The growth of the cargo volume on the Helsinki-Tallinn route was estimated to continue on the annual level of 10 % during the next couple of years. In the long run the growth of the cargo volumes depends on the economical and indus-trial development of the former Eastern European countries. If the IMO’s sulphur regu-lations will come in force, the Helsinki-Tallinn route will become one of the main routes also to the Western European markets, besides of the route via Sweden. The study also shows that the fast and reliable connections year round on the Helsinki-Tallinn route have made it possible for service and logistics companies to reconsider their logistics strategies in a new way in the both side of the Gulf of Finland. Anyway, the ropax concept is seen as the only economical profitable solution on the Helsinki-Tallinn route because cargo and passenger traffic are supporting each other. The trucks (vehicle combinations) will remain the main mode of transport on the Helsinki-Tallinn route because general cargo is the main commodity on the route. IMO’s sulphur regula-tions and the changes in the structure of the Finnish industry may create prerequisites for rail road transport in the hinterland connections of Finland. The twin-city model has found to increase economical activity and well-being. The similar economical, social and cultural background of Finland and Estonia as well as the EU integration give good preconditions to create a twin-city of Helsinki and Tallinn. The relatively long distance between Helsinki and Tallinn is challenging. Therefore, good transport infrastructure and functioning connections are required to form a twin-city of Helsinki and Tallinn. The connections between these cities can be considered also in broader perspective than only from the viewpoint of the twin-city concept. New markets areas have been emerged in Europe due to collapse of planned economy and integration of Europe. Also the transport routes to the markets are changing. The Hel-sinki-Tallinn sea route can be considered as a fast route to the new markets in the Cen-tral and Eastern Europe. The Helsinki-Tallinn sea route is also a potential route to the Western European markets. This study provides an analysis of transport and cargo flows between Finland and Esto-nia for regional and local planners. The main purpose of the study is to clarify the pre-sent situation of the seaborne cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and how the cargo flows will develop in the future. The study focuses on the following thematic enti-ties: the Finnish and Estonian seaborne transport system and cargo flows, the structure and volume of the cargo flows on the Helsinki-Tallinn route, the hinterland cargo flows on the Helsinki-Tallinn route and the transport methods used on the Helsinki-Tallinn route. The study was carried out as a desk research, a statistical analysis and an inter-view study during the spring–autumn 2011. The study reveals that during the period 2002–2010 the volume of the seaborne cargo traffic between Finland and Estonia has increased significantly while the trend of the trade volume between Finland and Estonia has remained nearly constant. This indicates that the route via Estonia is increasingly used in the Finnish foreign trade. Because the ports of Helsinki and Tallinn are the main ports in the cargo traffic between Finland and Estonia, the role of the Helsinki-Tallinn route as a sea leg in the hinterland connections of Finland has increased. The growth of the cargo volume on the Helsinki-Tallinn route was estimated to continue on the annual level of 10 % during the next couple of years. In the long run the growth of the cargo volumes depends on the economical and indus-trial development of the former Eastern European countries. If the IMO’s sulphur regu-lations will come in force, the Helsinki-Tallinn route will become one of the main routes also to the Western European markets, besides of the route via Sweden. The study also shows that the fast and reliable connections year round on the Helsinki-Tallinn route have made it possible for service and logistics companies to reconsider their logistics strategies in a new way in the both side of the Gulf of Finland. Anyway, the ropax concept is seen as the only economical profitable solution on the Helsinki-Tallinn route because cargo and passenger traffic are supporting each other. The trucks (vehicle combinations) will remain the main mode of transport on the Helsinki-Tallinn route because general cargo is the main commodity on the route. IMO’s sulphur regula-tions and the changes in the structure of the Finnish industry may create prerequisites for rail road transport in the hinterland connections of Finland.

Rederibarometern 2011

Konjunkturen har försämrats snabbt under de senaste 12 månaderna. Saldotalet för den förverkligade utvecklingen sjönk med 110 poäng från 2010 års toppvärde och blev negativt med 35 poäng. Utifrån procentgranskningen har försämringen av konjunkturen ändå varit lindrig. Prognosen visar att konjunkturen kommer att försämras ytterligare en aning. Prognosens saldotal är -20. Hälften av svararna bedömde dock att konjunkturen bibehålls oförändrad under de kommande 12 månaderna. Cirka en tredjedel bedömde att konjunkturen kommer att försämras ytterligare en aning. Trots den snabba konjunkturvändningen förväntar man sig inte att konjunkturen blir lika svår under det kommande året som under perioderna 2/08 och 1/09. Rederichefernas uppskattningar om utvecklingen av ekonomins delfaktorer i sjöfartsbranschen verkar peka på att den ekonomiska situationen inte blir lika svag som under den globala recessionen som började på hösten 2008. Saldotalet för den förverkligade utvecklingen av sjötransportmarknadens efterfrågan var endast svagt negativt, -5. Saldotalet förutspås sjunka med 15 poäng, men den största delen (60 procent) av svararna anser att efterfrågan håller sig på samma nivå även under de kommande 12 månaderna. Det saldotal som mäter fraktprisernas utveckling har inte varit positivt efter den första perioden under 2008. Man bedömde att fraktpriserna har sjunkit under den gångna perioden men enligt fraktprisprognosen kommer den sjunkande prisutvecklingen att stanna upp. Prognosens saldotal är +5. Tillväxten för de finländska export- och importtransporterna förväntas dock avstanna och i saldotal mätt kommer transportmängderna att börja sjunka en aning. Priset på marint bränsle, dvs. bunkerpriset, steg kraftigt under 2011. Saldotalet för den gångna perioden var -94. Utvecklingen avviker från perioden 2/08 då bunkerpriset började sjunka i takt med den inledande recessionen. Priset förväntas stiga ytterligare. Rederiernas omsättning minskade under perioden 2011. Minskningen avstannar dock och det saldotal som visar den kommande periodens omsättningsutveckling förutspås vara svagt positivt (+10). Det största hindret för rederiverksamhetens tillväxt ansågs vara den allmänt osäkra ekonomiska situationen. Den ökade konkurrensen och den dåliga prisutvecklingen begränsar också tillväxten. Trots den försämrade konjunkturen råder det fortfarande brist på kompetenta arbetstagare inom sjösektorn. Att priset på det marina bränslet, bunkern, höjs anses vara en betydande faktor som begränsar rederiernas tillväxt. Författningskraven i anknytning till miljöfrågor har blivit ett tillväxthinder. Temafrågorna handlade om den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s bestämmelser om svavelhalter i marint bränsle. För att minska svaveldioxidutsläppen kan man som ett alternativ använda svaveltvättar (=skrubber) i fartygen. Bara ungefär en tredjedel av svararna ansåg att installering av tvättar i fartygen är för rederiernas del ett troligt alternativ för att uppfylla IMO:s bestämmelser. Den andra frågan handlade om IMO:s svavelbestämmelser och om de kommer att leda till en förflyttning till andra transportformer. 63 procent av svararna uppskattade att det på grund av det höga priset på lågsvavelhaltigt bränsle kommer att ske en förflyttning från sjötransporter till andra transportformer. En storskalig förflyttning till landsvägstransporter skulle strida mot EU:s trafikpolitiska mål.

Sataman informaatiokeskuksen mahdollisuudet ympäristövaikutusten vähentämisessä

Logistiikka ja etenkin kuljetukset aiheuttavat suuren määrän suoria päästöjä ilmaan sekä muita ympäristövaikutuksia ihmisille ja luonnolle. Suomessa ja muissa EU-maissa kuljetusten tuottamat päästöt muodostavat yli viidenneksen kaikista päästöistä, joten puhutaan merkittävästä päästöjen vähentämistarpeesta. Tietoteknisten ratkaisujen nopea kehittyminen on mahdollistanut tietotekniikan hyödyntämisen myös logistiikassa ja logistiikan tuottamien päästöjen vähentämisessä. Tietotekniset ratkaisut ovat mahdollistaneet muun muassa sähköisten kartta- ja paikannusohjelmistojen käytön, kuljetusreittien optimoinnin, lastien ja kuljetusten seurannan, sähköisten dokumenttien hyödyntämisen sekä päästöjen laskemisen erilaisten tietoteknisten sovellusten avulla. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää Port Community System (PCS) -järjestelmän eli satamayhteisön informaatiokeskuksen mahdollisuuksia vähentää ympäristövaikutuksia Suomessa ja erityisesti Kymenlaaksossa. Tutkimuksessa on selvitetty yleisesti logistiikan ympäristövaikutuksia ja tutkittu EU:n ohjauskeinoja logistiikan ympäristökuormitusten vähentämiseksi. Kymenlaakson alueelta on kartoitettu tavaraliikenteen päästömäärien nykytilaa ja kehitystä laskemalla auto-, juna- ja laivaliikenteen ympäristövaikutuksia vuosilta 2001–2009. Lisäksi tutkimuksessa on selvitetty, millaisia logistiikkaan liittyviä älyliikenne- ja tietotekniikkahankkeita ja -visioita EU:n tasolla on vireillä sekä tutkittu ICT-ratkaisujen mahdollisuuksia ympäristöhaittojen vähentämisessä. Kirjallisuustutkimukseen perustuen on arvioitu ja pohdittu Suomeen soveltuvan PCS-järjestelmän ympäristöhyötyjä ja ympäristötyökaluja. Lisäksi tutkimuksessa on tarkasteltu kahden case-esimerkin avulla, minkälaisia logistisia toimintoja helpottavia ja ympäristöasioita parantavia tietojärjestelmiä logistiikkayrityksillä on käytössä. Tutkimuksen perusteella tavaraliikenteen päästöt Kymenlaakson alueella ovat vuosien 2001–2007 aikana kasvaneet merkittävästi, mutta talouden taantuman ja tavarakuljetusten vähenemisen seurauksena päästömäärät ovat olleet jyrkässä laskussa vuosina 2008 ja 2009. Merkittävin päästökomponentti on ollut hiilidioksidi ja eniten päästöjä on aiheutunut maantieliikenteestä. EU:n tasolla on vireillä useita erilaisia hankkeita ja visioita logistiikan päästöjen vähentämiseksi, mutta monessa tapauksessa niiden täytäntöönpano vaatii vielä vuosien työn. Kirjallisuustutkimuksen perusteella ICT-ratkaisujen avulla saavutettavissa olevat ympäristöhyödyt vaihtelevat pienistä parannuksista (esim. päästöjen simulointimallit) suuriin maailmanlaajuisiin ratkaisuihin (esim. kuljetusreittien optimointi ja rahdin seuranta globaaleissa toimitusketjuissa). Merkittävimmät PCS-järjestelmällä saavutettavissa olevat ympäristöhyödyt ovat kuljetusten ja logististen toimintojen yleinen tehostuminen ja sen myötä päästöjen vähentyminen sekä paperisten asiakirjojen ja tulostettavan paperimäärän väheneminen PCS-järjestelmän mahdollistaman sähköisiin dokumentteihin siirtymisen myötä. PCS-järjestelmän avulla voidaan vaikuttaa ympäristöasioihin myös epäsuorasti muun muassa reittien ja lastikapasiteetin optimoinnin, lastin seurannan, älykkään valaistuksen ja palvelinkeskusten kautta. Mahdollisista ympäristöhyödyistä huolimatta taloudellisen hyödyn tavoittelu ja palveluiden toiminnallinen parantaminen menevät valitettavan usein ympäristöasioiden edelle. Vihreiden arvojen korostaminen järjestelmiä suunniteltaessa voi kuitenkin tuoda suurta kilpailuetua ja edistää ympäristön suojelua laajemminkin.

Lyhyesti

Tiedonjulkistamisen palkinnot ; Vuoden tieteentekijä ; ERC-rahoitus ; Eurooppalaiset tieteentekijät pohtivat kestävää kehitystä ; Kaksi uutta tiedesatelliittia ; Unettomuuden lääkkeetön hoito ; Nimipäiväluettelot ; Valtakunnallista koulutus- ja tiedepolitiikkaa ; Opintojen sujuminen ; Inhorealisti on selitetty Politiikan sanakirjassa ; Syyskokous ; TSV Turun kirjamessuilla 30.9.-2.10.2011.

Viron merivoimien upseerien ammatillisen kasvun mahdollisuudet 1993-2004

Tässä tutkimustyön tarkoituksena on luoda yleiskatsaus henkilösuunnittelun ja koulutuksen, kuinka vastaavat järjestelmät toimivat muissa maissa ja kuinka sen kehittäminen toteutetaan. Jokainen organisaatio pyrkii sijoittamaan henkilöstön siten, että se mahdollistaisi maksimaalisen panoksen tavoitteiden saavuttamiseksi. Henkilöstön kannalta, tämä saavutetaan parhaiten työolosuhteilla, palkalla ja motivaatiolla. Tästä tuleekin tarve henkilöstösuunniteluun, jonka tavoitteena ovat organisaation tarpeet. Henkilöstösuunnittelun lähtökohtana on sijoittaa henkilöt työtehtäviin, jossa heidän on mahdollista antaa maksimaalinen panos asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi, ottaen huomioon mahdollisuuksien mukaan henkilön omat toiveet ja näkemykset. Itsenäistymisen jälkeen vuonna 1991 aloitettiin Viron puolustusvoimien henkilökunnan kouluttaminen ulkomailla. Tutkimustyöni käsittelee henkilökunnan koulutusta ulkomailla 11 vuoden jälkeen. Työn päätavoitteena on kuvata ulkomailla saatu koulutus ja sen vaikutus Viron merivoimille. Henkilökunnan koulutus on puolustusvoimien keskeinen tehtävä. Kantahenkilökunnan koulutusjärjestelmää on viime aikoina paljon kehitetty, ja sitä kehitetään edelleen. Viron merivoimien henkilökunnan koulutuksen päämäärä on kouluttaa merivoimien tarvitsema henkilöstö rauhan aikana, kuitenkin sodan ajan tarpeita silmällä pitäen. Aiheesta saatavilla oleva materiaali on aika rajoitettua. Pitkälti sen takia on tutkimuksen luonne empiirinen ja perustuu kirjoittajan omiin kokemuksiin, haastatteluihin ja näkemyksiin Viron Merivoimissa annettavasta koulutuksesta. Tutkimustyössäni olen käsitellyt Viron Merivoimien lähihistoriaa ja mahdollisuuksia eri maissa kouluttamisella. Analysoidaan, missä ja minkälaista koulutusta virolaiset ovat ulkomailla saaneet ja miten henkilökunta näinä vuosina on kehittynyt. Pyrin tutkimustyössäni kuvamaan saatuja kokemuksia, että siitä olisi jatkossa apua henkilökunnan kehittämisessä. Esimiehillä on keskeinen asema henkilöstöpolitiikan toteuttajina ja työyhteisön kehittäjinä, työilmapiiriin ja asenteisiin vaikuttajina. Johtamisella edistetään henkilöstön yhdenvertaisia mahdollisuuksia osallistua toiminnan suunnitteluun, valmisteluun ja päätöksentekoon. Tutkimuksen päätavoitteena on tutkia Viron Merivoimien henkilökunnan kehittymistä, sekä missä on mahdollisuus koulutukseen ja vertailu, miten henkilöstö on kehittynyt Maavoimissa.

Suomenlahden merivartioston toiminnallinen tuloksellisuus vuosina 2002–2005

Rajavartiolaitoksen tuloksellisuutta ja sen kehittymistä koko organisaation osalta on edellisen kerran tarkasteltu vuonna 2002, jolloin tarkasteltava ajanjakso oli vuosien 1995–2001 välinen aika. Tämän tarkastelun jälkeen rajavartiolaitoksen tuloksellisuuden laskentajärjestelmän (RATU) laskentasäännöt tarkastettiin ja tällä hetkellä voimassa olevan laskentajärjestelmä on ollut käytössä sellaisenaan vuodesta 2002 lähtien. Tässä työssä tarkasteltiin Suomenlahden merivartioston toiminnallisen tuloksellisuuden kehitystä vuosien 2002–2005 välisenä aikana voimassa olevan RATU:n teoriapohjalta sekä pyrittiin löytämään mahdollisia kehittämisehdotuksia voimassa olevaan laskentajärjestelmään. Työn pääkysymys oli: - Antaako rajavartiolaitoksen tuloksellisuuden laskentajärjestelmä riittävät ja oikeat tiedot Suomenlahden merivartioston toiminnallisesta tuloksellisuudesta? Pääkysymykseen haettiin vastausta seuraavien alakysymysten avulla: - Miten Suomenlahden merivartioston tuloksellisuus on kehittynyt vuosina 2002–2005? - Mitkä tekijät ovat vaikuttaneet tuloksellisuuden kehittymiseen? Työssä pyrittiin selvittämään, vastaako RATU:n toiminnallisen tuloksellisuuden laskenta valtionhallinnon nykyisen toiminnallisen tuloksellisuuden laskennan vaatimuksia eli mittaako tuloksellisuuden laskentajärjestelmä oikeita asioita ja onko mittareiden herkkyydet ja painotussuhteet oikein määritelty? Työ rajattiin käsittelemään Suomenlahden merivartioston operatiivisen näkökulman toiminnallista tuloksellisuutta jättäen työn ulkopuolelle tekninen – ja henkilöstönäkökulma, kannattavuus sekä yhteiskunnallisen vaikuttavuuden arviointi. Työ oli kvalitatiivinen tutkimus, jossa yhtenä aineistonkeruumenetelmänä käytettiin asiantuntijahaastatteluja. Työtä varten haastateltiin seitsemää eri asiantuntijaa Suomenlahden merivartiostosta. Tärkein tutkimusmateriaalin lähde oli kuitenkin rajavartiolaitoksen johdon tietojärjestelmä (RJT), josta saatiin tarkasteltavan ajanjakson tulos – ja panostiedot. Sen tukena tutkimuksessa käytettiin hyväksi vuotuisia toimintakertomuksia. Kerättyjen dokumenttien ja haastattelujen analysoinnissa käytettiin hyväksi sisällönanalyysia, jonka avulla kerätty materiaali kyettiin järjestämään tiiviiseen ja selkeään muotoon kadottamatta kuitenkaan sen sisältämää informaatiota. Tutkimuksessa havaittiin, että tuloksellisuuden laskentajärjestelmän perusperiaatteita ei tunneta kovinkaan hyvin Suomenlahden merivartioston eri johtoportaissa. Järjestelmässä on ollut ongelmia ja vartioston eri toimipisteet ovat joutuneet pitämään rinnakkaisia seurantatilastoja, mutta tiedonsiirto-ongelmat on pyritty ratkaisemaan vuoden 2007 alussa. Tutkimuksessa todettiin, että Suomenlahden merivartioston tuloksellisuutta laskettaessa tulisi huomioida vain hallintoyksikön omasta toiminnasta riippuvat tapahtumat ja suoritteet. Näin asia ei ole kuitenkaan ollut tarkasteltava ajanjaksona. Tämän lisäksi työssä ehdotettiin meripelastus – tulosalueella suorituskyky- ja saatavuustunnuslukujen painoarvojen lisäämistä jättämällä henkilöiden suorittamat arvioinnit pienemmälle painoarvolle. Kokonaisuutena voidaan kuitenkin todeta, että tuloksellisuuden laskentajärjestelmä Suomenlahden merivartioston osalta on pääsääntöisesti onnistuneesti rakennettu ja sen avulla kyetään osoittamaan tilivelvollisuuden toteutuminen. Rajavartiolaitosta voidaankin pitää yhtenä tuloksellisuuden mittaamisen edelläkävijänä Suomessa, koska perusperiaatteet tähän järjestelmään on luotu jo 1990-luvun alkupuolella ja vielä 2000-luvulla laskentajärjestelmä vastaa valtionhallinnon asettamiin tiukentuneihin vaatimuksiin tuloksellisuuden määrittämisestä.

Effectiveness of Pilotage

The objective of the pilotage effectiveness study was to come up with a process descrip-tion of the pilotage procedure, to design performance indicators based on this process description, to be used by Finnpilot, and to work out a preliminary plan for the imple-mentation of the indicators within the Finnpilot organisation. The theoretical aspects of pilotage as well as the guidelines and standards used were determined through a literature review. Based on the literature review, a process flow model with the following phases was created: the planning of pilotage, the start of pilo-tage, the act of pilotage, the end of pilotage and the closing of pilotage. The model based on the literature review was tested through interviews and observation of pilotage. At the same time an e-mail survey directed at foreign pilotage organisations, which included a questionnaire concerning their standards and management systems, operations procedures, measurement tools and their attitude to the passage planning, was conducted. The main issues in the observations and interviews were the passage plan and the bridge team co-operation. The phases of the pilotage process model emerged in both the pilotage activities and the interviews whereas bridge team co-operation was relatively marginal. Most of the pilotage organisations, who responded to the query, also use some standard-based management system. All organisations who answered the survey use some sort of a pilotage process model. According to the query, the main measuring tools for pilotage are statistical information concerning pilotage and the organisations, the customer feedback surveys, and financial results. Attitudes to-wards passage planning were mostly positive among the organisations. A workshop with pilotage experts was arranged where the process model constructed on the basis of the literature review was tuned to match practical pilotage. In the workshop it was determined that certain phases and the corresponding tasks, through which pilo-tage can be described as a process, were identifiable in all pilotage. The result of the workshop was a complemented process model, which separates incoming and outgoing traffic, as well as the fairway pilotage and harbour pilotage from each other. Addition-ally indicators divided according to the data gathering method were defined. Data con-cerning safety and traffic flow is gathered in the form of customer feedback. The pilot's own perceptions of the pilotage process are gathered through self-assessment. The measurement data which is connected to the phases of the pilotage process is generated e.g. by gathering statistics of the success of the pilot dispatches, the accuracy of the pi-lotage and the incidents that occurred during the pilotage, near misses, deviations and accidents. The measurement data is collected via the PilotWeb at the closing of the pilo-tage. A separate project and a project group with pilots also participating will be established for the deployment of the performance indicators. The phases of the project are: the definition phase, the implementation phase and the deployment phase. The purpose of the definition phase is to prepare questions for ship commanders concerning the cus-tomer feedback questionnaire and also to work out the self-assessment queries and the queries concerning the process indicators.