Empirical study of correlated survival times for recurrent events with proportional hazards margins and the effect of correlation and censoring.

Background: In longitudinal studies where subjects experience recurrent incidents over a period of time, such as respiratory infections, fever or diarrhea, statistical methods are required to take into account the within-subject correlation. Methods: For repeated events data with censored failure, the independent increment (AG), marginal (WLW) and conditional (PWP) models are three multiple failure models that generalize Cox"s proportional hazard model. In this paper, we revise the efficiency, accuracy and robustness of all three models under simulated scenarios with varying degrees of within-subject correlation, censoring levels, maximum number of possible recurrences and sample size. We also study the methods performance on a real dataset from a cohort study with bronchial obstruction. Results: We find substantial differences between methods and there is not an optimal method. AG and PWP seem to be preferable to WLW for low correlation levels but the situation reverts for high correlations. Conclusions: All methods are stable in front of censoring, worsen with increasing recurrence levels and share a bias problem which, among other consequences, makes asymptotic normal confidence intervals not fully reliable, although they are well developed theoretically.

Tellability

Tellability is a notion that was first developed in conversational storytelling analysis but which then proved extensible to all kinds of narrative, referring to features that make a story worth telling, its "noteworthiness." Tellability (sometimes designated "narratibility" or "reportability") is dependent on the nature of specific incidents judged by storytellers to be significant or surprising and worthy of being reported in specific contexts, thus conferring a "point" on the story. The breaching of a canonical development tends to transform a mere incident into a tellable event, but the tellability of a story can also rely on purely contextual parameters (e.g. the newsworthiness of an event); in conversation it is often negotiated and progressively co-constructed through discursive interaction. Tellability may also be dependent on discourse features, i.e. on the way in which a sequence of incidents is rendered in a narrative.

Entre espace et paysage. Pour une approche interdisciplinaire

Vingt-et-un chercheurs provenant de différents horizons disciplinaires se proposent d'explorer l'insaisissable multiplicité des "visions" culturelles liées aux notions d'espace et de paysage. Leurs interventions ont été présentées lors de deux colloques interdisciplinaires consacrés à la représentation de l'espace et du paysage dans les sciences humaines, organisés en 2011 par la Formation doctorale interdisciplinaire de la Faculté des lettres de l'Université de Lausanne et par le "Laboratorio internazionale sul paesaggio" di S.Biagio della Cima. En parcourant ces essais, le lecteur pourra suivre le fil d'une réflexion collective qui montre à quel point toute délimitation spatiale et tout cadrage paysager relèvent d'une expérience de reconnaissance identitaire, individuelle et culturelle. Les espaces et les paysages dits "réels" se présentent finalement comme des systèmes complexes, formés par plusieurs couches d'énonciations verbales et non verbales, et comme des discours qu'on peut essayer de traduire ou de laisser partiellement émerger.

Epidemiology and injury patterns of patients consulting following assault by nightclub security agents in a university hospital emergency service and an associated specialised forensic consultation

Introduction: The Violence Medical Unit (VMU), a specialised forensic medical consultation, was created at the Lausanne university Hospital in 2006. All patients consulting at the ED for interpersonal violencerelated injury are referred to the VMU, which provides forensic documentation of the injury and referral to the relevant community based victim-support organisations within 48 hours of the ED visit. This frees the ED medical staff from forensic injury documentation and legal/social referral, tasks for which they lack both time and training. Among community violence, assaults by nightclub security agents against patrons have increased from 6% to 10% between 2007 and 2009. We set out to characterise the demographics, assault mechanisms, subsequent injuries, prior alcohol intake and ED & VMU costs incurred by this group of patients. Methods: We retrospectively included all patients consulting at the VMU due to assault by nightclub security agents from January 2007 to December 2009. Data was obtained from ED & VMU medical, nursing and administrative records. Results: Our sample included 70 patients, of which 64 were referred by the CHUV ED. The victims were typically young (median age 29) males (93%). 77% of assaults occurred on the weekend between 12 PM and 4 AM, and 73% of the victims were under the influence of alcohol. 83% of the patients were punched, kicked and/or head-butted; 9% had been struck with a blunt instrument. 80% of the injuries were in the head and neck area and 19% of the victims sustained fractures. 21% of the victims were prescribed medical leave. Total ED & VMU costs averaged 1048 SFr. Conclusion: Medical staff treating this population of assault victims must be aware of the assault mechanisms and injury patterns, in particular the high probability of fractures, in order to provide adequate diagnosis and care. Associated inebriation mandates liberal use of radiology, as delayed or missed diagnosis may have medical, medicolegal and legal implications. Emergency medical services play an important role in detecting and reporting of such incidents. Centralised management of the forensic documentation facilitates referral to victim support organisations and epidemiological data collection. Magnitudes and trends of the different types of violence can be determined, and this information can be then impact public safety management policies.

Déclaration et traitement des événements indésirables en médecine interne [Incident-reporting electronic-based system in internal medicine].

How to recognize, announce and analyze incidents in internal medicine units is a daily challenge that is taught to all hospital staff. It allows suggesting useful improvements for patients, as well as for the medical department and the institution. Here is presented the assessment made in the CHUV internal medicine department one year after the beginning of the institutional procedure which promotes an open process regarding communication and risk management. The department of internal medicine underlines the importance of feedback to the reporters, ensures the staff of regular follow-up concerning the measures being taken and offers to external reporters such as general practioners the possibility of using this reporting system too.

Le pardon dans la Bible hébraïque

Dans la Bible hébraïque, le pardon joue un rôle dans des genres littéraires différents tels que les narratifs des patriarches, les textes législatifs, ainsi que les textes de réflexions théologiques. Plusieurs expressions s'y réfèrent : à part le verbe technique sālaḥ « pardonner », il y a également des termes métaphoriques comme « enlever», « faire passer », « éponger » et « nettoyer le péché », ou encore « ne plus s'en souvenir ». Sujet de l'acte du pardon est soit l'homme soit Dieu. Le thème du pardon est étroitement lié à celui de la transgression des normes et lois de la société comme de la religion de l'Ancien Israël. Les transgressions graves sont en principe impardonnables : elles créent une sphère du mal qui affecte tout l'environnement et peut entraîner des maladies, des incidents malencontreux, etc. En principe, cet effet perdure et ne cesse pas automatiquement, sauf si la transgression est sanctionnée d'une manière adéquate. Les sanctions se font selon les principes de la compensation, de la restitution et de la prévention : dans une ancienne collection de lois, le Code d'Alliance, le meurtre a ainsi pour conséquence la mise à mort de l'auteur du délit (cf. Ex 21,12) et le boeuf volé doit être restitué cinq fois (cf. Ex 21,37). Pour certains cas de transgressions, et sous certaines conditions, il y avait cependant des possibilités de protéger le délinquant et de substituer ou de réduire une sanction sévère prévue, voire d'y renoncer complètement. Cet article donne tout d'abord un aperçu du pardon accordé par l'homme et résume dans une deuxième partie les conceptions concernant l'arbitrage et le pardon de Dieu.

Evolution et ampleur de la violence parmi les jeunes : résultats d'une étude comparative entre les cantons de Vaud et de Zurich : rapport dans le cadre du programme nationale Jeunes et violence

La violence parmi les jeunes est un thème récurrent dans les médias qui suscite de nombreuses inquiétudes dans la population. Les enquêtes standardisées répétées auprès des jeunes sur la violence qu'ils ont expérimentée, en tant qu'auteurs ou victimes, constituent une source précieuse de données pour étudier l'évolution de ce phénomène ainsi que d'autres formes de délinquance et de comportements à risque. Elles permettent également de décrire et de mieux comprendre les contextes dans lesquels les incidents violent se produisent et quelles sont les causes potentielles du passage à l'acte. Ces enquêtes sont un moyen efficace de dresser un état des lieux qui va bien au-delà de ce que peuvent montrer les statistiques officielles de la police et de la justice. En vue des enquêtes de 2014, les méthodologies des deux études cantonales ont été harmonisées de manière à augmenter les possibilités de comparaison. Ce processus d'harmonisation ainsi que la présente étude comparative ont été financés par l'Office fédéral des assurances sociales (OFAS). Par ailleurs, les habitudes des jeunes ayant évolué au cours des dix dernières années, un certain nombre de comportements ont été intégrés dans les questionnaires vaudois et zurichois de 2014, comme le cyber-harcèlement et la violence au sein des jeunes couples. La présente étude cherche à répondre à deux questions fondamentales : 1. Comment la violence parmi les jeunes ainsi que ses contextes et facteurs de risque ont-ils évolué ces dernières années ? 2. Quelles similarités et différences trouvons-nous entre les cantons de Vaud et de Zurich en 2014 ? Par conséquent, l'étude est divisée en deux parties : la première traite de l'évolution de la violence et d'autres problèmes comportementaux entre 1999 (Zurich) respectivement 2004 (Lausanne) et 2014 chez les jeunes habitants la ville de Lausanne ou de Zurich ; la seconde partie dresse le portrait de la situation en 2014 dans les cantons de Vaud et de Zurich. Pour des raisons d'échantillonnage les analyses dans le temps sont limitées à des comparaisons inter-villes plutôt qu'inter-cantonales.

Impacto de las proliferaciones de medusas en la valoración económica ambiental de las playas de Denia (Sudoeste Mediterráneo), Alicante, España

El actual incremento de medusas en las costas mediterráneas, percibido como un factor negativo en la calidad de las playas, supone un factor reductor de la demanda turística en las ubicaciones costeras, sobre todo en aquellas más afectadas por éstas proliferaciones. Debido a que la época de mayor presencia de fitoplacton disponible (principal fuente de alimento de las medusas), relacionada a la alta incidencia lumínica, coincide con la temporada alta de turismo en el verano; las notificaciones de incidencias por picaduras de medusa en esta época son frecuentes. Ejemplo de ello, es el caso de Denia (Alicante, España) donde, desde 2008, se ha detectado un considerable aumento de incidencias sanitarias a causa de picaduras de medusa, paralela a la aparición de la especie invasora de cubomedusa Carybdea marsupialis (Bordehore et al, 2011). En este estudio se ha realizado una valoración económica de la playa como un bien ambiental recreativo, mediante encuestas semi-estructuradas elaboradas por Paulo Nunes (CIESM), aplicadas a una muestra inicial de 300 individuos; y evaluado cual sería el impacto social y económico en la valoración ambiental de Denia, si las proliferaciones de medusa no se estabilizaran. Se ha estimado el valor económico del impacto sicial causado por las bioinvasiones marinas en las playas recreacionistas según Nunes and Van den Bergh (2004) y Nunes and Markandya (2008); el método que también ha sido aplicado en el mismo estudio aplicado en Israel (B. Galil, J. Gowdy and P. Nunes 2012) y en Cataluña (2013, Paulo Nunes, M. Loureiro, L. Piñol, S. Sastre, L. Voltaire). En ambos casos los resultados en el impacto económico son considerables pero menores a los esperados, al igual que en los resultados obtenidos en Denia (Alicante).

Constituintes químicos e atividade antiedematogênica de Peltodon radicans (Lamiaceae)

Most of the snakebite incidents in the Amazon region involve Bothrops atrox, whose venom presents the most potent edematogenic and necrotic activities in the genus. This work describes the studies of isolation of the chemical constituents and antiedematogenic activity of the species Peltodon radicans (Lamiaceae), which is used in the treatment of snakebites and scorpion stings in the region. The extracts presented aliphatic hydrocarbons, 3beta-OH,beta-amirin (1), 3beta-OH,alpha-amirin (2), beta-sitosterol (3), stigmasterol (4), ursolic acid (5), 2alpha,3beta,19alpha-trihydroxy-urs-12-en-28-oic acid (tormentic acid, 6), methyl 3beta-hydroxy,28-methyl-ursolate (7), sitosterol-3-O-beta-D-glucopyranoside (8), and stigmasterol-3-O-beta-D-glucopyranoside (9). The flower extracts presented the higher antiedematogenic activity. This is the first report on the study of the flowers, stem, and roots of this plant.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Utilization of Incident Reporting in The Finnish Maritime Industry

Marine traffic is expected to increase rapidly in the future, both in the Baltic Sea and in the Gulf of Finland. As the number of vessels in the area increases, so does the risk of serious marine accidents. To help prevent such accidents in the future, the International Maritime Organization (IMO) has put forth the International Safety Management Code (the ISM Code), which aims to improve the safety of the vessels. The second work package of the Development of maritime safety culture (METKU) project investigates the effects of the ISM Code and potential areas of improvement in maritime safety. The first phase in the work package used a literature review to determine how maritime safety culture could be improved. Continuous improvement, management commitment and personnel empowerment and motivation were found to be essential. In the second phase, shipping companies and administrators were interviewed. It was discovered that especially incident reporting based on continuous improvement was felt to be lacking. This third phase aims to take a closer look at incident reporting and suggest improvements based on the findings. Both the IMO and national legislation encourage shipping companies in incident reporting, and on the national level a shared incident reporting system (ForeSea) is being pushed forward. The objective of this research project was to find out the IMO’s attitude towards incident reporting, to establish a theoretical framework of reference in incident reporting, and to observe how reporting is actually being employed on the seas. Existing incident reporting systems were also researched. The study was carried out using a literature review and the results previously gathered in interviews. The results of phase two were elaborated further for themes relating to incident reporting. According to the findings of this research, the theoretical background of incident reporting dates back to the early 20th century. Although some theories are widely accepted, some have also received criticism. The lack of a concise, shared terminology poses major difficulties in maritime incident reporting and in determining its efficiency. A central finding is the fact that existing incident reporting focuses mostly on information flow away from the ship, whereas the backward information flow is much less planned and monitored. In incident reporting, both nationally and internationally, stakeholders are plenty. The information produced by these parties is scattered, however, and thus not very usable. Based on this research, the centralizing of this information should be made a priority. Traditionally, the success of incident reporting has been determined statistically, from the number of reported incidents. Yet existing reporting systems have not been designed with such statistical analysis in mind, so different methodologies might yield a more comprehensive view. The previous findings of seafarers and management (including shipping companies and administration) having differing views on safety work and safety management were backed up by the results of this study. Seafarers find seamanship and storytelling important, while management wants a more systematic and broad approach on safety matters. The research project was carried out by the Centre for Maritime Studies of the University of Turku, in the Kotka unit (Maritime Logistics Research), with coordination by the Kotka Maritime Research Centre. The major financiers of the project were the European Union and the city of Kotka. The financing authority was the Regional Council of Päijät-Häme. Partners in the project were the shipping companies Finnlines Oyj, Kristina Cruises Oy, Meriaura Oy and VG-Shipping Oy, and the ports of Helsinki, Kotka and Hamina. The partners provided both funding for the project and information for the research.

Intellectual Property Management in a Small Company

Opinnäytetyö keskittyi kriittisiin tapahtumiin, joita on tullut yhtiön tai sen edeltävän yhtiön, joka oli Mobile Screen TV – 4 ALL, tekemien aikaisempien patenttihakemusten yhteydessä . Tutkimus vertasi ja evaluoi yhtiön aikaisemmin tekemien keksintöjen suojausta. Toisaalta opinnäytetyön päämäärä oli tutkia ja selvittää monitapaus-menetelmällä yhtiön aikaisempia keksintöjä ja miten aineettoman oikeuden suojaus toteutui prosessien eri vaiheissa. Tämä päättötyötutkielma vei loppuun asti erittäin suuren patenttien ja hyödyllisyysmallien hakemusten tutkimuksen. LH Communications Oy on tehnyt monia niistä, mutta tutkimus sisälsi myös joitakin kilpailijoiden hakemuksia. Tässä tutkimuksessa oli kaksi pääkysymystä. Miten pieni yhtiö voisi suojella heidän uusia ideoitaan ja keksintöjään ja myös samalla pitää yhtiön talouden hyvällä tasolla. Tämä tutkimus käytti The Critical Incidents Technique (CIT), joka keskittyy kriittisiin tapahtumiin, selvittääkseen sopivia menetelmiä pienelle yhtiölle siitä, miten suojella uusia ajatuksia, ideoita ja keksintöjä ja samanaikaisesti olla tuottava niiden kanssa. Tutkimuksemme käsitteli kaikenlaisia tarvittavia käytäntöjä pienessä yhtiössä ja päähuomio pienessä yhtiössä tulee olla omien keksintöjen suojaamisessa. Paras suojaus on tehdä patentteja, mutta se tulee maksamaan hyvin paljon koko tapahtumasarjan aikana.

Effectiveness of Pilotage

The objective of the pilotage effectiveness study was to come up with a process descrip-tion of the pilotage procedure, to design performance indicators based on this process description, to be used by Finnpilot, and to work out a preliminary plan for the imple-mentation of the indicators within the Finnpilot organisation. The theoretical aspects of pilotage as well as the guidelines and standards used were determined through a literature review. Based on the literature review, a process flow model with the following phases was created: the planning of pilotage, the start of pilo-tage, the act of pilotage, the end of pilotage and the closing of pilotage. The model based on the literature review was tested through interviews and observation of pilotage. At the same time an e-mail survey directed at foreign pilotage organisations, which included a questionnaire concerning their standards and management systems, operations procedures, measurement tools and their attitude to the passage planning, was conducted. The main issues in the observations and interviews were the passage plan and the bridge team co-operation. The phases of the pilotage process model emerged in both the pilotage activities and the interviews whereas bridge team co-operation was relatively marginal. Most of the pilotage organisations, who responded to the query, also use some standard-based management system. All organisations who answered the survey use some sort of a pilotage process model. According to the query, the main measuring tools for pilotage are statistical information concerning pilotage and the organisations, the customer feedback surveys, and financial results. Attitudes to-wards passage planning were mostly positive among the organisations. A workshop with pilotage experts was arranged where the process model constructed on the basis of the literature review was tuned to match practical pilotage. In the workshop it was determined that certain phases and the corresponding tasks, through which pilo-tage can be described as a process, were identifiable in all pilotage. The result of the workshop was a complemented process model, which separates incoming and outgoing traffic, as well as the fairway pilotage and harbour pilotage from each other. Addition-ally indicators divided according to the data gathering method were defined. Data con-cerning safety and traffic flow is gathered in the form of customer feedback. The pilot's own perceptions of the pilotage process are gathered through self-assessment. The measurement data which is connected to the phases of the pilotage process is generated e.g. by gathering statistics of the success of the pilot dispatches, the accuracy of the pi-lotage and the incidents that occurred during the pilotage, near misses, deviations and accidents. The measurement data is collected via the PilotWeb at the closing of the pilo-tage. A separate project and a project group with pilots also participating will be established for the deployment of the performance indicators. The phases of the project are: the definition phase, the implementation phase and the deployment phase. The purpose of the definition phase is to prepare questions for ship commanders concerning the cus-tomer feedback questionnaire and also to work out the self-assessment queries and the queries concerning the process indicators.

Helsingin seudun liikenteenhallinnan kärkihankkeiden päivitys 2011

Työn tavoitteena oli kokonaisnäkemyksen luominen Helsingin seudun liikenteenhallinnan tilasta ja kehitysnäkymistä sekä seuraavien tärkeimpien kehittämispolkujen tunnistaminen ja konkretisointi toimenpiteiksi. Työssä keskityttiin seuraaviin painopistealueisiin 1. Liityntäpysäköinnin informaation ja maksujärjestelmien kehittäminen 2. Liikenteenhallintakeskuksen toiminnan kehittäminen ja laajentaminen 3. Liikennejärjestelmän reaaliaikainen tilannekuva ja lyhyen aikavälin ennusteet 4. Pääkaupunkiseudun pääväylien ruuhkien ja häiriöiden hallinta 5. Joukkoliikenteen ajantasaisen matkustajainformaation kehittäminen. Työssä laadittiin katsaus kullakin painopistealueella jo tapahtuneeseen sekä käynnissä olevaan kehitystyöhön, kuvattiin esiin nousseita ongelmia ja laadittiin esitys vuoteen 2020 ulottuvasta toiminnallisesta tavoitetilasta sekä konkreettisista kehittämistoimista. Työssä järjestettiin myös tulevaisuustyöpaja, johon pyydettiin alustuksia valikoiduilta viranomaistahoilta, tutkijoilta ja palveluntuottajilta. Näiden keskustelujen kautta kirkastettiin seudun toimijoiden näkemystä älyliikenteen toimialan kehitysnäkymistä ja –tarpeista. Työn lopputuloksena syntyneeseen toimenpideohjelmaan kirjattiin yhteensä 30 hanketta. Näistä viisi hanketta valittiin työpajatyöskentelyn kautta varsinaisiksi kärkihankkeiksi, joiden toteutus on kriittistä liikkujien ja viranomaistyön palvelutason kannalta ja joka edellyttää usean toimijan yhteistyötä. Lisäksi tunnistettiin joukko seurattavia hankkeita. Valitut kärkihankkeet, käynnistämisen vastuutaho sekä tavoitteellinen käynnistysvuosi ovat seuraavat: 1. Liityntäpysäköinnin dynaamisen informaatiojärjestelmän pilotointi Hämeenlinnanväylän käytävässä Kehäradan asemilla (HSL 2012) 2. HSL:n alueen joukkoliikenteen häiriönhallinnan uudelleenorganisointi (HSL, Liikennevirasto 2012) 3. Seudullisen liikenteenhallintasuunnitelman laadinta verkollisen operoinnin kehittämiseksi häiriötilanteissa (ELY-keskus, Liikennevirasto 2013) 4. Reaaliaikaisen sujuvuustiedon tuottaminen ruuhkautuvalta pääkatu- ja alempiasteiselta maantieverkolta (Liikennevirasto, kunnat 2012) 5. Liikenteen vaihtuvan ohjauksen ja tiedottamisen hyödyntäminen pääväylien ruuhkautumisen ja häiriöiden hallinnassa. (ELY-keskus 2012) Kärkihankkeisiin ei liity sellaisia riippuvuuksia, että niitä ei voitaisi käynnistää ennen päätöksentekoa jostakin muusta investoinnista. Merkittävimmät riippuvuudet liittyvät LIJ2014-järjestelmän ajoneuvojen paikannuksen ja muiden työkalujen valmistumiseen. Johtoryhmän linjauksen mukaan kärkihankkeissa ja muissakin toimijoiden omissa hankkeissa syntyvien tietojärjestelmien rajapinnat avataan soveltuvasti kaupallisten toimijoiden käyttöön, jolloin syntyvien kaupallisten loppukäyttäjäpalveluiden kautta voidaan parantaa tietopalvelujen tavoittavuutta. Kärkihankkeiden valinta ja sisältö on rakennettu pitkälti sen lähtökohdan varaan, että liikenteen tietopalveluissa julkistoimijoiden roolina on pääasiassa lähtötietojen tuottaminen ja jakaminen varsinaisille palveluntuottajille. Vuoteen 2016 mennessä uusien rajapintojen kautta jaettavien tietojen määrä on nykyiseen verrattuna huomattavasti laajempi, ja odotukset uusien ja innovatiivisten palvelujen syntymiselle ovat korkeat. HLH-johtoryhmä nimeää jokaisen kärkihankkeen läpiviennistä vastaavan työryhmän, joiden työskentelyä ohjataan nykyisen kaltaisessa johtoryhmätyössä. Johtoryhmätyön organisointi on todettu toimivaksi, sillä ryhmä koostuu seudun 14 kunnan alueen keskeisistä julkisista toimijoista ja sen kautta on olemassa vahvat kytkennät sekä seudun liikennejärjestelmätyöhön (HLJ) että valtakunnalliseen älyliikenteen kehitystyöhön.

Indicent reporting in shipping. Experiences and best practices for the Baltic Sea

Incident and near miss reporting is one of the proactive tools of safety management. By analyzing incidents and near misses and by corrective actions, severe accidents can potentially be avoided. Near miss and incident reporting is widely used in many riskprone industries such as aviation or chemical industry. In shipping incident and near miss reporting is required by the mandatory safety management system International Safety Management Code (ISM Code). However, in several studies the conclusion has been that incidents are reported poorly in the shipping industry. The aim of this report is to highlight the best practices for incident reporting in shipping and to support the shipping industry in the better utilization of incident reporting information. The study consists of three parts: 1) voluntary, shared reporting systems in shipping (international experiences), 2) interview study at four shipping companies in Sweden and in Finland (best practices), 3) expert workshop on incident reporting (problems and solutions). Preconditions for a functional reporting system are an existing no blame culture, commitment of the top management, feedback, good communication, training and an easy-to-use system. Although preconditions are met, problems can still appear, for example due to psychological, interpersonal or nationality-related reasons. In order to keep the reporting system functioning, the shipping company must be committed to maintain and develop the system and to tackle the problems. The whole reporting process from compiling, handling and analyzing a report, creating corrective actions and implementing them has to be handled properly in order to gain benefits from the reporting system. In addition to avoiding accidents, the functional reporting system can also offer other benefits by increasing safety awareness, by improving the overall safety and working conditions onboard, by enhancing team work and communication onboard and between ships and the land-based organization of shipping companies. Voluntary shared reporting systems are supported in the shipping industry in principle, but their development in the Baltic Sea is still in its infancy and the potential benefits of sharing the reports have not been realized. On the basis of this study we recommend that a common reporting system be developed for the Baltic Sea area which all the ships operating in the area could use regardless of their flag. Such a wider system could prevent some of the problems related to the current national systems. There would be more incident cases available in the database and this would support anonymity and thus encourage shipping companies to report to a shared database more frequently. A shared reporting system would contribute to the sharing of experiences and to the wider use of incident information in the shipping industry.