Un pequeño Eros de bronce procedente del yacimiento de Mariturri (Armentia, Vitoria-Gasteiz)

Homenaje a Ignacio Barandiarán Maestu / coord. por Javier Fernández Eraso, Juan Santos Yanguas.

Vitoria-Gasteiz ¿ciudad intercultural? Estudio sobre la minoría magrebí en Vitoria-Gasteiz

Estudio sobre la minoría magrebí en la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Análisis del concepto minoría, racismo, interculturalidad, asimilación, integración...Resumen de los últimos acontecimientos con el racismo y la intolerancia hacia el colectivo magrebí. Posibles métodos para lograr su integración en la sociedad

Los servicios de los ecosistemas del Anillo Verde de Vitoria-Gasteiz: un enfoque multidimensional

Los espacios verdes son proveedores naturales de un gran número de beneficios medioambientales y sociales. La Infraestructura Verde favorece la naturalidad de estos espacios, constituyendo una alternativa sostenible a la planificación urbana tradicional. En el presente estudio se analizan los ecosistemas del Anillo Verde de Vitoria/Gasteiz y los servicios de los ecosistemas que genera, así como la percepción de las personas sobre los bienes que esta infraestructura genera para el bienestar de la población. Se ha comparado la potencialidad ecológica para el aporte de servicios con la percepción de los mismos por parte de la población en parques de distintas características ecológicas. Los resultados muestran que la mayoría de las personas perciben los beneficios que proporcionan los ecosistemas, sobre todo los culturales (recreo y disfrute del paisaje), junto con la regulación de la calidad del aire y la conservación de la Biodiversidad. Las zonas más naturales son consideradas más importantes para la biodiversidad y los servicios de regulación. Además hay una valoración mayor una vez conocida la potencialidad real de los ecosistemas, sobre todo para los servicios de regulación. Se concluye que el marco conceptual de los servicios de los ecosistemas puede promover la concienciación sobre la importancia de los ecosistemas urbanos y periurbanos para el bienestar social, así como aportar nuevas pautas de gestión en dichas zonas.

Diseño curricular del centro de educación compensatoria de Vitoria-Gasteiz : tres años de experiencia.

Surge del Proyecto de Educación Compensatoria para jóvenes desescolarizados de 14 a 16 años del Departamento de Educación del Gobierno Vasco conjuntamente con el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

El inicio de la experiencia interdisciplinar en la E.U. de Magisterio de Vitoria-Gasteiz : el m??dulo de profesi??n docente

Resumen basado en el de la publicaci??n

La perspectiva de g??nero en los t??tulos de Grado en la Escuela Universitaria de Magisterio de Vitoria-Gasteiz

Resumen basado en el de la publicaci??n

Cruzando el charco : voces de j??venes latinos en Vitoria-Gasteiz

Resumen basado en el de la publicaci??n

Densificación con criterios de soleamiento. Un método gráfico para el cálculo de áreas adecuadas para nueva edificación en entornos construidos en el caso de Zabalgana en Vitoria-Gasteiz

Densificación con criterios de soleamiento. Un método gráfico para el cálculo de áreas adecuadas para nueva edificación en entornos construidos en el caso de Zabalgana en Vitoria-Gasteiz

Considering cycling for commuting : the role of mode familiarity : an exploration on the (circular) relation between cycling behaviours and attitudes toward cycling in Vitoria-Gasteiz, Spain

¿La gente utiliza la bicicleta porque les gusta? ¿O es el propio hecho de usarla la razón por la que les gusta hacerlo? ¿O es una combinación de las dos? Este tipo de preguntas reflejan un problema que se puede llamar ‘el círculo de la consideración de la bicicleta’: para poder considerar el uso de la bicicleta en el conjunto de posibles opciones a escoger, un individuo tiene que tener creencias positivas sobre ella, sobre todo en el caso de ‘contextos de bajo uso’. Pero parece poco probable que se formen creencias positivas cuando hay bajos niveles de familiaridad al modo, es decir, con un bajo conocimiento de sus características, su funcionamiento y del imaginario asociado; al mismo tiempo, la familiaridad irá alcanzando niveles más altos conforme aumente el tiempo y la intensidad con la que se utilice la bicicleta a lo largo de la vida de los individuos. El problema parece un circulo recursivo huevo-gallina, ya que es difícil que alguien considere el usar la bicicleta en lugares donde su uso es una práctica poco extendida. En estos lugares, y dentro del conglomerado actual de tecnologías, infraestructuras, reglas, prácticas de los usuarios y preferencias culturales que se han desarrollado alrededor del automóvil (el actual "sistema socio-técnico de la movilidad urbana", Urry 2004; Geels 2005, 2012) usar la bicicleta es considerado por la mayoría como algo difícil, inseguro, y anormal. Como consecuencia, los procesos de aumento de familiaridad con la bicicleta permanecen inactivos. La tesis asume la familiaridad como una fuente de información e influencia sobre las creencias positivas sobre la bicicleta. En ‘contextos de bajo uso’, sin familiaridad al uso de la bicicleta, estas creencias sólo pueden surgir de ciertos rasgos personales (afecto, valores, identidades, voluntad, etc.). Tal como han evidenciado investigaciones recientes, en estos contextos la posibilidad de considerar el uso de la bicicleta (y su eventual adopción), se circunscribe principalmente a los ‘entusiastas’, a los que están dispuestos a “ir contra corriente” (Horton & Parkin 2012), limitando el alcance de las políticas de promoción. La investigación llevada a cabo en esta tesis ofrece un nuevo enfoque al problema del ‘círculo de la consideración de la bicicleta’. Para ello, plantea un modelo en el que se introduce a la familiaridad como un constructo que media entre el comportamiento final –qué modo de transporte elige el individuo– y el conjunto de constructos psicosociales que preceden la elección modal (creencias y actitudes). La familiaridad al uso de la bicicleta se concibe como una medida de la intensidad relativa del uso de una bicicleta, real y percibida (basándose en Diana & Mokhtarian 2009) que puede formarse de manera distinta según sus fines (utilitarios o no utilitarios). El constructo familiaridad con el modo bicicleta está relacionado con la cantidad de tiempo, la intensidad y la regularidad con la que un individuo ha hecho uso de la bicicleta a lo largo de su vida. La familiaridad se concibe así como una condición que permite definir adecuadamente el contexto en el que se toman las decisiones modales de los individuos, en línea con investigaciones que postulan patrones de causalidad alternativos entre los procesos cognitivos de elección y los comportamientos modales (Tardif 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). De este modo se plantea que el esquema unidireccional actitudesconductas podría no ser completamente valido en el caso de la consideración de la bicicleta, explorando la hipótesis que sean las propias conductas a influenciar la formación de las actitudes. En esta tesis, el constructo de familiaridad se articula teórica y metodológicamente, y se emplea un instrumento de diseño transversal para contrastarlo. Los resultados de una encuesta telefónica a una muestra representativa de 736 personas en la ciudad española de Vitoria-Gasteiz proveen evidencias que sugieren –aunque de forma preliminar– que la familiaridad juega un papel de mediadora en la relación entre la utilización de la bicicleta y la formación de las creencias y actitudes hacia el su uso. La tesis emplea mediciones para cada individuo con respecto tanto a su consideración como a su familiaridad al uso de la bicicleta. Éstas mediciones se definen haciendo uso del análisis factorial exploratorio (AFE). Por un lado, el AFE arroja una estructura del constructo ‘consideración’ formada por cuatro factores, tres de ellos asociados con elementos positivos y uno con elementos negativos: (1) de cómo el uso de la bicicleta se considera verde e inteligente (G&S); (2) sobre su carácter agradable y adecuado (P&S); (3) sobre su eficacia como modo de transporte para ir al trabajo (E); y (4) sobre los principales inconvenientes de su uso, es decir, las dificultades implícitas (sudoración y estar expuestos a las inclemencias del tiempo) y la sensación de inseguridad que genera (sentirse en riesgo de accidentes y estresarse por el tráfico) (D&T). Por otro lado, la familiaridad al uso de la bicicleta se mide en dos distintas variables ordinales (según se base en el uso utilitario o no utilitario). Como resultado, se puede hablar de que cada individuo se encuentra en una de las siguientes cuatro etapas en orden creciente hacia una familiaridad completa al modo: no familiarizados; apenas familiarizados; moderadamente familiarizados; totalmente familiarizados. El análisis de los datos de los cuatro grupos de sujetos de la muestra, –definidos de acuerdo con cada una de las cuatro etapas de familiaridad definidas– ha evidenciado la existencia de diferencias intergrupo estadísticamente significativas, especialmente para la medida relacionada con el uso utilitario. Asimismo, las personas en los niveles inferiores de familiaridad tienen una consideración menor de los aspectos positivos de la bicicleta y por el contrario presentan preocupaciones mayores hacia las características negativas respecto a aquellas personas que están más familiarizados en el uso utilitario. El uso, aunque esporádico, de una bicicleta para fines utilitarios (ir de compras, hacer recados, etc.), a diferencia de no usarla en absoluto, aparece asociado a unas puntuaciones significativamente más altas en los tres factores positivos (G&S, E, P&S), mientras que parece estar asociado a puntuaciones significativamente más bajas en el factor relacionado con las características negativas (D&U). Aparecen resultados similares cuando se compara un uso moderado, con uno esporádico, sobre todo con respecto a la consideración de las características negativas. Los resultados de esta tesis están en línea con la literatura anterior que se ha basado en variables similares (por ejemplo, de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; y van Bekkum et al. 2011a, entre otros), pero en este estudio las diferencias se observan en un contexto de bajo uso y se derivan de un análisis de toda la población de personas que se desplazan a su lugar de trabajo o estudio, lo cual eleva la fiabilidad de los resultados. La posibilidad de que unos niveles más altos de uso de la bicicleta para fines utilitarios puedan llevar a niveles más positivos de su consideración abre el camino a implicaciones teóricas y de políticas que se discuten en la tesis. Con estos resultados se argumenta que el enfoque convencional basado en el cambio de actitudes puede no ser el único y prioritario para lograr cambios a la hora de fomentar el uso de la bicicleta. Los resultados apuntan al potencial de otros esquemas de causalidad, basados en patrones de influencia más descentrados y distribuidos, y que adopten una mirada más positiva hacia los hábitos de transporte, conceptualizándolos como “inteligencia encarnada y pre-reflexiva” (Schwanen et al. 2012). Tales esquemas conducen a un enfoque más práctico para la promoción del uso de la bicicleta, con estrategias que podrían basarse en acciones de ‘degustación’ de su uso o de mayor ‘exposición’ a su uso. Is the fact that people like cycling the reason for them to cycle? Or is the fact that they do cycle the reason for them to like cycling? Or is a combination of the two? This kind of questions reflect a problem that can be called ‘the cycle of cycling consideration’: in order to consider cycling in the set of possible options to be chosen, an individual needs to have positive beliefs about it, especially in the case of ‘low-cycling contexts’. However, positive beliefs seem unlikely to be formed with low levels of mode familiarity, say, with a low acquaintance with mode features, functioning and images; at the same time, higher levels of familiarity are likely to be reached if cycling is practised over relative threshold levels of intensities and extensively across individual life courses. The problem looks like a chicken-egg recursive cycle, since the latter condition is hardly met in places where cycling is little practised. In fact, inside the current conglomerate of technologies, infrastructures, regulations, user practices, cultural preferences that have grown around the automobile (the current “socio-technical system of urban mobility”, Urry 2004; Geels 2005, 2012) cycling is commonly considered as difficult, unsafe, and abnormal. Consequently, the processes of familiarity forming remain disabled, and, as a result, beliefs cannot rely on mode familiarity as a source of information and influence. Without cycling familiarity, origins of positive beliefs are supposed to rely only on personal traits (affect, values, identities, willingness, etc.), which, in low-cycling contexts, confine the possibility of cycling consideration (and eventual adoption) mainly to ‘cycling enthusiasts’ who are willing to “go against the grain” (Horton & Parkin 2012), as it results from previous research. New research conducted by author provides theoretical insights for a different approach of the cycling consideration problem in which the presence of the new construct of cycling familiarity is hypothesised in the relationship between mode choice behaviour and the set of psychosocial constructs that are supposed to precede it (beliefs and attitudes). Cycling familiarity is conceived as a measure of the real and the perceived relative intensity of use of a bicycle (building upon Diana & Mokhtarian 2009) which may be differently formed for utilitarian or non-utilitarian purposes. The construct is assumed to be related to the amount of time, the intensity and the regularity an individual spends in using a bicycle for the two distinct categories of purposes, gaining in this way a certain level of acquaintance with the mode. Familiarity with a mode of transport is conceived as an enabling condition to properly define the decision-making context in which individual travel mode choices are taken, in line with rather disperse research efforts postulating inverse relationships between mode behaviours and mode choices (Tardiff 1977; Dobson et al. 1978; Golob et al. 1979; Golob 2001; Schwanen et al. 2012; Diana et al. 2009; Vij & Walker 2014). The new construct is built theoretically and methodologically, and a cross-sectional design instrument is employed. Results from a telephone survey in a representative sample of 736 commuters in the Spanish city of Vitoria-Gasteiz, provide suggestive –although preliminary– evidence on the role of mode familiarity as a mediator in the relationship between cycling use and the formation of beliefs and attitudes toward cycling. Measures of both cycling consideration and cycling familiarity are defined making use of exploratory factor analysis. On the one hand, four distinct cycling consideration measures are created, based on attitude expressions on four underlying factors relating to the cycling commuting behaviour: on how cycling commuting is considered green and smart (G&S); on its pleasant and suited character (P&S); on its efficiency as a mode of transport for commuting (E); and on the main drawbacks of its use, namely the difficulties implied (sweating and being exposed to adverse weather conditions) and the sense of unsafety it generates (feeling at risk of accidents and getting stressed by traffic) (D&U). On the other hand, dimensions of cycling familiarity are measured on two distinct ordinal variables (whether based on the utilitarian or non-utilitarian use) comprising four stages to a complete mode familiarity: not familiar; barely familiar; moderately familiar; fully familiar. For each of the four stages of cycling familiarity defined, statistical significant differences are found, especially for the measure related to the utilitarian use. Consistently, people at the lower levels of cycling familiarity have a lower consideration of the positive aspects of cycling and conversely they exhibit higher concerns towards the negative characteristics than those individuals that are more familiar in utilitarian cycling. Using a bicycle occasionally for practical purposes, as opposed to not using it at all, seems associated to significant higher scores in the three positive factors (G&S, E, P&S) while it appears to be associated to significant lower scores in the factor relating with the negative characteristics of cycling commuting (D&U). A same pattern also occurs with a moderate use, as opposed to an occasional one, especially for the consideration of the negative characteristics. The results are in line with previous literature based on similar variables (e.g. de Geus et al. 2008; Stinson & Bhat 2003, 2004; Hunt & Abraham 2006; and van Bekkum et al. 2011a, among others), but in this study the differences are observed in a low-cycling context and derive from an analysis of the entire population of commuters, which rises the reliability of results.

Análisis de preferencias del paisaje urbano entre barrios compactos y barrios postindustriales en Vitoria-Gasteiz. Implicaciones en la planificación urbana

Las características urbanísticas de las expansiones urbanas postindustriales desarrolladas en las últimas décadas en numerosas ciudades españolas presentan diferencias notables con las de barrios centrales y pericentrales más compactos preexistentes. Con el fin de estudiar cómo son percibidas por los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz dichas diferencias urbanísticas, se realizaron 250 encuestas a residentes en los barrios compactos de la ciudad sobre sus preferencias entre el paisaje urbano de su barrio y el de los barrios postindustriales. Se observó que la gran mayoría de los encuestados prefirieron su compacto barrio en aspectos de sociabilidad, accesibilidad a servicios y bienestar global. Los resultados obtenidos se contrastaron con los de un estudio previo en el que una encuesta similar fue realizada a residentes en un barrio postindustrial. Se discuten las implicaciones de los resultados para desarrollar una práctica urbanística más sostenible y que integre la percepción de los usuarios de la ciudad.

Propuesta de estratégias de mercadotecnia a corto plazo para el aumento de la demanda de los servicios en el Polideportivo municipal Vitoria Gasteiz del municipio de Nejapa, departamento de San Salvador.

El Municipio de Nejapa siempre careció de centros de recreación adecuados, y espacios donde practicar deportes, a pesar que su población en su mayoría son jóvenes, está es sin duda una de las razones de peso para la creación de un polideportivo, que permitiera alternativas de recreación y esparcimiento en el Municipio. En su inicio este proyecto nació para cumplir una función social en el municipio, la cual era la de entretener a niños, jóvenes y adultos en actividades deportivas y de esparcimiento; por lo que se construyeron canchas para las diferentes prácticas deportivas. Posterior a esto surgió la iniciativa de la construcción de un área de piscinas para satisfacer las necesidades de recreación de la población y visitantes del Polideportivo Municipal Vitoria Gasteiz, que a la vez generara los recursos necesarios para su mantenimiento. Actualmente el Polideportivo Municipal muestra la necesidad de cumplir dos funciones: función social y económica, siendo ésta ultima la básica para el sostenimiento y desarrollo del Polideportivo y además para llevar a cabo proyectos sociales dentro del Municipio. En ese ámbito, la investigación se orienta a contribuir con el Gobierno Municipal de Nejapa, a través de una propuesta de Estrategias de Mercadotecnia, que permita al Polideportivo el aumento de la demanda de sus servicios; ya que las estrategias de mercadotecnia son líneas generales de acción, a través de las cuales una institución logra sus objetivos. Para el caso del Polideportivo Municipal Vitoria Gasteiz, la propuesta de estrategias requerida está orientada a implementarse en un corto plazo. En base a lo anterior, los objetivos de la investigación son: Diseñar estrategias de Mercadotecnia a corto plazo que permitan al Polideportivo Municipal mejorar y dar a conocer sus servicios, logrando de esta manera aumentar su demanda de visitantes. Obtener un diagnóstico de la situación actual del Polideportivo, a partir de los resultados obtenidos en la investigación de campo, para definir las líneas de acción que permitan el aumento de la demanda de visitantes al Polideportivo. Proponer a través de la mezcla de mercadotecnia estrategias a corto plazo que permitan mejorar y dar a conocer los servicios. La metodología de investigación se llevó a cabo con la ayuda de fuentes primarias, las cuales fueron la observación directa y los cuestionarios dirigidos a empleados y visitantes del Polideportivo; y las fuentes secundarias como: libros, información escrita brindada por el administrador del Polideportivo y folletos obtenidos de Internet. Con esto se determinó que el Polideportivo Municipal no tiene definido los cursos generales de acción que le permitan el desarrollo de sus actividades. Por lo tanto, la prestación de los servicios no se brinda eficientemente. Además la utilización de la promoción y publicidad es limitada. Todo lo antes mencionado puede mejorarse de manera inmediata con el diseño de estrategias a corto plazo a partir de una mezcla de mercadotecnia que incorporen las mejoras en cada elemento analizado en la mezcla.

Localización gráfica de los expedientes patrimoniales de Vitoria en el AHPA

Direcciones de correo electrónico de las autoras: amaya999@hotmail.com ; nagores@hotmail.es

Ordenanzas de la M.N. y M.L. ciudad de Vitoria : confirmadas por el Real y Supremo Consejo de Castilla.

Sign.: A-Z2, 2A-2X2