Nivala - Haapajärven seudun liikenneturvallisuussuunnitelma

Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus sekä Nivalan, Haapajärven, Pyhäjärven, Kärsämäen sekä Reisjärven kunnat ovat laatineet yhdessä Nivala-Haapajärven seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Työn tuloksena laaditut kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikennekasvatustyön kehittämissuunnitelmat. Tähän raporttiin on koottu seudullinen yhteenveto laadituista kuntakohtaisista suunnitelmista. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritellyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikennekasvatustyön kehittämissuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laatimisen taustana on toiminut ELY:n laatima Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun liikenneturvallisuussuunnitelma. Haapajärven kaupunkiin on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 58 kohteeseen, Kärsämäen kuntaan 34 kohteeseen, Nivalan kaupunkiin 54 kohteeseen, Pyhäjärven kaupunkiin 58 kohteeseen sekä Reisjärven kuntaan 46 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat kaikissa suunnitelmissa keskustaalueille ja niiden läheisyyteen sekä yksittäisiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/ maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu suunnitelmissa kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu koko seudulla yhteensä 20,9 milj. €. Yksittäisiin kohteisiin ehdotettujen parantamistoimenpiteiden ohella on esitetty myös yleisperiaatteita koskien mm. asuinalueiden 30 km/h-rajoitusten käyttöönottoa ja väistämisvelvollisuuskäytäntöjä, hidasteiden käyttöperiaatteita, nopeusrajoitusten ajoratamaalauksia, suojateiden havaittavuuden parantamista, mopoilun kieltämistä kevyen liikenteen väylillä, tienvarsiraivauksia sekä mm. hajarakentamisen hallintaa. Lisäksi on esitetty esteettömyyden parantamisperiaatteita ja -toimenpiteitä. Liikennekasvatustyön kehittämissuunnitelmissa on määritelty kuntien liikenneturvallisuustyön nykytila, kuntakohtaisten liikenneturvallisuustyöryhmien toimintamallit ja tehtävät, hallintokuntakohtaiset liikennekasvatustyön tavoitteet sekä liikennekasvatustyön kehittämissuunnitelmien ensimmäiset askeleet. Lisäksi on esitetty keskeisten yhteistyökumppaneiden osallistuminen liikennekasvatustyöhön sekä esitetty seudulla tehtävän jatkuvan liikenneturvallisuustyön varmistamiseksi ns. seudullisen liikenneturvallisuustoimijamallin käyttöönottoa. Raportissa on esitetty myös liikenneturvallisuustyön seurannan toimintatavat.

Itä-Suomen kutsujoukkoliikennepalvelut : Palveluiden nykytila, palvelutasoanalyysit ja kehittämisehdotukset

Itä-Suomen kutsujoukkoliikennepalvelut –projekti on jatkoa aktiiviselle joustavien joukkoliikennepalvelujen kehittämistyölle Itä-Suomessa. 2000-luvulla useimmissa Itä-Suomen kunnissa tutuksi ovat tulleet erilaiset kutsujoukkoliikenteen palvelut, jotka tarjoavat vaihtoehtoisen toimintamallin perinteiselle vuoro- ja reittisidonnaista joukkoliikenteelle. Alueen harvasta asutuksesta johtuen kutsujoukkoliikenne on ollut erittäin käytetty toimintamalli pienten kuntien ja maaseutualueiden asiointi- ja palveluliikenteen järjestämisessä. Työ toteutettiin osana Itä-Suomen henkilöliikennestrategiaa, jota koordinoi Pohjois-Savon ELY-keskus. Kutsujoukkoliikennetyö tuottaa strategiatyöhön näkemyksen siitä miten erilaisten alueiden henkilökuljetuksiin olisi mahdollista saada lisää joustavuutta ja asiakaslähtöisyyttä kutsujoukkoliikenteen avulla. Selvitystyössä tarkastellaan sekä tiiviisti rakennettuja ympäristöjä että erittäin harvaan asuttua maaseutua. Pohjois-Savon ELY-keskuksen vetämällä projektiryhmällä inventoitiin kattava otos nykyisistä kaikille avoimista kutsujoukkoliikennepalveluista Etelä-Savon, Pohjois-Savon ja Pohjois-Karjalan alueilta. Yhtenä keskeisimpänä tuloksena tuotettiin kuljetuspalveluiden soveltuvuusanalyysit erityyppisille alueille. Työn aikana haastateltiin kuntien joukkoliikenteestä vastaavia viranhaltijoita ja kuljetuspalveluita tuottavia liikennöitsijöitä. Projektin kautta toteutettiin kolme asiakaskyselyä Suonenjoen, Iisalmen ja Joensuun kutsujoukkoliikennepalveluiden asiakkaille sekä kaikille itäsuomalaisille avoin joustavan joukkoliikenteen kehittämiskysely. Lisäksi työssä hyödynnettiin kansainvälistä ja kotimaista liikennetutkimusta. Kutsujoukkoliikennepalveluiden jatkokehittämiseksi määriteltiin neljä pilottiprojektia. Jatkotoimenpiteiden ohjelmoinnin kautta pyritään palveluiden aktiiviseen kehittämiseen ja asiakkaan kokeman palvelutason paranemiseen.

Asunto-osakeyhtiön tilintarkastuksen erityispiirteet ja tarpeellisuus – empiirinen tutkimus

Asunto-osakeyhtiölain mukaan asunto-osakeyhtiössä ei tarvitse valita tilintarkastajaa, jos yhtiössä on alle 30 huoneistoa. Lisäksi tilintarkastajan valitsematta jättäminen edellyttää, että tilintarkastuslain mukaiset rajat eivät ylity eikä yhtiöjärjestys velvoita valitsemaan tilintarkastajaa. Jos tilintarkastajaa ei valita eikä yhtiöjärjestyksessä toisin määrätä, on asunto-osakeyhtiöön valittava aiemman maallikkotilintarkastajan korvaava toiminnantarkastaja. Tutkimuksen tarkoituksena oli osoittaa asunto-osakeyhtiön tilintarkastuksen erityispiirteet. Lisäksi tavoitteena oli tutkia, onko asunto-osakeyhtiön tilintarkastus tarpeellista. Empiirinen osuus toteutettiin kvalitatiivisena tutkimuksena. Tutkimusaineistoa kerättiin teemahaastattelemalla asunto-osakeyhtiön tilintarkastajaa, toiminnantarkastajaa, kirjanpitäjää, osakkeenomistajaa ja pankin edustajaa. Tutkimuksen tulosten perusteella asunto-osakeyhtiön tilintarkastus ei eroa osakeyhtiön tilintarkastuksesta perusasioissaan. Asunto-osakeyhtiön tilintarkastuksen erityispiirteet muodostuvat sääntelyn lisäksi asunto-osakeyhtiöille ominaisista laskelmista kuten lainaosuus-, hankeosuus- ja vastikerahoituslaskelmista sekä talousarviovertailusta. Asunto-osakeyhtiön tilintarkastukseen tuovat erityispiirteitä myös osakeyhtiöstä poikkeavat tuloksenjärjestelykeinot kuten poistojen vapaaehtoisuus, erilaiset rahastoinnit ja asuintalovaraus. Lisäksi asunto-osakeyhtiöissä korostuu osakkeenomistajien yhdenvertaisuus. Tutkimus osoitti, että pienissä asunto-osakeyhtiöissä tilintarkastajan vapaaehtoinen valinta ei ole tarpeellista, jos asunto-osakeyhtiössä on vain perustoimintaa. Tilintarkastaja kannattaa valita vapaaehtoisesti, jos asunto-osakeyhtiössä on suuria remontteja tai lainaosuuslaskelmia. Tilintarkastuksesta hyötyvät erityisesti osakkeenomistajat, mutta myös isännöitsijä, hallitus, kirjanpitäjä ja verottaja.

Ikääntyvät kirjastot : Kirjastohenkilöstön ikärakenne ja ennakoitu eläkepoistuma 2013-2017 : Etelä-Pohjanmaa, Keski-Pohjanmaa, Keski-Suomi, Pirkanmaa ja Pohjanmaa

Eläkkeelle siirtyminen vaikuttaa tulevina vuosina merkittävästi kuntien toimintaan. Kunta-alan työntekijöiden keski-ikä oli vuonna 2011 45,9 vuotta. Monessa kunnassa ongelmana on henkilöstön ikääntyminen ja huoltosuhteen kääntyminen epäedulliseksi väestön ikääntyessä mikä väistämättä vaikuttaa palvelurakenteeseen. Eläkkeelle siirtymisen ennakointi ja varautuminen eläkepoistumaan on siksi kunnille tärkeää.

Arktisen meriteknologian ennakointi : Uudenmaan pk-yritysten näkökulmasta

Uudellamaalla voi olla johtava rooli Suomessa ja maailmassa arktisessa meriteknologiassa myös jatkossa. Tämä edellyttää muun muassa koulutuksen, tutkimuksen ja muun toiminnan suuntaamista palvelemaan arktisen meriteknologian kysyntää. Hankkeessa pyrittiin määrittämään arktisen meriteknologian sisältöä ja käsitettä, tarkastelemaan mahdollisuuksia etenkin Uudenmaan ja muun Suomen pk-yritysten näkökulmasta, tunnistamaan ”miniklustereita” muun muassa kansainvälistymisinstrumenttien soveltamiseksi, tunnistamaan koulutustarpeita ja löytämään suosituksia valtakunnantason politiikalle. Ennakoinnin ydinmenetelmänä oli Delfoi-prosessi, jota täydensi tulevaisuusverstas ja viestintäympäristön käyttö Internetissä osoitteessa www.amtuusimaa.net. Toimintaympäristön muutoksia arvioitiin vuoteen 2030 ja tarvittavia kehittämistoimia viiden vuoden aikajänteellä. Tulosten perusteella ”Arktinen meriteknologia on mereen liittyvää teknologiaa merellä, ilmassa, meren alla tai maalla. Teknologia liittyy etenkin kaasun- ja öljyntuotantoon ja kaivostoimintaan. Teknologia toimii arktisissa olosuhteissa ja se on etenkin 1) kylmän, lumen ja jään kestävää, 2) luontoa vähän rasittavaa, 3) teknologia toimii pitkien etäisyyksien toimintaympäristössä. Hankkeessa testattiin noin 50 asiantuntijoiden kehittämää hankealoitetta. Alustavasti esitetään toteutettavaksi seuraavat hankkeet, jotka pääasiassa perustuvat Delfoi-paneelin 2. haastattelukierroksen perusteella tehtyyn arvottamiseen. ”Hard / kovat kärjet” – vaatii päätöksiä laajalla rintamalla ja ”isännän otetta” (muun muassa valtion) ja investointeja: Offshore-koulutuksen kehittäminen, Öljyntorjuntalaboratorion perustaminen ja siihen tukeutuvan koulutus- ja kehittämistoiminnan edistäminen, Materiaalien kylmässäkäyttäytymisen tutkimusohjelma ja testiolosuhteiden luominen, AMT-teknologian esille tuominen viestinnässä, Yhteistyömahdollisuudet tuotannossa suomalaisten ja venäläisten toimijoiden kanssa -selvitys ja valtion ja suuryhtiöiden strategioiden tarkistus ja liittoutuminen relevanttien toimijoiden kanssa. ”Medium-hankkeissa” muun muassa projektirahoituksen oikealla ja ohjelmallisella suuntaamisella saadaan merkittäviä tuloksia aikaan - korostavat ELY:n, oppilaitosten/kuntien/maakuntien ja yliopiston roolia: Telakoiden tuottavuuden nosto (edellyttää tilauskuormaa, aloite kuuluu myös ”hard” ryhmään), Projektiosaamisen vahvistaminen, Arktisen meriteknologian jäämallilaboratorio suureksi ja kansainväliseksi, Jäämanagement toiminnan koulutus ja simulaattori, Työnjohtotason koulutus ja Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi. ”Soft–hankkeet” korostavat muun muassa kehittämisorganisaatioiden, yritysten ja yhdistysten roolia: Kronstadin telakkayhteistyöhön ja teollisuuspuistokonseptiin varautuminen, Alan keksintöjen ja keksijöiden esille nostaminen, Meri- ja kaivosteollisuuden yhteisten mahdollisuuksien etsiminen ja Viestintä / ennakointiraportin tulosten toimeenpano viestinnän keinoin. Kiistanalaisista merkittäviä mahdollisuuksia sisältävistä teemoista voidaan nostaa muun muassa seuraavat: Arktisen meriteknologian klusterin laajentaminen Ouluun ja Pietariin, Arktiset risteilyalukset ja Arktisen sisävesiliikenteen laivat ja järjestelmät.

Visio uljaasta pohjoisesta : Venäjän intressit arktisella alueella

Arktisen alueen kysymykset puhuttavat maailmanlaajuisesti. Mielenkiinnon taustalla ovat etenkin teknologian kehitys ja ilmaston lämpeneminen, jotka ovat viime aikoina avanneet entistä realistisempia mahdollisuuksia hyödyntää aluetta energiahankkeissa ja merenkulussa. Tutkimuksessa tarkastellaan Venäjän federaation vuonna 2008 julkaiseman Venäjän federaation arktisen alueen politiikan perusteet vuoteen 2020 -asiakirjan poliittisten tavoitteiden toteuttamista arktisella alueella viime vuosina. Aiheen tutkiminen on perusteltua, sillä Venäjän arktisten alueiden politiikalla on kansainvälistä merkitystä, joka heijastuu Suomeenkin. Tätä tutkimusta puoltaa myös se, että useiden aluetta koskevien kysymysten osalta on viime vuo-sina tapahtunut merkittävää kehitystä, jonka johdosta kansainvälinen aktiivisuus ja mielenkiinto aluetta kohtaan ovat lisääntyneet. Tutkimusongelma oli, miten Venäjä toteuttaa arktista strategiaansa. Siihen pyrittiin vastaamaan selvittämällä Venäjän intressit alueella ja Venäjän toiminta arktiseen alueeseen liittyvien poliittisten tavoitteiden saavuttamiseksi vuosina 2008–2013. Lisäksi arvioitiin sitä, miten Venäjä turvaa keskeisimmät strategiset intressinsä alueella. Tutkimuksesta rajattiin pois sotilaalliset turvallisuuskysymykset ja sotilasstrateginen tarkastelu. Tutkimus toteutettiin kirjallisuustutkimuksena. Aineisto koostuu Venäjän ja muiden valtioiden virallisista asiakirjoista, aihetta koskevista tieteellisistä tutkimuksista ja kirjallisuudesta, Venäjän johdon kannanotoista ja uutismateriaalista. Venäjän arktisen politiikan perusteet vuoteen 2020 -asiakirjassa on mainittu maan keskeisimpinä arktisina intresseinä neljä osa-aluetta. Ne ovat alueen merkitys Venäjän federaation strategisena resurssilähteenä, Pohjoisen merireitin kehittäminen uutena kansainvälisenä merireittinä, alueen säilyttäminen rauhan ja yhteistyön alueena sekä arktisen luonnon ja ekosysteemin säilyttäminen. Tässä tutkimuksessa arvioitiin kyseisen strategian tavoitteiden ja Venäjän käytännön toiminnan suhdetta. Johtopäätösten mukaan Venäjä turvaa keskeisimmät arktiset intressinsä poliittisesti varmistamalla itselleen edulliset alueelliset rajat, oikeuden luonnonvaroihin ja Koillisväylään nojaten YK:n merioikeusyleissopimuksen antamiin mahdollisuuksiin. Alueen asema resurssilähteenä turvataan harjoittamalla dynaamista energiateollisuutta ja kansainvälisiä yrityksiä suosivaa vero- ja talouspolitiikkaa sekä tukemalla pohjoisia alueita valtion tuilla. Venäjä turvaa rauhalliset olosuhteet ja toiminnanvapautensa alueella sovittelevalla ulkopolitiikalla toimien aktiivisesti YK:ssa ja alueen kansainvälisissä järjestöissä. Koillisväylän infrastruktuuria kehitetään valtion tuella, ja arktinen ympäristö pyritään suojaamaan kehittämällä alueen ympäristölainsäädäntöä sekä aktiivisin ympäristönsuojelu- ja siivousohjelmin.

Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Savonlinnan seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu Savonlinnan seudun kuntien sekä Pohjois-Savon ELY-keskuksen toimeksiannosta. Suunnitelma on laadittu rinnan ja tiiviissä vuorovaikutuksessa seudun aluerakennemallityön ja liikenneturvallisuussuunnitelman kanssa.

Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen tarveselvitys 2013

Suunnitelmassa on kuvattu Uudenmaan ELY-keskuksen kevyen liikenteen hankkeiden priorisointimenetelmä ja hankekorimenettely. ELY-keskus ylläpitää tietoa maanteiden kevyen liikenteen hanketarpeista sekä niiden kiireellisyydestä ja vaikutuksista hankekorissa. Kevyen liikenteen hankekorissa on tällä hetkellä noin 500 hanketta. Tämän selvityksen laadinnan yhteydessä hankekoriin tehtiin kokonaisvaltainen päivitys, jossa kaikki hankkeet käytiin läpi. Päivitysprosessiin sisältyi myös vuonna 2012 toteutettu laaja kuntakysely, jossa kartoitettiin kuntien näkemyksiä alueensa tärkeimmistä kevyen liikenteen hanketarpeista. Hankkeiden priorisointi perustuu kaikille hankkeille yhteneväisesti määritettyyn tarveindeksiin, jonka pohjalta hankkeet asetetaan asiantuntijatyönä kiireellisyysluokkiin. Tarveindeksi huomioi lukuisia eri tekijöitä, kuten kevyen liikenteen onnettomuuksien määrän, hankkeen pituuden, hankkeen vaikutusalueen väestön ja koululaisten määrän, koulun läheisyyden, sijainnin taajamassa tai haja-asutusalueella, joukkoliikenteen määrän, pitkämatkaisen liikenteen sekä tien tekniset ominaisuudet (muun muassa liikennemäärä, nopeusrajoitus ja pientareen leveys). Tarveindeksi on merkittävä työkalu, mutta se ei yksin määrää hankkeen kiireellisyysluokitusta. Erityisesti hankkeiden käyttäjämäärien arviointiin on viime vuosina panostettu. Kymmenien hankkeiden käyttäjämääriä on laskettu maastossa. Lisäksi ensimmäistä kertaa on hyödynnetty simulointimallin antamia arvioita hankkeiden pyöräilypotentiaalista. Hankkeiden arvioinnissa keskeisinä tekijöinä tarveindeksin ja käyttäjämäärän lisäksi ovat muun muassa kuntien näkemykset hankkeiden kiireellisyydestä, ajoneuvoliikenteen määrä ja sidokset muihin hankkeisiin sekä käytettävissä oleva rahoitus. Työssä käsiteltyjen hankkeiden lopullinen jako kiireellisyysluokkiin tehtiin edellä mainittujen tekijöiden pohjalta iteratiivisena asiantuntijatyönä. Kärkihankejoukkoon nostettiin ne hankkeet, jotka ovat kustannustehokkaita, vähentävät tehokkaimmin henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia, edistävät kestävää liikkumista eli kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamista sekä tukevat yhdyskuntarakenteen eheyttämistä. Parhaimmat hankkeet nostettiin A-luokkaan ja B-luokkaan jäivät ne maantieverkon hankkeet, jotka eivät tällä hetkellä ole ELY-keskuksen mielestä ajankohtaisia. Kaikkein kiireellisimmät hankkeet ovat A2-luokassa. Näitä hankkeita (9 kpl) Uudenmaan ELY-keskus haluaa edistää yhdessä kuntien kanssa 50/50-periaatteella. Seuraavaksi kiireellisimmät maantieverkon hankkeet ovat A3-luokassa (19 kpl). Näiden edistämiseen ELYkeskus voi osallistua 20 prosentilla. A-luokka käsittää kokonaisuudessaan 28 hanketta, joiden kokonaiskustannusarvion on noin 33 miljoonaa euroa. B-luokan hankkeita ELY-keskus ei rahoita. Uutena luokkana muodostettiin K-luokka. Nämä K-luokan kevyen liikenteen hankkeet ovat hyviä kevyen liikenteen hankkeita, mutta sijaitsevat kuntien asemakaavoittamilla alueilla, joissa maantien tulisi jo nyt olla osa kunnan katuverkkoa. Näiden hankkeiden edistämiseen Uudenmaan ELY-keskus osallistuu ainoastaan silloin kun maantie muutetaan kaduksi kevyen liikenteen hankkeen myötä. K1-luokkaan (12 kpl) on nostettu sellaisia hankkeita, joiden edistämisestä ELY-keskus aikoo neuvotella kuntien kanssa. Kaikkien K-hankkeiden osalta kustannusjako neuvotellaan tapauskohtaisesti. Kevyen liikenteen hankkeet palvelevat eniten paikallista ja lyhytmatkaista liikennettä, joten niiden edistäminen yhteistyössä kuntien kanssa on luontevaa ja nykyisellä ELY-keskuksen rahoitustasolla lähes välttämätöntä. ELY-keskus haluaa kehittää alueiden kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia yhdessä kuntien kanssa. Yhdessä hankkeita rahoittamalla on mahdollista edistää hankkeita useammalla alueella. ELY-keskus toivoo, että kunnat ovat aktiivisia ja ottavat yhteyttä mikäli haluavat edistää maanteiden kävely- ja pyöräilyolosuhteita.

Bordering with Culture(s): Europeanization and Cultural Agency at the External Border of the European Union.

Rajallistamisen kulttuuri(t): Eurooppalaistuminen ja kulttuurinen toimijuus Euroopan unionin ulkorajalla Euroopan integraation ja Euroopan unionin laajentumisen myötä EU:n sisärajat ovat avautuneet kun taas sen ulkorajoilla lisääntyvää rajan ylitysten valvontaa on pyritty kompensoimaan yhteistyön merkitystä ja verkostoitumista painottamalla. Tämä tutkimus pyrkii ymmärtämään EU:n ulkorajan muutosten merkitystä paikalliselle hyvinvoinnille sekä laajemmin ylirajaisuuden merkitystä identiteettien rakentamiselle raja-alueilla. EU:n ulkorajalla Puolassa ja Suomessa toteutettavat rajat ylittävät, kulttuuriin ja kulttuuriperintöön liittyvät, projektit kertovat eurooppalaistumisesta ja sen vaikutuksista kulttuurisen horisontin muutokselle. Voidaan nähdä miten Eurooppa kulttuurisena konstruktiona tulee paikallisesti merkittäväksi tavoilla jotka kertovat myös paikallisten toimijoiden mahdollisuuksista osallistua EU-rajan muutoksia ja paikallisuutta määritteleviin prosesseihin. Tällöin erityisesti raja-alueiden materiaalisen perinnön, ja sen mahdollistamien rajaan liittyvien neuvottelujen, voidaan nähdä kertovat Eurooppalaistumisesta myös ns. alhaaltapäin muotoutuvana prosessina. Artikkeliväitöskirjan taustalla on Puolan ja Suomen toisen maailmansodan seurauksena luovuttamien raja-alueiden (Kresy ja Karjala) asema nykyisellä Euroopan unionin ulkorajalla. Tutkimusidea perustuu tutkijan omiin kokemuksiin projekteista Puolan ja Ukrainan raja-alueella vuonna 2003, ennen Puolan liittymistä EU:hun vuonna 2004. Tutkimusaineisto on peräisin vuosien 2005-2009 aikana tehdyistä ns. monipaikkaisista (multi-sited) kenttätöistä EU:n ulkorajalla, pääosin Puolassa ja Suomessa, joissa kohteena olivat kulttuuria ja kulttuuriperintöä hyödyntävät, pääosin EU-rahoitetut, rajat ylittävät projektit. Materiaalit koostuvat 34 projektitoimijan haastatteluista, projektien materiaaleista, kenttätöiden havainnoista, paikallisten sanomalehtien artikkeleista sekä eri tasoilla (EU, kansallinen, alueellinen) tuotetuista ohjelmadokumenteista. Huomio kiinnittyy projektitoimijoiden tapoihin tehdä rajanylityksiä, sekä heidän tapaansa kokea ja hyödyntää raja-alueiden kulttuuriperintöä sekä ymmärtää niiden nykyistä kulttuurista moninaisuutta. Tällöin havaitaan miten erilaiset eurooppalaiset ideat, representaatiot ja käytänteet tulevat osaksi erilaisia translokaaleja, rajat ylittäviä ja paikallis-eurooppalaisia, suhteita. Vertailun kohteeksi eivät tällöin asetu projektit, toimijat tai raja-alueet sinänsä, vaan näihin suhteisiin liittyvä kulttuurinen toimijuus. Keskeinen käsite tutkimuksessa on ’rajallistaminen’, eli sen havaitseminen, miten jokainen rajan ylitys tarkoittaa myös neuvottelua rajasta. Rajan ylitys voi siis tarkoittaa myös sen vahvistamista. Myös itse raja voi asettua toiminnan kohteeksi, jolloin nousee esiin se, miten rajat ylittäviä ”kulttuureja” käytetään ja mitkä ovat niiden rajaan liittyvät paikalliset merkitykset. Kysymys on siitä kuka, ja kenelle, rajan merkityksiä neuvottelee? Projektitoimijoiden voidaan nähdä neuvottelevan näitä erilaisia ”kulttuureja” jotka tuottavat rajaa neuvottelevia suhteita, kuten esimerkiksi yhteistyön verkostojen tapaa ohittaa rajan paikallinen merkitys. Tämä rajallistaminen voi kuitenkin tarkoittaa myös paikallisten kulttuuristen identifikaatioiden huomioimista. Tällöin kyse on myös sen luovuuden havaitsemisesta, jota yksilöillä on kun he neuvottelevat näitä erilaisia rajallistamisen kulttuureja. Erityisesti toisen maailmansodan seurauksena valtiorajoista tuli vahvasti kansallisia kulttuureja erottavia, mutta nyt kulttuurisista rajoista neuvotellaan ja rajojen yli tapahtuva vuorovaikutus, sekä paikallisen ja Eurooppalaisen tason väliset suhteet, ja niiden moniäänisyys, nousevat tutkimuksen keskiöön. Tutkimuksen yhteenvedon kannalta keskeinen on kysymys raja/alueen kestävyydestä. Tyypillisesti verkostoitumista painottavan rajat ylittävän yhteistyön suhde paikalliseen yhteisöön voi jäädä häilyväksi. Tavoite paikallisen kulttuuriperinnön suojeluun ei itsessään vielä kerro sen merkityksestä paikalliselle hyvinvoinnille. Arvioinnin kannalta on hyödyllistä nähdä miten myös materiaalisella perinnöllä on toimijuutta osana paikallisuutta muokkaavia suhteita. Paikallisten asukkaiden kokemus rajasta voi edelleen olla että se ei ole muuttunut Neuvostoliiton ajoista, toisaalta EU:nkin voidaan toivoa määrittelemään rajansa vielä tarkemmin, jotta sen kansallinen luonne muuttuisi. Tutkimus nostaa esiin miten eurooppalaiset yhteistyötä ja kulttuurista moninaisuutta korostavat ideat ja käytänteet vaikuttavat erityisesti puolalaisten toimijoiden mahdollisuuksiin määritellä EU-rajaan liittyviä prosesseja osana paikallisia kulttuuriperinnön määrittelyjä. Paikallisten rajaan liittyvien kulttuuristen identifikaatioiden liittäminen osaksi projekteja ei kuitenkaan ole helppoa. Toisaalta rajan merkitys on sisäistetty osana arkea, toisaalta taas rajaan liittyvät suuret kertomukset kansallisena ja EU-rajana voivat olla etäännyttäviä tekijöitä. EU-raja, projektit ja monikulttuurisen perinnön autenttisuus ovat kuitenkin raja-alueen toimijoille ja yhteisöille mahdollisuus osallistua rajallistamiseen. Toiminnan kestävyyden kannalta kyse on pitkälti siitä avaako rajallistaminen paikallisen perinnön merkityksiä osana paikallis-eurooppalaisia suhteita.

Forssan seudun turvallisen ja viisaan liikkumisen suunnitelma

Forssan seudun turvallisen ja viisaan liikkumisen suunnitelma on laadittu seudun kuntien ja Uudenmaan ELY-keskuksen yhteistyönä. Suunnitelmassa on selvitetty liikenneturvallisuuden, liikkumisen, toimintaympäristön ja liikennejärjestelmän nykytilaa sekä kartoitettu liikenneturvallisuusongelmia erilaisten analyysien ja kyselyiden avulla. Nykytila-analyysin pohjalta on asetettu liikenneturvallisuustyön visio ja tavoitteet sekä määritetty toimenpide-ehdotukset. Tavoitteisiin pääsemistä tukevat liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden ohjelma, hallintokuntien liikenneturvallisuustyölle kootut toimintasuunnitelmat sekä liikkumisen ohjauksen toimintaohjelma. Onnettomuusanalyysin perusteella liikenneturvallisuuden tila oli Forssan seudulla hieman koko Suomen keskiarvoa parempi. Seudulla tapahtui vuosina 2002-2011 yhteensä noin 400 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta (keskimäärin 40 onnettomuutta vuodessa). Forssan seudulla tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui koko maan keskiarvoa enemmän jalankulkijoita. Eniten henkilövahinkoja aiheutui yksittäisonnettomuuksista. Lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia tapahtui 18–20-vuotiaille, mutta myös 15–16-vuotiaille tapahtui paljon henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia. Seudulla tapahtuneista liikenneonnettomuuksista aiheutui vuosittain keskimäärin 20,9 miljoonan euron kustannukset, josta kuntien osuus oli vuosittain yhteensä noin 3,7 miljoonaa euroa. Henkilöliikennetutkimuksen tulosten mukaan henkilöautolla liikkuminen on yleisin kulkumuoto Forssan seudulla. Matkojen lukumäärällä mitattuna neljännes matkoista tehdään Forssan seudulla kävellen tai pyörällä. Asukkaille suunnatun kyselyn mukaan koululaisia pidettiin turvattomimpana tienkäyttäjäryhmänä, ja kävelyä sekä pyöräilyä turvattomimpina kulkutapoina. Välinpitämättömyyttä pidettiin merkittävimpänä syynä erilaisiin liikennerikkomuksiin ja tärkeimmäksi kehittämistarpeeksi nousi liikennekäyttäytyminen. Yhdyskuntarakenteen ja toimintaympäristön analyysin perusteella seudulla on hyvät edellytykset viisaiden kulkumuotojen kuten kävelyn, pyöräilyn ja kimppakyytien käytön lisäämiselle. Myös joukkoliikenteen houkuttelevuutta tulisi parantaa. Onnettomuusanalyysin ja valtakunnallisten tavoitteiden pohjalta Forssan seudulle asetettiin liikenneturvallisuustyön tavoitteet. Valtakunnallisen tavoitteen mukaan liikennekuolemien määrä tulee puolittaa ja loukkaantuneiden määrää vähentää neljänneksellä vuoden 2010 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Valtakunnallinen tavoite suhteutettiin Forssan seudulle ja sen mukaan seudun liikenteessä kuolee alle 1 (lähtötaso 3 vuosina 2007-2011) ja loukkaantuu enintään 35 (lähtötaso 49) vuonna 2020. Tavoitteiden saavuttaminen suunnitelmakauden aikana on mahdollista, mutta haasteellista, ja se edellyttää tehokasta yhteistyötä eri tahojen välillä. Tavoitteeseen tulee pyrkiä laajaa keinovalikoimaa käyttäen. Suunnitelmatyön aikana aktivoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmät, joiden toiminnan tueksi laadittiin toimintasuunnitelmat sekä vuosikello työn eri vaiheista. Ryhmät vastaavat suunnitelman toteuttamisesta, toteutumisen seurannasta ja tarvittaessa päivittämisestä. Lisäksi perustettiin seudullinen liikenneturvallisuusryhmä seudullisen työn koordinoimiseksi.

Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2012 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat tässä työssä vähäliikenteiseen tieverkkoon. Tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajoneuvoa vuorokaudessa, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 3 430 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Työn aikana käydyssä vuoropuhelussa keskusteltiin monien merkitsevyystekijöiden lisäämisestä osaksi merkitsevyysluokitusta. Osa vuoropuhelun aikaisista tekijöistä lisättiin osaksi merkitsevyysluokitusta, osa jätettiin perustellusti pois. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.

Kestävät kunnat matkailussa : kestävä kehitys matkailumarkkinoinnin kilpailukeinona Varsinais-Suomessa.

Matkailu on yksi maailman suurimmista liiketoiminta-aloista ja laajimmalle levinneimmistä elinkeinoista luoden matkailualueelle työpaikkoja ja vaurautta, edistäen vientiä, tuottaen verotuloja ja stimuloiden pääomasijoittamista. Se luo paremmat lähtökohdat taloudelliselle ja sosiaaliselle kehittymiselle syrjäisemmillä seuduilla. Keskustelu kestävästä kehityksestä on noussut viime vuosikymmeninä yhä suositummaksi myös matkailuliiketoiminnassa. Matkailuliiketoimintaa on sekä kiitetty että arvosteltu kyvystään muokata alueita fyysisesti, sillä sen koetaan tarjoavan kehitysmahdollisuuksia, mutta myös häiritsevän alueen ekologista ja kulttuurista perintöä. Usein negatiivisten vaikutusten katsotaan vaikuttavan varsinkin länsimaiden ulkopuolella, mutta myöskään länsimaat eivät ole immuuneja tälle ilmiölle. Tämän tutkielman tarkoitus oli selvittää, miten kestävä kehitys nähdään kilpailukeinona kuntien matkailumarkkinoinnissa. Osaongelmina selvitettiin, millaisia kilpailukeinoja kunnat käyttävät matkailumarkkinoinnissaan ja mikä on kestävän kehityksen rooli kuntien matkailumarkkinoinnissa. Empiirinen tutkimus toteutettiin haastattelututkimuksena Varsinais-Suomen kunnissa, joihin jokaiseen lähetettiin saatekirjeenä haastattelupyyntö. Haastatteluvastauksia saatiin yhteensä 16 kunnasta, joista osa saatiin kirjallisena, osa puhelinhaastatteluina ja yksi haastattelu tehtiin paikan päällä kunnassa. Tutkielman aihe liittyi laajempaan tutkimukseen matkailun työllistävästä vaikutuksesta syrjäisillä alueilla, sekä laajempaan tutkimukseen kestävän kehityksen aatteen kehittymisestä ja vaikutuksesta matkailuun. Kuntien kohderyhmissä ja matkailumarkkinointistrategiassa todettiin tutkimuksen perusteella olevan ristiriitaisuuksia. Tämän pääteltiin johtuvan kuntien pienistä matkailijamääristä, jotka toivotettiin kaikki tervetulleiksi alueelle. Lisäksi kiinnitettiin huomiota kuntien matkailumarkkinointistrategian vähäiseen käyttöön. Kestävän kehityksen osuuden Varsinais-Suomen kuntien matkailumarkkinoinnissa todettiin olevan varsin vähäinen, joskin sitä toteutettiin muilla tavoin ja sen osuutta oltiin valmiit lisäämään tarvittaessa. Kestävän kehityksen ehdotettiin olevan positiivinen myyntivaltti kunnille, joka erottaisi kunnat kilpailevista matkailualueista. Kunnille ehdotettiin myös matkailijoille suunnattujen tuotteiden kehittämistä, jotta matkailijoiden tuoma tulovaikutus alueella kasvaisi. Tuotteiden kehittämiseen ehdotettiin paikallisia asukkaita aktivoivaa yhteistyötä (co-creation). Turisteille suunnattujen tuotteiden, tuotepakettien ja matkamuistojen myymisen tehostamiseksi ehdotettiin tulevaisuuden tutkimuskohteeksi Varsinais-Suomen matkailualueella vierailevan matkailijan tarpeita ja odotuksia, sillä todettiin todennäköiseksi, että matkailijoiden mieltymykset ja preferenssit tulevat yhä muuttumaan.

8/2010 Kantatien 51 Kirkkonummi-Kivenlahti vaikutusselvitys

Tässä työssä on arvioitu moottoritieksi rakenteilla olevan kantatie 51 Kirkkonummi-Kivenlahti-tieosuuden vaikutuksia liikenteeseen sekä alueen kehitykseen. Työssä käytetyt aineistot koostuvat yleisesti saatavilla olevista tilastoista ja rekistereistä. Lisäksi toteutuneita ja odotettavissa olevia vaikutuksia on selvitetty kunta- ja yrityshaastattelujen avulla. Nyt toteutetussa ennen-vaiheessa havaittuja hankkeen orastavia vaikutuksia sekä moottoritieyhteyteen liittyviä odotuksia on nostettu esiin. Ennen-vaiheen tiedonkeruu muodostaa jälkeen-vaiheen vaikutusarvioinnin rungon. Varsinaiset johtopäätökset voidaan tuottaa jäkeen-vaiheen vaikutusarvioinnin yhteydessä. Ympäristövaikutukset on jätetty tarkastelun ulkopuolelle. Moottoritieyhteyden valmistumisen myötä liikenteen sujuvuus, turvallisuus ja ajomukavuus paranevat etenkin liittymissä. Nopeutuva ja sujuvoituva liikenneyhteys helpottaa etenkin tien länsiosien asukkaiden autoillen tapahtuvaa työssäkäyntiä pääkaupunkiseudulla ja lisää asiointia tien varren keskuksissa. Myös etenkin viikonloppuisin tapahtuva mökki- ja muu vapaa-ajanliikenne hyötyy merkittävästi tien paranemisesta. Yritysasiointi ja muut lyhytkestoiset pistäytymiset autolla pääkaupunkiseudun ja tarkastelualueen länsiosan välillä sujuvoituvat matka-aikojen muuttuessa nopeammiksi ja helpommin ennustettaviksi. Nämä hyödyt koskevat myös raskasta liikennettä ja muita kuljetuksia. Moottoritien valmistuminen Kirkkonummenja Kivenlahden välille parantaa linja-autoliikenteen liikennöintiolosuhteita. Merkittävintä on täsmällisyyden lisääntyminen ruuhkien vähentyessä sekä tielle liittymisen helpottuessa. Lisäksi tien tuoma hienoinen matka-aikojen lyhentyminen synnyttää myös suoria aikasäästöjä. Moottoritie parantaa suhteellisesti eniten henkilöautoliikenteen sujuvuutta, ja ilman muita toimenpiteitä tämä saattaa johtaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden supistumiseen. Moottoritieyhteys lisää muuttoliikettä tienvarteen liikenteellisesti ja asuinympäristöltään edullisille alueille. Jo tien rakentamispäätös on vaikuttanut tienvarsialueen houkuttelevuuteen asuinpaikkana. Tarkastelualueen kuntien nettomuutto on ollut koko 2000-luvun selvästi positiivinen. Väestönkasvu on ollut joka kunnassa 1-3 % vuodessa. Voimakas muuttoliike luo kuitenkin ankariakin paineita kuntatalouteen palvelutarjonnan ja kunnallistekniikan lisäystarpeen vuoksi. Alueen kunnissa pientalojen hinnannousut ovat olleet suhteellisen säännönmukaisia. Kantatie 51 muodostaa alueellisesti merkittävän kehityskäytävän, jonka maankäyttöä tien parantamisen viivästyminen on rajoittanut lähinnä Kirkkonummen alueella. Tien tuntumassa on käynnissä lukuisia kaavoitushankkeita, joiden tavoitteena on keskittää asutusta ja yritystoimintaa tien ja rantaradan muodostamaan kehityskäytävään. Espoossa Länsiväylän varren työpaikka-alueen odotetaan täydentyvän moottoritien jatkamisen myötä. Siuntiossa ja Inkoossa kaavoituksella osoitetaan lisää maankäyttöä tien tuntumaan. Haastatelluissa yrityksissä tien parantamista pidetään myönteisenä, imagoa parantavana ja toimintaoloja helpottavana kehityksenä. Etenkin niiden yritysten, joilla on kiinteät yhteydet pääkaupunkiseutuun, toimintaedellytykset paranevat liikkumisen nopeutumisen ja asioinnin helpottumisen myötä. Kuljetuksia helpottaa etenkin liittymien parantaminen ja matka-aikojen ennakoitavuus. Kaupan edellytykset paranevat etenkin Kirkkonummella, jonne on suunnitteilla tilaa vievän kaupan yksiköitä. Lisäksi tieyhteyden parantamisella odotetaan olevan myönteinen vaikutus matkailu- ja vapaa-ajan palvelujen kuten retkeily-, golf- ja veneilymahdollisuuksien kysyntään.

Ilmavoimien ohjaajakurssille valittujen fyysisen suorituskyvyn lähtötaso ja sen muutokset vuodesta 1997 vuoteen 2004

Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää mikä on Ilmavoimien ohjaajalinjalle valittujen fyysisen suorituskyvyn lähtötaso. Lähtötasolle määritettiin viitearvot. Samalla oli tarkoitus selvittää onko ohjaajakurssin fyysisessä suorituskyvyssä tapahtunut muutoksia vuosien 1997 ja 2004 välillä. Lisäksi tarkoituksena oli selvittää, minkälaisia liikunnanharrastajatyyppejä kurssille tulee valituksi. Tämän lisäksi oli vielä tarkoitus vertailla miten määritellyt viitearvot suhteutuvat muille populaatioille määriteltyihin viitearvoihin. Vertailtavia viitearvoja olivat vuonna 1997 ohjaajakurssin valintavaiheen lihasvoimatestistölle muodostetut viitearvot sekä normaaliväestön, jääkiekkoilijoiden, keihäänheittäjien ja painonnostajien viitearvot. Ilmavoimissa on ollut ohjaajakurssin valintavaiheessa vuodesta 1997 koekäytössä jalkojen, vartalon ja niskan lihasvoimia mittaava testistö. Lihasvoimatestistö sisältää anaerobista tehoa mittaavan hyppytestin, vartalon- ja niskan maksimivoimaa mittaavat isometriset dynamometritestit sekä käsien- ja ylävartalon dynaamista voimaa ja koordinaatiota mittaavan heittoporttitestin. Näiden lisäksi valintavaiheen testit sisältävät BMI:n määrittämisen, aerobista tehoa mittaavan polkupyöräergometritestin, varusmiesten kuntotestin ja liikunnallisuutta arvioivan liikunnanharrastajatyyppi – luokituksen. Näitä valintavaiheen testitietoja käytettiin tutkimuksessa empiirisenä aineistona. Aineisto sisälsi vuosien 1997-2004 välillä ohjaajakurssille valittujen kenkilöiden testitulokset. Tutkimusaineiston analysoinnissa ryhmien välisten erojen tutkimiseen käytettiin yksisuuntaist varianssianalyysia ja U-testiä. Testien välisten yhteyksien mittaamiseen käytettiin Pearsonin korrelaatiokerrointa. Ohjaajakurssin fyysisen suorituskyvyn lähtötaso määriteltiin viitearvojen avulla. Ohjaajakurssilaisten fyysisessä suorituskyvyssä ei tutkimuksen mukaan ole tapahtunut säännönmukaista ja tilastollisesti merkittävää muutosta. Tilastollisesti merkittäviä eroja esiintyi, mutta säännönmukaisia huononemistrendiä ei. Liikunnanharrastajatyypeistä yleisimmin kurssille on tulosten mukaan tullut valituksi Taito-Teho –tyyppinen henkilö. Vuoden 1997 viitearvoihin verrattuna nyt määritellyt viitearvot olivat tiiviimmin jakautuneita siten, että vuoden 1997 viitearvoissa parhaimpien viitearvojen rajat ovat ylempänä ja huonoimpien alempana kuin tämän tutkimuksen viitearvoissa. Muihin viitearvoihin verrattuna ohjaajakurssin vartalon ojentajien painoon suhteutetun maksimivoiman viitearvot ovat jääkiekkoilijoiden kanssa samalla tasolla. Normaaliväestön viitearvot ovat alempana ja painonnostajien ylempänä. Vartalon koukistajien osalta ohjaajakurssin viitearvot ovat normaaliväestön tasalla. Jääkiekkoilijoiden ja painonnostajien viitearvojen ollessa selvästi ylempänä. Heittoporttitestin vertailussa keihäänheittäjien viitearvot ovat melko selvästi ohjaajakurssin viitearvoja ylempänä. Vartalon ja niskan riittävät voimatasot ovat erittäin tärkeitä sotilaslentäjän operatiivisen toimintakyvyn kannalta. Niissä mahdollisesti ilmenevät vajavaisuudet ovat riski sotilaslentäjän koulutus- ja taistelukelpoisuudelle. Tutkimuksen tulosten perusteella määriteltiin lähtötaso, jolta sotilaslentäjän ammattiin lähdetään. Tulosten perusteella lähtötason suorituskykyä tulisi pyrkiä kehittämään, jotta toimintakykyisyyttä pystyttäisiin ylläpitämään koko uran ajan, ammattitaudeilta välttyen. Sotilaslentäjän fyysisen suorituskyvyn kehittymisen seuraamiseksi tulisi Ilmavoimissa ottaa valintavaiheessa käytössä oleva testipatteristo viralliseen ja jatkuvaan testaus- ja seurantakäyttöön. Lisäksi seurantatesteille ja erikseen eri ikäluokille tulisi määrittää omat viitearvot ja tavoitetasot, jotka saavuttaessaan sotilaslentäjän voitaisiin arvioida olevan taistelukelpoisuudeltaan vaaditulla tasolla.

Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelma : Kuopion maaseutualueet

Pohjois-Savon ELY-keskus, Kuopion, Juankosken ja Suonenjoen kaupungit sekä Kaavin ja Rautalammin kunnat ovat laatineet yhdessä Kuopion seudun liikenneturvallisuussuunnitelman. Kuntakohtaiset suunnitelmaraportit sisältävät sekä liikenneympäristön parantamissuunnitelmat että liikenneturvallisuustyön kehittämissuunnitelmat. Liikenneympäristön parantamistoimenpiteiden suunnittelua ohjasivat työn aikana määritetyt kunnille yhteiset liikenneturvallisuuden ja esteettömyyden parantamista koskevat periaatteet sekä tarkemmin kuntakohtaiset erityispiirteet. Myös liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat laadittiin kunnille yhteisten periaatteiden ohjaamina. Suunnitelman laadinnassa otettiin huomioon Itä-Suomen liikenneturvallisuussuunnitelma ja kuntien omat liikkumiseen ja turvallisuuteen kytkeytyvät strategiat ja tavoitteet. Kuopion maaseutualueelle on esitetty liikenneympäristön parantamistoimenpiteitä yhteensä 65 kohteeseen sekä vuoden 2013 alussa Kuopioon liitetyn Nilsiän alueelle 31 kohteeseen. Toimenpiteet painottuvat Karttulan, Syvänniemen, Vehmersalmen ja Melalahden taajamiin ongelmakohteisiin. Toimenpiteiden suunnittelussa on otettu huomioon edellä mainitut yleiset periaatteet sekä tiedossa olevien kaava-/maankäyttöhankkeiden lähivuosina edellyttämät toimenpiteet. Toimenpiteiden toteuttaminen on vaiheistettu kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan; vuosina 2013-2016 ja 2017-2020 sekä vuoden 2021 jälkeen toteutettaviin toimenpiteisiin. Lisäksi erikseen on esitetty myös pienemmät ns. pikatoimenpiteet. Parantamistoimenpiteiden kustannuksiksi on arvioitu yhteensä 1,9 milj.€, josta puuttuvat suuret ns. erillishankkeet. Liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmassa on esitetty kaupungin liikenneturvallisuusryhmän kokoonpano, toimintamalli ja tehtävät sekä hallintokuntakohtaiset liikenneturvallisuustyön toimintasuunnitelmat. Liikenneturvallisuuden edistämisen ohella suunnitelman laadinnassa painopisteenä oli viisaiden ja kestävien liikkumistapojen edistäminen, mikä on ehdotettu kytkettäväksi osaksi kaupungin liikenneturvallisuustyötä. Lisäksi raportissa on käsitelty liikenneturvallisuustyön markkinointia ja tiedottamista. Liikenneturvallisuustoimenpiteiden ja -tavoitteiden toteutumisen seurantaa varten suunniteltiin erilaisia mittareita.