Asunnottomuuden ratkaisumallit Helsingin Sanomien uutisoinnissa

Tutkimukseni käsittelee Helsingin Sanomien asunnottomuusuutisointia, josta etsin erilaisia ratkaisumalleja, jotka liittyivät asunnottomuuteen tai suoraan asunnottomuudesta johdettavissa olevaan ongelmaan. Tutkin artikkeleita ajanjaksolta 1.1.2013–30.6.2014. Valikoin asunnottomuutta käsitteleviä artikkeleita jotka sisälsivät ainakin yhden ratkaisumallin, ja kokosin lopulta 22 tutkimukseeni sopivaa artikkelia. Sovelsin sisällön analyysia, ja jaottelin näitä ratkaisumalleja kahteen ryhmään. Tutkin samalla minkälaisia ratkaisuja erilaiset asunnottomuusuutisointikehykset sisälsivät. Analysoin sitten millaisena ilmiönä asunnottomuus näyttäytyy Helsingin Sanomissa. Käytin tässä muokattua What's the problem represented to be- menetelmää. Tulokseni osoittivat, että Helsingin Sanomien asunnottomuusuutisoinnissa ennaltaehkäisevät toimenpiteet, sekä majoitukseen ja sen kehittämiseen tähtäävät toimenpiteet olivat yleisempiä ratkaisumalleja. Suurimmassa osassa ehdotetuista toimenpiteistä tähdättiin asunnottomien hyvinvoinnin parantamiseen. Ratkaisujen esittäjät olivat yleisemmin asiantuntijatahoja, kun taas kaikki muut tahot olivat selvä vähemmistö. Asunnottomat itse esiintyivät varsinaisena ratkaisumallin esittäjänä vain yhdessä tapauksessa. Asunnottomat näyttäytyivät yleisesti Helsingin Sanomien uutisoinnissa ihmisryhmänä joka tarvitsi yhteiskunnan apua. Vaikka uutisointi oli suurimmilta osin sympaattissävyistä, joissain tapauksissa asunnottomat saattoivat näyttäytyä taloudellisena rasitteena. Koska ratkaisumallien asunnottomien auttamiseen keskittyvät toimenpiteet olivat keskittyneet voimakkaasti majoitukseen, tämä nosti esiin kysymyksen muunlaisen tarpeellisen avun jäämisestä taka-alalle. Tätä näkemystä vahvisti WPR menetelmällä toteutettu analyysi. Asunnottomuuden aiheuttajana näkyi lähinnä edullisten asuntojen puute. Ongelmat joita asunnottomat kohtaavat ja joihin he voisivat tarvita apua olivat myös hyvin yksipuolisia. Asunnon puute ja asumispalvelut olivat lähestulkoon ainoat esiin nouseet asunnottomia koskevat ongelmat joita ratkaisumallit käsittelivät. Aiheen lisätutkimus olisi tarpeellista, jotta eri ryhmien intressien erottelu, ilmiön monipuolinen kokonaiskuva ja mahdollisimman puolueeton tiedon välitys tulisi esiin tiedon välityksessä ja päätöksen teossa.

Eläkkeellesiirtymishaluihin vaikuttavat tekijät yli 45-vuotiailla henkilöillä

Väestön ikääntyminen ja sen vaikutuksiin reagoiminen ovat jo vuosia olleet suurennuslasin alla, koska väestön ikääntymisen eteneminen aiheuttaa painetta Suomen julkisen talouden kestävyydelle. Haastavaan tilanteeseen yritetään vastata työllisyys- ja eläkepoliittisilla ratkaisuilla nostamalla työllisyysastetta ja pidentämällä työuria. Suomen hallituksen tekemät toimenpiteet, vuoden 2005 työeläkeuudistus sekä vuoden 2017 eläkeuudistus, sisältävät nämä tavoitteet ja niihin pyritään pääsemään esimerkiksi eläkeikää nostamalla. Tämän tutkimuksen tarkoitus on selvittää, mitkä tekijät vaikuttavat yli 45-vuotiaiden ihmisten eläkkeelle siirtymishaluihin ja vaikuttavatko ne aikaistavasti vai myöhentävästi. Tavoitteena on tarkastella laajasti erilaisten taustatekijöiden yhteyttä siihen, milloin henkilöt haluaisivat eläköityä. Tavoite on myös saada ymmärrystä siitä, mihin tekijöihin vaikuttamalla suomalaisten työuria saataisiin pidennettyä. Kvantitatiivisen tutkimukseni aineistona toimii European Social Survey 2010 -aineisto. Empiirisissä tarkasteluissa käytän menetelmänä varianssianalyysiä ryhmien keskiarvojen vertailuun. Taustamuuttujat koostuvat neljästä eri aihealueesta: demografisista, sosioekonomisista, terveyteen liittyvistä sekä työhön ja työoloihin liittyvistä tekijöistä. Tutkimukseni tulosten perusteella useat eri taustatekijät vaikuttavat yli 45-vuotiaiden ihmisten eläkeajatuksiin. Mikään yksittäinen asia ei ole ihmisten elämässä sellainen, joka yksin ratkaisisi päätöksen siirtyä eläkkeelle jonain tiettynä ajankohtana. Yksinkertaistettuna hyvä terveydentila, vanhempi ikä ja työviihtyvyys sekä mahdollisuudet vaikuttaa omaan työhön ovat niitä tekijöitä, jotka tulosteni mukaan ovat yhteydessä haluun jatkaa pidempään työelämässä. Monet toimet työurien pidentämiseksi tähtäävät työelämän kehittämiseen ja työssäviihtyvyyden parantamiseen. Työntekijöiden motivaatiota jatkaa pidempään tuleekin kohottaa näillä toimilla. Monet tutkimukseni merkitykselliset taustatekijät ovat myös sellaisia asioita, joihin panostamalla tai joiden ongelmiin puuttumalla työviihtyvyyttä ja työoloja olisi mahdollista parantaa. Näissä asioissa sekä päättäjien että työnantajien toimet ovat avainasemassa.

Käyttöpääoman optimointi toimitusketjussa

Yritysten toimenpiteet käyttöpääoman suhteen vaikuttavat niiden selviytymismahdollisuuksiin taloudellisesti epävakaina aikoina. Käyttöpääoman merkitys korostuu laskusuhdanteissa, jolloin likviditeetti on entistä suurempi huolenaihe. Tutkimuksessa käyttöpääomahallintaa tarkastellaan vallitsevan taloustilanteen näkökulmasta. Tutkimuskysymyksenä on, että mitkä ovat käyttöpääomahallinnan kehittämiskeinot toimitusketjussa. Tutkimuksen empiirinen osa toteutettiin kvalitatiivisen tutkimusmenetelmän avulla. Tutkimusaineiston keruutavaksi valittiin puolistrukturoitu haastattelu ja tiedonkeruu toteutettiin teemahaastatteluilla. Haastateltavia yrityksiä tutkielmassa on kuusi valmistavan teollisuuden yritystä. Empiirisen aineiston avulla selvitettiin millaisilla toimenpiteillä käyttöpääoman eri osa-alueita kehitetään haastateltavissa yrityksissä ja mitkä ovat olleet käyttöpääomahallinnan kehittämisen vaikutukset toimitusketjussa. Tutkimustulokset antoivat viitteitä siitä, että kaikkiaan viidellä eri keinolla voidaan kehittää käyttöpääomahallintaa ja niillä olevan joko suora tai epäsuora vaikutus yrityksen kannattavuuteen. Ensimmäiset kolme keinoa viittaavat käyttöpääomahallinnan suoriin kehittämiskeinoihin ja ne koostuvat kassavirtasyklin osakomponenteista, joita ovat varastonhallinta, myyntisaamisten hallinta sekä ostovelkojen hallinta. Käyttöpääomahallinnan neljännen ja viidennen kehittämiskeinon muodostavat toimittajakentän supistaminen sekä toimittajayhteistyön kehittäminen. Nämä keinot ovat kassavirtasykliin kuulumattomia osa-alueita, jonka vuoksi ne ovat käyttöpääomahallinnan epäsuoria kehittämiskeinoja. Hankintatoimen roolin muuttuminen strategisemmaksi on aiheuttanut sen, että käyttöpääomahallintaa pyritään parantamaan entistä integroidumman toimittajayhteistyön kautta. Tutkimuksessa suoritettujen haastattelujen perusteella yrityksen käyttöpääomahallintaa ei enää pelkästään kehitetä suorin keinoin, kuten varastonhallinnalla tai maksuehtoja kehittämällä, vaan toimitusketjussa olevien yhteistyökumppanien lukumäärällä ja yhteistyön laadulla on selkeä yhteys käyttöpääomahallintaan ja siten kannattavuuteen. Tutkimuksessa päästiin siihen tulokseen, että käyttöpääoman optimointipotentiaalin hyödyntäminen edellyttää strategisten kumppanuuksien luomista toimitusketjussa.

Kerääjäkasvien viljely Uudellamaalla vuonna 2015

Kerääjäkasvi käyttää yksivuotisen varsinaisen viljelykasvin jälkeen maahan jääviä tai vapautuvia ravinteita ja suojaa maata eroosiolta sadonkorjuun jälkeen. Tätä uuden ympäristösitoumuksen toimenpidettä toteutti vuonna 2015 lähes neljäsosa Uudenmaan viljelijöistä. Kerääjäkasveja viljeltiin 14 %:lla koko alueen peltoalasta. Periaatteessa melkein koko viljapinta-alalla voisi viljellä kerääjäkasveja. Tämä tarkoittaisi 60 % Uudenmaan peltoalasta. Kerääjäkasvien viljelijöille lähetettiin tammi-helmikuussa 2016 webropol-kysely. Kyselyyn vastasi 152 viljelijää. Vastausprosentti oli 32% kyselyn saaneista ja se kattoi 20 % Uudenmaan kaikista kerääjäkasvin viljelijöistä.80 % vastaajista viljeli kerääjäkasveja ensimmäistä vuotta. Keskimäärin viljelijöillä oli 25 hehtaaria kerääjäkasviviljelyssä, vaihtelu tilojen välillä oli kuitenkin suurta. Kerääjäkasvien viljely on suosittua erityisesti suurilla tiloilla ja keskimääräistä nuorempien viljelijöiden keskuudessa. Korvaus (100 €/ha) on suurin syy kerääjäkasvien viljelyyn, mutta myös myönteiset ympäristövaikutukset ovat tärkeitä. Italianraiheinä ja valkoapila ovat suosituimmat kerääjäkasvit. Siemeniä käytetään niukanlaisesti suosituksiin verrattuna. Lähes puolet vastaajista on tehnyt investointeja kerääjäkasvin kylvön mahdollistamiseksi. Sadonkorjuu ja kasvinsuojelu sujuu useimmilta ilman suurempia ongelmia. Viljelijöistä enemmistö aikoo jatkaa kerääjäkasvien viljelyä, mikäli ehdot tai ainakin tukisumma säilyvät ennallaan. Neuvontaa ja lisätietoa kerääjäkasvin viljelyyn ilmoitti haluavansa kaksi viidestä vastaajasta. Vesienhoidon näkökulmasta olisi hyvä säilyttää kerääjäkasvusto talven yli ja sijoittaa lohkot vesistöjen läheisyyteen. Kyselyn tulosten ja toiveiden pohjalta pyritään tarjoamaan viljelijöille tietoa ja neuvontaa kerääjäkasvien viljelyyn jatkossa.

”Waikioita Waiwoja Watasta” Kolera ja siitä käyty keskustelu 1800-luvun Turussa

Tässä tutkielmassa käsittelen 1800-luvun koleraepidemioita Turussa sekä niistä käytyä keskustelua. Kolera levisi kansainvälisen pandemian myötä Suomeen ensimmäistä kertaa vuonna 1831 ja koleraepidemioita oli Turussa 1800-luvun aikana yhteensä yhdeksän. Lääketiede kävi samalla läpi suuria muutoksia, kun miasma-teoriasta alettiin siirtyä bakteriologiseen teoriaan. Käsittelen tämän lääketieteen paradigman muutoksen näkymistä koleraa koskevassa keskustelussa, sekä sitä, miten paradigmanmuutos vaikutti kolerapotilaiden hoitoon ja taudin ehkäisemiseen. Käsittelen myös lehtikeskustelussa näkyviä asenteita ja käsityksiä kolerasta sekä näiden muutoksia 1800-luvun kuluessa. Lähestyn tutkimuskysymyksiäni sekä turkulaisten sanomalehtien että lääkäreiden ammatillisten kirjoitusten kautta. Aikalaislehtien kirjoitukset ovat olleet pääasiassa osa viranomaisten ja lääkäreiden keskustelua, joissa on pyritty ohjeistamaan ja valistamaan ihmisiä uhkaavasta epidemiasta. Lääkäreiden näkemyksiin olen perehtynyt lukemalla Finska Läkäresällskapet -seuran Notisblad för läkare och pharmaceuter -lehteä, sekä lääkäri Carl von Haartmanin teosta Tankar om Choleran ja Carl Qvistin lääketieteen väitöskirjaa Om Koleran i Helsingfors 1871 och om föregående koleraepidemin i Finland. Erityisesti lääketieteen paradigman muutos osoittautui työni pohjalta monisyiseksi ja pitkäksi prosessiksi. Koleralle ominaiset leviämis- ja tartuntatavat olivat osin ristiriidassa 1800-luvun tartuntatautiteorian kanssa ja paradigman muutos edellytti bakteriologisen teorian kehittymistä. 1800-luvun lopulla bakteriologinen teoria oli laajentunut käsittämään monet erilaiset tartuntareitit ja bakteerien osuus myös koleraepidemioissa vakiintui lääketieteelliseen keskusteluun. Suurin osa kolerasta käydystä keskustelusta heijastuu joko miasma-teoriaa tai bakteriologista teoriaa vasten; koleran hoito ja viranomaisten toimenpiteet olivat myös osittain kytköksissä kulloinkin vallitsevaan paradigmaan. Viranomaistoimenpiteet muuttuivat vuosisadan kuluessa siinä missä lääketieteen teoriatkin. Karanteeneista ja hyvältä tuoksuvista suitsukkeista siirryttiin hygieniaan ja bakteerien ehkäisyyn. Viranomaiskeinoihin kuuluivat myös Turun kahden kolerahautausmaan, Itäharjun sekä Kakolanrinteen hautausmaiden perustaminen. Näiden hautausmaiden avulla pyrittiin sekä ehkäisemään taudin leviämistä että antamaan vainajille kristinuskon mukainen hautaus. Lehtikirjoitusten kautta tarkastelen myös koleran herättämiä pelkoja ja kokemuksia, jotka heijastuvat esimerkiksi lehdissä julkaistuissa rukouksissa, ja huhupuheissa, joissa epäiltiin että kulkutaudin sijaan kyse oli tahallisesta yrityksestä myrkyttää kansalaisia.

Lappeenrannan teknillisen yliopiston jauhatuslaboratorion työturvallisuusanalyysi

Suomen työturvallisuuslaki vaatii työnantajia selvittämään työpaikan turvallisuuden ja poistamaan tai pienentämään siellä olevia vaaran riskejä. Tämä laki rinnastaa opiskelijan työntekijäksi ja yliopiston työnantajaksi. Turvallisuuden kartoitukseen on olemassa erilaisia riskianalyysimenetelmiä. Kaikissa menetelmissä analysoitavan kohteen vaaratekijät käydään läpi ja niiden aiheuttamien seurausten vakavuutta ja vaaran todennäköisyyttä arvioidaan. Näiden perusteella voidaan valita tarvittavat toimenpiteet. Yritys voi valita tarkoitukseensa sopivimman analyysimenetelmän tai yhdistellä eri menetelmiä. Tässä kandidaatin työssä Lappeenrannan teknillisen yliopiston jauhatuslaboratoriolle tehtiin riskikartoitus BS 8800-standardin mukaisesti. Riskikartoituksessa tuli ilmi vakaviakin puutteita jauhatuslaboratorion turvallisuudessa. Turvallisuuden parantamiseksi ilmi tulleille puutteille annettiin toimenpide-ehdotuksia. Toteutettujen toimenpiteiden jälkeen on laboratorion turvallisuutta seurattava ja aika ajoin riskianalyysi on tehtävä uudelleen, jotta laboratorion puutteet löydetään ja niihin voidaan puuttua. Näin laboratorio pysyy turvallisena esimerkiksi laitemuutosten jälkeen.

Valtatien 2 liikenneturvallisuustarkastus välillä Loimaa–Pori

Valtatie 2 Helsingistä Poriin toimii Satakunnan maakunnan pääliikenneyhteytenä pääkaupunkiseudulle ja se kuuluu EU:n päättämään TEN-T-verkkoon. Yhteysvälin pituudesta puolet sijaitsee Varsinais-Suomen ELY-keskuksen alueella ulottuen Loimaan, Huittisten, Kokemäen, Harjavallan, Nakkilan, Ulvilan ja Porin alueelle. Valtatietä on vuosien saatossa parannettu kohteittain pienempinä kokonaisuuksina: on porrastettu liittymiä, on rakennettu eritasoliittymiä ja vilkkaimmille osuuksille on tehty nelikaistaistuksia ja ohituskaistoja. Nykyisen tien liikennemäärät ja palvelutaso vaihtelevat kuitenkin osuuksittain merkittävästi. Valtatien parantamiseksi on laadittu erillissuunnitelmia ja valtatien parantamista on sivuttu sekä liikennejärjestelmä- että kunnittaisissa liikenneturvallisuussuunnitelmissa. Koko valtatien 2 parantamiseksi on käynnistymässä vuonna 2016 palvelutasolähtöinen kehittämisselvitys. Nykytilanteen analyysin, maastokäyntien ja työryhmätyöskentelyn pohjalta valtatielle 2 on määritetty yhteensä yli 90 parantamiskohdetta, joihin on esitetty noin 250 toimenpidettä. Toimenpiteet on jaettu kolmeen kategoriaan: A) Ajoratamaalaukset, B) Liikennemerkkijärjestelyt ja C) Infratoimenpiteet. Suurin osa toimenpiteistä on pieniä, kustannustehokkaita ja nopeasti toteutettavissa olevia. Toimenpiteet on jaettu kahteen kiireellisyysluokkaan ja jokaiselle toimenpiteelle on esitetty vastuutaho ja karkea yksikkökustannusarvio. Kaikkien hankkeiden yhteenlaskettu kustannusarvio on 9,9 miljoonaa euroa (osa kustannusarvioista puuttuu, koska toimenpiteet vaativat jatkosuunnittelua). Selvityksessä esitettyjen toimenpiteiden yhteenlaskettu laskennallinen henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä on 1,6 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa (nykyisin 22 heva-onnettomuutta vuodessa). Varsinais-Suomen ELY-keskus pyrkii resurssiensa rajoissa toteuttamaan tulevina vuosina esitettyjä toimenpiteitä. Toimenpiteiden toteutusta tullaan seuraamaan ja ensimmäinen seurantapalaveri järjestetään kahden vuoden kuluttua vuoden 2018 lopussa.

Luoteis-Pirkanmaan viisaan ja turvallisen liikkumisen suunnitelma 2016

Luoteis-Pirkanmaan viisaan ja turvallisen liikkumisen suunnitelma on laadittu yhteistyössä kuntien, ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin kanssa. Suunnitelman alussa on esitetty kiireiselle lukijalle sivun yhteenveto ja johdatus työn sisältöön. Seudun onnettomuuksiin, asukkaiden ja koululaisten koettuun turvallisuuteen ja liikenneturvallisuustyön nykytilanteeseen on pureuduttu luvussa 2. Vuosina 2010–2014 Luoteis-Pirkanmaan alueella kuoli keskimäärän vuosittain kolme ja loukkaantui 42 henkilöä. Nykytilan analyysien pohjalta sekä valtakunnalliset ja alueelliset linjaukset huomioiden seudun liikenneturvallisuustyölle asetettiin visio, onnettomuuksien vähenemätavoite ja painopistealueet (luku 3). Tavoitteena on, että vuoteen 2025 mennessä liikennekuolemissa päästään nollatasoon ja loukkaantuneita on enintään 33 (lähtötaso 52). Seudulla tapahtuvista liikenneonnettomuuksista aiheutuu nykyisin vuosittain noin 26 miljoonan euron kustannukset, joista kuntien osuus on noin 4–5 miljoonaa euroa. Suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet on yhdessä kuntien, ELY-keskuksen ja sidosryhmien kanssa kohdistettu valittuihin painopistealueisiin (luku 4). Suunnitelmaan sisältyy toimenpide-ehdotuksia liittyen yhteistyöhön, liikennekasvatukseen ja -tiedotukseen, liikenneympäristön parantamiseen, liikenteen valvontaan sekä liikenteen ja maankäytön suunnitteluperiaatteisiin. Liikenneympäristön turvallisuutta parantavien toimenpiteiden pääpaino on pienehköissä ja kustannustehokkaissa toimenpiteissä. Suunnitelman toteuttamisen vastuu jakautuu toimenpiteen luonteesta riippuen kuntasektorille, ELY-keskukselle, Liikenneturvalle, poliisille ja muille sidosryhmille. Suunnitelman vaikutustenarvioinnin perusteella voidaan todeta, että liikenneympäristöön kohdennetut toimet tuottavat merkittäviä onnettomuusvähenemiä, mutta valtatien 3 kokonaisvaltainen parantaminen on ensiarvoisen tärkeää koko seudun turvallisuustilanteen kannalta (luku 5). Asetettujen tavoitteisiin pääseminen edellyttää erittäin suuria panostuksia kaikilla iikenneturvallisuustyön osaalueilla, ja erityisesti liikennekäyttäytymiseen ja yhteistyöhön kohdistuvien toimenpiteiden osalta. Erityisesti liikennekäyttäytymisen muutoksella saavutettaisiin liikenneympäristön toimenpiteisiin nähden moninkertainen hyöty. Seudulla tullaan ottamaan käyttöön keväällä 2016 liikenneturvallisuustoimija, joka yhdessä kuntien ja ELY-keskuksen kanssa vastaa suunnitelman toteutumisen ja vaikutus seurannasta (luku 6).

Valtatien 13 parantaminen välillä Lappeenranta–Nuijamaa : Yleissuunnitelma

Valtatien 13 osuus Lappeenrannasta Nuijamaalle kuuluu Euroopan komission päättämään Suomen kattavaan liikenneverkkoon TEN-T. Tieosuus on maan toiseksi tärkein kansainvälisen liikenteen yhteys kuljetuksille ja henkilöliikenteelle. Valtatie 13 kulkee maan poikki länsirannikolta Kokkolasta Lappeenrantaan ja siitä edelleen Nuijamaan rajanylityspaikan kautta Venäjän puolelle Viipuriin. Valtatie 13 palvelee osaltaan myös paikallista liikkumista Nuijamaan kylätaajaman ja Lappeenrannan välillä. Erityisesti Mustolan alueelle ja myös osittain Nuijamaan raja-aseman läheisyyteen suunnitellut ja jo osittain toteutuneet maankäytön kaupalliset palvelut lisäävät voimakkaasti kasvaessaan myös seudullista liikennettä suunnitteluosuudella. Nuijamaan raja-asema on ollut Suomen itärajan toiseksi vilkkain tieliikenteen rajanylityspaikka. Rajanylityspaikan kautta kulki vuonna 2015 noin miljoona ajoneuvoa ja 2,4 miljoonaa matkustajaa. Venäjän ja Suomen valtioiden välisen liikenteen kasvu on ollut voimakkainta Kaakkois-Suomessa ja sille on edelleen perusteltuja kasvuodotuksia, vaikka viime aikoina liikenne on merkittävästi vähentynyt. Myös tavaraliikenteellä on potentiaalia lisääntyä viimeaikaisesta. Suunnittelualueeseen kuuluu valtatien 13 (16,6 km) lisäksi valtatien 6 länsipuolinen valtatien 13 jatke Karjalantie (mt 3821) (1,2 km). Yleissuunnitelmassa on selvitetty valtatien 13 puutteet ja ongelmat, palvelutasotavoitteet, valtatien 13 ja muiden väylien periaateratkaisut tilantarpeineen, suhde ympäröivään maankäyttöön, vaikutukset sekä mahdollisuudet vaiheittain toteuttamiseksi. Päätavoitteena on ollut selvittää valtatien 13 ja muiden väylien kehittämisen periaatteet niin, että palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 13 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 13 parannetaan nykyisellä paikallaan korkealuokkaiseksi nelikaistaiseksi valtatieksi tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan rakenteellisesti ja kaikki valtatien liittymät ovat eritasoliittymiä.

Valtatien 12 parantaminen välillä Uusikylä–Mankala : Yleissuunnitelma

Valtatie 12 on yksi Suomen tärkeimmistä poikittaisyhteyksistä sekä henkilöliikenteelle että elinkeinoelämän kuljetuksille. Se toimii merkittävänä raskaan liikenteen kuljetusreittinä Länsi- ja Kaakkois-Suomen välillä sekä myös yhteytenä satamiin ja rajanylityspaikoille. Yhteysväli Lahti–Kouvola on keskeinen osa Salpausselän liikennekäytävää ja kuuluu Euroopan laajuiseen kattavaan liikenneverkkoon (TEN-T). Tien varressa on runsaasti teollisuutta ja tie toimii Lahden ja Kouvolan kaupunkiseutujen työmatkaliikenteen yhteytenä, joka näkyy vilkkaana arkiliikenteenä. Valtatielle 12 on Uudenkylän ja Tillolan välille on laadittu samanaikaisesti ja samassa suunnitteluprosessissa kaksi yleissuunnitelmaa väleille Uusikylä–Mankala ja Mankala–Tillola. Tämän Uusikylä–Mankala yleissuunnitelman suunnittelualue rajautuu lännessä Nastolan Uudenkylän eritasoliittymään ja idässä Mankalaan Iitin kunnan länsirajan tuntumaan. Suunnittelualueen pituus on noin 10 kilometriä ja se sijoittuu Päijät-Hämeen ja Kymenlaakson maakuntien sekä Lahden kaupungin (entinen Nastola) ja Iitin kunnan alueille. Yleissuunnitelmassa on selvitetty ensin valtatieverkon puutteet ja ongelmat sekä palvelutasotavoitteet. Tämän jälkeen on suunniteltu valtateiden ja muiden väylien periaateratkaisut sekä selvitetty niin tilantarve, suhde ympäröivään maankäyttöön ja vaikutukset. Myös mahdollisuudet hankkeen vaiheittain toteuttamiseksi on käsitelty. Yleissuunnitelmassa on tarkennettu ratkaisuja, vaikutusarviota ja liikenteen, maankäytön ja ympäristön lähtötietoja. Päätavoitteena on ollut selvittää pääteiden ja muun tie- ja katuverkon kehittämisen periaatteet niin, että nykyiset palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 12 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 12 parannetaan korkealuokkaiseksi ja laatutasoltaan yhtenäiseksi keskikaiteelliseksi ja eritasoliittymin varustetuksi ohituskaistatieksi noin 10 kilometrin matkalla tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Valtatien 12 käytävään muodostuu jatkuva rinnakkaistie. Lisäksi tehdään meluntorjuntaa ja pohjavesialueet suojataan.

Valtatien 13 parantaminen välillä Lappeenranta–Nuijamaa : Hanke-esite

Valtatien 13 osuus Lappeenrannasta Nuijamaalle kuuluu Euroopan komission päättämään Suomen kattavaan liikenneverkkoon TEN-T. Tieosuus on maan toiseksi tärkein kansainvälisen liikenteen yhteys kuljetuksille ja henkilöliikenteelle. Valtatie 13 kulkee maan poikki länsirannikolta Kokkolasta Lappeenrantaan ja siitä edelleen Nuijamaan rajanylityspaikan kautta Venäjän puolelle Viipuriin. Valtatie 13 palvelee osaltaan myös paikallista liikkumista Nuijamaan kylätaajaman ja Lappeenrannan välillä. Erityisesti Mustolan alueelle ja myös osittain Nuijamaan raja-aseman läheisyyteen suunnitellut ja jo osittain toteutuneet maankäytön kaupalliset palvelut lisäävät voimakkaasti kasvaessaan myös seudullista liikennettä suunnitteluosuudella. Nuijamaan raja-asema on ollut Suomen itärajan toiseksi vilkkain tieliikenteen rajanylityspaikka. Rajanylityspaikan kautta kulki vuonna 2015 noin miljoona ajoneuvoa ja 2,4 miljoonaa matkustajaa. Venäjän ja Suomen valtioiden välisen liikenteen kasvu on ollut voimakkainta Kaakkois-Suomessa ja sille on edelleen perusteltuja kasvuodotuksia, vaikka viime aikoina liikenne on merkittävästi vähentynyt. Myös tavaraliikenteellä on potentiaalia lisääntyä viimeaikaisesta. Suunnittelualueeseen kuuluu valtatien 13 (16,6 km) lisäksi valtatien 6 länsipuolinen valtatien 13 jatke Karjalantie (mt 3821) (1,2 km). Yleissuunnitelmassa on selvitetty valtatien 13 puutteet ja ongelmat, palvelutasotavoitteet, valtatien 13 ja muiden väylien periaateratkaisut tilantarpeineen, suhde ympäröivään maankäyttöön, vaikutukset sekä mahdollisuudet vaiheittain toteuttamiseksi. Päätavoitteena on ollut selvittää valtatien 13 ja muiden väylien kehittämisen periaatteet niin, että palvelutasopuutteet saadaan poistettua ja valtatie 13 vastaa sille asetettuja vaatimuksia liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta. Osana suunnitelmaa on esitetty toimenpiteet meluhaittojen torjumiseksi ja ympäristövaikutusten lieventämiseksi. Valtatie 13 parannetaan nykyisellä paikallaan korkealuokkaiseksi nelikaistaiseksi valtatieksi tarvittavine tie-, katu- ja liittymäjärjestelyineen. Vastakkaiset ajosuunnat on erotettu toisistaan rakenteellisesti ja kaikki valtatien liittymät ovat eritasoliittymiä.

Vesien tila hyväksi yhdessä : Tornionjoen vesienhoitoalueen vesienhoitosuunnitelma vuosiksi 2016-2012

Tähän vesienhoitosuunnitelmaan on koottu tiedot vesien tilasta sekä vesienhoitokaudella 2016–2021 tarvittavat toimenpiteet vesien tilan parantamiseksi ja ylläpitämiseksi Tornionjoen vesienhoitoalueella. Suunnitelma kattaa Suomalais-ruotsalaisen vesienhoitoalueen Suomen puoleisen alueen. Toimenpiteillä vähennetään rehevöitymistä ja vesiympäristölle vaarallisten ja haitallisten aineiden esiintymistä sekä vesistöjen rakenteessa ja hydrologiassa tapahtuneiden muutosten vaikutuksia. Vesienoitoalueen vesien tilaan on vaikuttanut niin haja- ja pistekuormitus kuin maa- ja vesiympäristön fyysinen muokkaaminen. Vesistöjä muuttavat tekijät painottuvat vesienhoitoalueen eteläosaan. Eniten vesistöjen tilaa ovat muuttaneet uittoperkaukset sekä suo- ja metsäojitukset. Tengeliönjoen vesistössä vesistöjen säännöstely ja rakentaminen ovat muuttaneet vesien tilaa. Alueen ihmistoiminnasta sisävesiin tulevasta ravinnekuormituksesta huomattava osuus tulee hajakuormituksena maa- ja metsätaloudesta sekä hajaasutuksesta. Pistemäinen ravinnekuormitus on pääosin peräisin teollisuudesta ja yhdyskuntien jätevesistä. Teollisuuden ja taajamien jätevesien puhdistukseen on panostettu viime vuosikymmeninä voimakkaasti ja pistekuormitus ei ole nykyisellään erityisen suuri vesiensuojelullinen ongelma. Kaivosteollisuus vesienhoitoalueella on mahdollisesti kasvussa, mikä lisää vesistöjen pilaantumisriskiä etenkin metallien ja vesille haitallisten aineiden osalta. Osalla pohjavesialueista kuormittava toiminta, kuten pilaantuneet maa-alueet, maa-ainesten otto, asutus, teollinen toiminta, polttoaineiden ja kemikaalien varastointi, liikenne ja kuljetukset voivat aiheuttaa vaaraa pohjavesien hyvälle laadulle. Vesienhoitoalueen vesistöt purkautuvat Perämereen, joka on kuormitukselle herkkä murtovesialue. Valtaosa sen ravinne- ja kiintoainekuormituksesta tulee jokivesien mukana, joten kuormituksen vähentäminen valuma-alueilla parantaa myös rannikkovesien tilaa. Rannikkovesiin kohdistuu myös suoraa kuormitusta teollisuuslaitoksista ja yhdyskuntien jätevedenpuhdistamoista. Rannikkovesien tilan parantaminen kytkeytyy merenhoidon suunnitteluun.

Pyhäjoen Vanhatien toimenpidesuunnitelma

Pyhäjoen asukasmäärän ennustetaan kasvavan ydinvoimalan rakentamisen myötä. Kasvu näkyy myös taajamassa, missä sekä yleis- että asemakaava mahdollistavat uusien asuinalueiden rakentamisen ja keskusta-alueen tiivistämisen ja laajentamisen. Suunnittelukohteena on Pyhäjoen Vanhatie ja Virastotie, jotka ovat taajaman sisäisen liikenteen tärkeimmät väylät. Suunnittelu tehdään ydinkeskustan alueella seinästä seinään. Suunnittelukohteena on myös valtatien liittymät sekä tori. Suunnittelualueen liikennemäärät ovat vähäisiä, eikä liikenteellisiä ongelmia ennusteta syntyvän, vaikka liikennemäärä kasvaisikin suhteellisesti paljon. Eniten liikennettä on taajaman sivuitse menevällä valtatiellä 8 ja sen liittymissä liikenteen lisäys näkynee onnettomuuksien kasvuna, jos mitään toimenpiteitä ei tehtäisi. Tiet ovat rakenteelltaan kohtuullisessa kunnossa, joskin kuluneita. Ympäristöllisesti suunnittelualue on mielenkiintoinen, sillä Vanhatie on osa Pohjanlahden Rantatietä ja sillä onkin matkailutie-status. Tie on raittimainen, ja sen varrella on useita mielenkiintoisia kohteita, kuten vanhat rakennukset ja puut sekä kalliopaljastumat. Suunnittelujakson eteläpäässä on Etelänkylän Isosilta, joka on Suomen vanhin liikennekäytössä oleva puusilta. Se onkin museosilta. Silta on huonokuntoinen. Tavoitteena on löytää toteuttamiskelpoiset toimenpiteet, joilla ydinkeskusta-alueella tien luonnetta muutetaan keskustamaisemmaksi kaduksi. Torin ja ydinkeskustan yleisilme on tehtävä nykyistä houkuttelevammaksi myös ohikulkevien silmissä. Tavoitteena on saada valtatien kulkijat pistäytymään Pyhäjoella. Kyseiset väylät ovat toistaiseksi maanteitä, mutta tavoitteena on toimenpiteiden toteuttamisen jälkeen muuttaa ne kaduiksi. Toimenpide-esitykset ovat keskittyneet ydinkeskustan alueelle. Vanhatien ja Virastotien liittymäalue sekä kunnantalon edusta rakennetaan torimaiseksi aukioksi. Alue muuttuu yhteistilaksi, jossa jalankulku ja pyöräily on helppoa ja turvallista. Tapahtumia on helppo tarvittaessa laajentaa liikennenalueille. Samoja periaatteita käytetään torin parantamisessa, jossa tori laajenee visuaalisesti Vanhatielle. Suunnittelu on tehty siitä lähtökohdasta, että tori säilyy nykypaikallaan ja mahdollinen Pyhäjoki-talo rakennetaan nykyisen Salen paikalla torin pariksi. Valtatieliittymistä Virastotien liittymän parantaminen on jo suunniteltu aiemmin. Tiiranmaantien liittymä esitetään porrastettavaksi yleiskaavan periaatteen mukaisesti. Vihannintien liittymään rakennetaan turvasaarekket. Merkittävä toimenpide on esitys erityiskohteiden valaisemiseksi. Niitä ovat muun muassa sillat, vanhat isot puut, kalliopaljastumat ja osin myös vanhat rakennuksetkin. Muualla toimenpiteet ovat lähinnä jalankulku- ja pyöräteiden täydentämistä ja viheralueiden kunnostamista. Esitetyt toimenpiteet mahdollistavat kaavojen toteuttamisen. Muutamassa kohdassa asemakaavaa on muutetava toimenpiteiden mahdollistamiseksi. Lähiympäristö paranee, kun katupuita uusitaan ja täydennetään. Rakentamisen kustannukset ovat yhteensä noin 5,2 miljoonaa euroa (alv 0%).

Rekrytointiprosessin tehostaminen rekrytoijien näkökulmasta

Yrityksen tärkein voimavara on sen henkilöstö, nimittäin työntekijät vaikuttavat hyvin vahvasti ja suoranaisesti organisaation menestykseen tuoden sen toimintaan suurta lisäarvoa. Monen tutkimuksen tulokset ovat näyttäneet, että rekrytointiin panostaminen ja siinä menestyminen vaikuttavat positiivisesti yrityksen tulokseen. Sekä taloudellisista että liiketoiminnallisista syistä yritysten kannattaisikin miettiä uudestaan rekrytointiprosessejaan ja niiden tehokkuutta. Yrityksillä on siis monia syitä panostaa rekrytointiin, eikä pelkästään sen tuomien etujen vuoksi, vaan myös huonosta rekrytoinnista aiheutuvien kustannusten takia. Tehokkaalla rekrytointiprosessilla voidaan nostaa oikean rekrytointipäätöksen todennäköisyyttä sekä välttää tehottoman rekrytoinnin kustannuksia. Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää rekrytointiprosessin tehokkuuteen vaikuttavat toimenpiteet rekrytoijien näkökulmasta. Tutkimuskysymykset liittyvät rekrytointiprosessien eri osien arviointiin ja kehittämiseen sekä työhaastattelun suosion selittämiseen. Työhaastattelujen luotettavuudesta ja validiteetista on tehty paljon tutkimusta ja niiden mukaan työhaastattelut eivät ole kovin luotettavia henkilöarviointimenetelminä. Herääkin kysymys, että miksi se on käytetyin arviointimenetelmä epäluotettavuudestaan huolimatta. Tutkimusmetodina käytetään teemahaastattelua. Haastateltavia on yhteensä kahdeksan henkilöä, jotka toimivat kahdessa eri organisaatiossa. Haastateltavat työskentelevät terveydenhoitoalalla eri rekrytoinnin tehtävissä. Haastateltavien ajatukset noudattivat jossain määrin teoreettisen tutkimuksen linjaa, mutta myös poikkeavuuksia löytyi. Ollakseen tehokas rekrytointiprosessin pitää olla nopea ja joustava sekä suunnitelmallinen ja ennakoiva. Rekrytointiviestinnän tulee olla ajan tasalla ja sitä saisi lisätä läpi prosessin. Rekrytoinnin suunnittelu nousee tutkimuksessa tärkeäksi teemaksi ja kokonaisvaltaista suunnittelua työnkuvauksesta työhaastattelijoihin asti pidetään tärkeänä. Haastateltavat tiedostavat työhaastattelun epäluotettavaksi arviointimenetelmäksi, mutta silti käyttävät sitä sen tuomien etujen vuoksi. Tärkeää on saada nähdä henkilö kasvokkain, todeta henkilökemia sekä kommunikointitaidot. Haastattelujen luotettavuutta voi kuitenkin parantaa monilla keinoilla, kuten haastattelijan kouluttamisella, paneelihaastattelulla ja jäsennetyillä haastattelutekniikoilla.

Pielisen Karjalan viisaan liikkumisen suunnitelma

Pielisen Karjalan viisaan liikkumisen suunnitelma laadittiin Pielisen Karjalan seudun kuntien, Juuan kunnan, Lieksan kaupungin, Nurmeksen kaupungin ja Valtimon kunnan alueille. Suunnitelmassa liikenneturvallisuuden parantamista on tarkasteltu perinteistä liikenneturvallisuustyötä laajemmasta näkökulmasta. Kestävän liikkumisen näkökulma ja kokonaisvaltainen liikennejärjestelmätason ajattelu on pyritty nivomaan luontevaksi osaksi liikenneturvallisuustyötä erityisesti toimintamallien yhteensovittamisella. Viisaan liikkumisen suunnitelma sisältää katsauksen seudun väestökehitykseen ja yhdyskuntarakenteen muutoksiin, liikennejärjestelmän ja asukkaiden liikkumisen nykytilaan sekä liikenneturvallisuustilanteeseen. Nykytilanteesta tehtyjen havaintojen perusteella liikennejärjestelmälle ja sen kehittämiselle on kuvattu visio ja asetettu tavoitteet liikenneturvallisuustyön kohdentamiseksi. Suunnitelmassa on määritetty toimenpiteitä kestävän liikkumisen edistämiselle. Toimenpiteet käsittävät kattavasti infrastruktuurinparantamiseen tähtääviä toimenpiteitä sekä tiedottamisen kehittämiseksi määriteltyjä toimenpiteitä, liikkumista tukevia palveluja sekä kampanjoiden hyödyntämistä eri organisaatioissa. Toimenpide-ehdotuksia on laadittu paitsi yleisesti kuntien toteutettavaksi, myös pilottisuunnitelmina kouluille ja työyhteisöille. Lisäksi joukkoliikenteen palvelutason ja toimivuuden parantamiseksi on esitetty toimenpiteitä. Suunnitelma sisältää myös ehdotuksen liikenneturvallisuustyön jatkuvasta toimintamallista. Liikenneympäristön toimenpidesuunnittelussa on käsitelty väylästöä kokonaisuudessaan, eli maanteitä, katuja ja yksityisiä teitä. Suunnittelun pääpaino on ollut taajamissa, joihin liikenne ja varsinkin jalankulku ja pyöräily keskittyvät. Toimenpiteinä on tarkasteltu sekä rakenteellisia toimenpiteitä että liikenteenohjausta, kuten liikennemerkkejä. Lisäksi on esitetty kunnossapitoon, liikenteen valvontaan, esteettömyyteen ja joukkoliikenteeseen liittyviä toimenpiteitä. Esteettömyyttä on käsitelty suunnitelmassa myös omana kokonaisuutenaan. Seudun väestörakenteen vuoksi esteettömyyden ja omaehtoisen liikkumisen edistäminen ovat merkittäviä osa-alueita. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä, jotka parantavat liikenneympäristön ja palvelujen sisäänkäyntien esteettömyyttä sekä tiedonsaantia. Suunnitelman seurantatyö on vastuutettu kuntien liikenneturvallisuusryhmille. Jatkuva suunnitelmallinen toiminta liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen kehittämisessä lisää hallintokuntien ja sidosryhmien tietoisuutta liikenneturvallisuudesta ja kestävistä liikkumistavoista. Työryhmien vastuulla on seurata suunnitelman toteuttamista ja tarvittaessa tehdä toimenpiteitä sen toteutumiseksi. Viisaan ja turvallisen liikkumisen edistäminen on monitahoista työtä, ja suunnitelmassa onkin esitetty toimenpiteitä monen eri tahon toteutettavaksi. Työryhmän tehtävänä on pitää yhteyttä suunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden vastuutahoihin ja huolehtia riittävästä tiedonkulusta ja tarvittaessa edistää resurssien varaamista suunnitelman toteuttamiseen.