Características da mortalidade por acidentes de trânsito em localidade da região Sul do Brasil

OBJETIVO: Discutir a situação da mortalidade por acidentes de trânsito a partir da caracterização das vítimas fatais. MATERIAL E MÉTODO: A população de estudo foi constituída por 65 vítimas de acidentes de trânsito ocorridos, no Município de Maringá, Paraná (Brasil), em 1992, e que faleceram nesse mesmo ano. RESULTADOS E CONCLUSÕES: Dos 65 óbitos, houve predominância de vítimas do sexo masculino, na faixa etária de 20 a 49 anos e que se encontravam na condição de pedestre (29%), usuário de motocicleta (34%, sendo 28% condutores e 6% passageiros) e ciclista (18%). Os acidentes ocorreram, principalmente, no início da tarde e da noite e nos cruzamentos das avenidas de maior fluxo. Concluiu-se que mesmo em áreas urbanas do interior, as conseqüências de acidentes de trânsito constituem-se em um dos principais agravos à saúde da população e revelam um padrão de comportamento distinto a exigir também medidas específicas de prevenção.

N.C.R.F. 3: adopção pela primeira vez das Normas Contabilísticas e de Relato Financeiro

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Auditoria

Materiais elásticos como elementos de protecção em vias balastradas

Nas últimas décadas o transporte ferroviário sofreu inúmeras alterações, devido as crescentes exigências impostas ao sector e a necessidade de o tornar num sistema de transporte mais competitivo, podendo assim rivalizar com os seus principais concorrentes, os transportes aéreos e rodoviários. Essas alterações, passam por, inovações a via balastrada nomeadamente, com a introdução de novos materiais, como sejam, por exemplo, os materiais elásticos, como complemento aos componentes da via tradicional, associados a métodos construtivos inovadores ou melhorados. Assim sendo, no presente estudo pretende-se dar uma visão do estado de desenvolvimento deste tipo de soluções relacionando-as com novas formas de olhar o projeto ferroviário, sendo certo que hoje em dia e fundamental não só dar enfase as fases de dimensionamento e execução, mas também as fases de manutenção e renovação, através de processos mais criteriosos e transparentes, nos quais a analise RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) e LCC (Life-Cycle Cost) se assumem como cruciais para enfrentar os desafios futuros.

Determinação dinâmica da autonomia de um veículo eléctrico

As crescentes preocupações com as questões ambientais e os efeitos negativos das emissões gasosas de veículos com motor de combustão interna, têm incentivado o desenvolvimento de soluções alternativas, amigas do ambiente, para a mobilidade das pessoas e bens. Entre estas soluções estão os veículos elétricos, dos quais surgem a motivação deste trabalho. Tendo em conta que os veículos elétricos continuam a apresentar limitações relacionadas com a autonomia, torna-se necessário permitir aos condutores um planeamento rigoroso da utilização diária do veículo. Neste contexto surgem como opção os sistemas de recomendação, tendo em conta vários casos de sucesso associados à aplicação dos mesmos para filtrar a informação que é realmente útil no contexto de um determinado problema. A obtenção de informação em tempo real sobre o VE (Veículo Elétrico), tais como a autonomia, localização e reserva dos postos de carregamento é um fator importante na aceitação dos VE pelos consumidores (condutores). Esta informação, tendo em conta os progressos recentes e a proliferação dos dispositivos móveis, sistemas de informação geográfica e de georreferenciação e dos processos de comunicação podem ser integrados, originando informação em tempo real para os condutores, permitindo a mitigação dos problemas referidos e, consequentemente, uma melhor utilização do VE. Neste trabalho é apresentado um sistema de informação que pretende auxiliar o condutor na utilização diária do seu veículo elétrico, maximizando a qualidade das suas decisões num determinado contexto, minimizando o problema da ansiedade de alcance através do controlo contínuo da autonomia do veículo, através da implementação de um cálculo de predição da autonomia e distância possíveis de percorrer a partir de um determinado ponto. Este sistema também permite visualizar de forma atempada a informação relevante sobre os pontos de interesse e de carregamento disponíveis no seu raio de alcance, bem como um conjunto de rotas possíveis para os mesmos.

Segurança e sinalização na vizinhança de áreas escolares: estudos de casos em Santarém

A vizinhança viária dos estabelecimentos escolares constitui-se como um local de concentração de peões e de ciclistas, cuja movimentação conflitua com os veículos automóveis, quer sejam de natureza particular ou pública. O ambiente urbano em que se localiza o edifício escolar, a natureza da rede viária que lhe serve de acesso, a faixa etária e o número de alunos que a frequentam, são fatores que são determinantes no estudo de soluções que induzam e estimulem os comportamentos em segurança de todos os intervenientes, nomeadamente os escolares e os condutores. Com efeito, escolas em ambiente urbano requerem o estudo de composições viárias diferentes das localizadas em ambiente rural, da mesma forma que estabelecimentos do Ensino Básico ou Secundário apresentam comportamentos de utentes perfeitamente distintos. O planeamento inadequado e a dinâmica do crescimento e da transformação das cidades são alguns dos fatores que ao longo dos anos se traduziram em impactos muitas vezes negativos na segurança e fluidez do tráfego junto às escolas, resultados que deveriam representar a prioridade dos órgãos de trânsito nacionais e municipais. Alguns países do mundo e algumas cidades da Europa têm entretanto investido na implementação de várias medidas para mitigar os referidos impactes. Aproveitando-se como referência as melhores práticas sobre a temática segurança viária e os casos de sucesso desenvolvidos, pretendeu-se com este trabalho elaborar uma proposta de projeto para dois estabelecimentos de ensino da cidade de Santarém. Os resultados da análise prévia às condições particulares de segurança existentes e a comparação com outros estabelecimentos localizados na zona urbana da cidade, foram determinantes para esta escolha. Com base nos dados obtidos e nas características dos tráfegos pedonal e viário, são apresentadas duas soluções distintas que poderão ser genericamente aplicadas em situações similares, dada a impossibilidade de se estudarem soluções tipo que não resultariam, face à complexidade e diversidade das variáveis envolvidas.

Turbo-rotundas: definição de regras de conceção geométrica

A introdução de rotundas de nível na rede viária, quando devidamente concebidas, resulta normalmente em índices de segurança e de capacidades elevados, particularmente quando comparados com outras soluções tradicionais, tais como intersecções prioritárias ou semaforizadas. No entanto a experiência retirada da sua utilização em diversos países, designadamente em Portugal, vem realçar a existência de alguns problemas de funcionamento, particularmente nas rotundas com múltiplas vias de circulação. O conceito da turbo-rotunda surgiu recentemente nos Países Baixos, com o intuito de mitigar este tipo de problemas, através da introdução de elementos físicos de canalização ao longo das entradas, anel e saída de modo a encaminhar de forma contínua e por trajetórias em espiral o condutor desde a entrada até ao destino pretendido, sem que para isso tenha de recorrer a manobras de entrecruzamento. A experiência holandesa tem comprovado a eficiência da solução, o que tem despoletado o interesse quer da comunidade técnica quer académica. Ao longo dos últimos anos tem-se assistido ao desenvolvimento de aplicações piloto em alguns países, contudo o número de manuais técnicos e de trabalhos científicos que possam apoiar a cencepção deste tipo de soluções permanece em número extremamente reduzido. Nesse contexto, o objectivo deste trabalho foi, primeiramente, contribuir para o aprofundamento dos conhecimentos sobre o funcionamento das turbo-rotundas, procurando identificar as potencialidades e as debilidades associadas ao conceito comparativamente às rotundas tradicionais. Complementarmente e tendo por base as referências técnicas estrangeiras, é desenvolvida uma proposta de recomendações e regras gerais de apoio à concepção geométrica deste tipo de soluções, adaptadas ao contexto nacional. Finalmente a aplicabilidade das regras apresentadas é testada mediante o desenvolvimento de um estudo de caso aplicado a um exemplo real, assente na transformação de uma rotunda tradicional numa turbo-rotunda. O desenvolvimento deste trabalho permitiu concluir que as turbo-rotundas constituem uma alternativa competitiva em relação às rotundas tradicionais com duas vias de entrada e de circulação, designadamente no âmbito da segurança rodoviária, verificando-se que, sem prejuízo da necessidade de algumas adaptações à lei vigente, assim como de uma forte aposta na sensibilização e familiarização dos condutores, estas condicionantes não devem constituir um obstáculo incontornável à introdução deste tipo de solução inovadora no nosso país.

A motivação dos colaboradores nas organizações em contexto de crise económica

Mestrado em Controlo e Gestão dos Negócios

Caracterização bidimensional de um canal rádio Wimax

Com o crescimento previsível e exponencial das redes de comunicações móveis motivado pela mobilidade, flexibilidade e também comodidade do utilizador levam a que este se torne na fatia mais importante do mundo das telecomunicações dos dias que correm. Assim é importante estudar e caracterizar canais rádio para as mais diversas gamas de frequências utilizadas nas mais variadas tecnologias. O objectivo principal desta dissertação de Mestrado é caracterizar um canal rádio para a tecnologia sem fios Worldwide Inter-operability for Microwave Access (Wimax para as frequências de 3,5 GHz e 5 GHz) actualmente vista pela comunidade científica como a tecnologia sem fios com maiores perspectivas de sucesso. Para tal, determinaram-se o Perfil de Atraso de Potência (PAP) e também a Potência em Função da Distância (PFD) recorrendo ao método computacional de simulação Finite-Difference Time-Domain (FDTD). De forma a estudar e caracterizar o canal rádio, em termos de desvanecimento relativo ao espalhamento de atraso, usaram-se dois métodos alternativos que têm como entrada o PAP. Para caracterizar o canal quanto ao desvanecimento baseado em espalhamento de Doppler, recorreu-se também a duas técnicas alternativas tendo como entrada o PFD. Em ambas as situações os dois métodos alternativos convergiram para os mesmos resultados. A caracterização é feita em dois cenários diferentes: um em que consideramos que a maioria dos obstáculos são condutores eléctricos perfeitos (CEP) e que passaremos a designar Cenário PEC, e um segundo cenário em que os obstáculos têm propriedades electromagnéticas diferentes, e que passará a ser designado por Cenário MIX. Em ambos os cenários de análise concluiu-se que o canal é plano, lento e sem ISI.

Contribuição para a aplicação de um plano de segurança de água ao sistema de abastecimento do concelho de Angra do Heroísmo

Dissertação de Mestrado em Engenharia do Ambiente

Levantamento ambiental de uma indústria conserveira nos Açores

Dissertação de Mestrado em Ambiente, Saúde e Segurança.

Alterações na grelha de Amsler na presença de catarata adquirida

Objectivos - Identificar a existência de alterações na Grelha de Amsler (GA) em indivíduos com catarata, comparados com um grupo de controlo sem catarata. Investigar a utilidade do teste da GA na complementação de informação relativamente a opacidades dos meios transparentes. Metodologia - Amostra de 171 indivíduos: 82 portadores de catarata bilateral (Grupo 1), e 89 sem catarata para o grupo de controlo (Grupo 2). Avaliou-se a acuidade visual (AV) monocular para longe e binocular para perto, GA, reflexos pupilares, teste de reflexo vermelho e oftalmoscopia. Definiu-se como variável dependente a catarata e como variáveis independentes, as restantes variáveis referidas anteriormente. Estudo de caso controlo, descritivo e correlacional. Resultados - Idade média 72,16 ± 6,50 anos, com 46,8% do género masculino e 53,2% do género feminino. Utilizam correcção óptica, 84,15% no Grupo 1 e 85,39% no Grupo 2. A média de AV para longe foi superior no Grupo 2 (Grupo 1 foi de 0,50 ±0,25 e no Grupo 2 foi de 0,63 ±0,29. Relativamente ao fundo ocular (FO) no Grupo 1 foram detectados 20,73% de casos alterados, 13,41% normais e 65,85% dos casos foi impossível realizar o exame. No Grupo 2 os valores foram de 28,09%, 38,20% e 33,71% respectivamente. Na GA verificaram-se 45,12% (37) de casos alterados no Grupo 1 e 23,60% (21) alterados no Grupo 2. Destes 21 indivíduos, 61,90% (13) apresentavam alteração na grelha de Amsler e do FO, enquanto que, no Grupo 1, esta condição verificou-se em 13,51% (5). Discussão / Conclusão - No estudo realizado não foi possível verificar uma relação entre as variáveis em estudo mas sim uma associação entre os grupos de estudo. Sendo assim, afirma-se que existe uma associação entre alterações da Grelha de Amsler em indivíduos com suspeita de catarata. Observou-se nos resultados efectuados uma percentagem considerável de pacientes com suspeita de cataratas com alteração na Grelha de Amsler. De modo a ter resultados mais fidedignos, relacionou-se os resultados do teste de Grelha de Amsler com os da fundoscopia, onde foi demonstrado que existia alterações na Grelha de Amsler em indivíduos com suspeita de cataratas que apresentavam normalidade na fundoscopia. Uma das possíveis razões por não se encontrar relação entre as variáveis estudadas, pode ter sido devido à elevada percentagem de indivíduos onde foi impossível realizar o teste de fundoscopia, impedindo de verificar se o fundo ocular apresentava normalidade ou não nos grupos de estudo. Outra limitação do estudo, foi o facto do estudo ter sido realizado no âmbito de rastreio visual, sendo impossível o diagnóstico da suspeita de catarata observada no rastreio. Tendo em conta os resultados obtidos, não se pode concluir que nesta amostra a suspeita de catarata leva a alterações na grelha de Amsler, contudo esta pode ter influência na presença de catarata, quando não existe alterações maculares. Este teste pode ser bastante eficiente na medida de rastreios visuais, em cuidados de saúde primários ou escassez de recursos, levando a uma indicação de alterações que podem estar presentes.

Mortalidade de motociclistas em acidentes de transporte no Distrito Federal, 1996 a 2007

OBJETIVO: Descrever características sociodemográficas e analisar a tendência temporal da mortalidade de motociclistas traumatizados em acidentes de transporte. MÉTODOS: Estudo de séries temporais com dados de 580 óbitos de motociclistas do Distrito Federal, de 1996 a 2007, obtidos do Sistema de Informações sobre Mortalidade. Foram calculadas as taxas de mortalidade específicas segundo idade e sexo, as taxas padronizadas (método direto) e a razão de óbitos por frota (motocicletas). A média móvel centralizada da taxa padronizada de mortalidade de homens foi calculada para o período de três anos e um modelo de regressão linear foi construído para estudar a evolução temporal da mortalidade. Para calcular o incremento anual da taxa de mortalidade padronizada utilizou-se o método joinpoint (ponto de inflexão). RESULTADOS: A maior parte dos motociclistas mortos era do sexo masculino, (94,3%), pardo (71,0%) e tinha entre 20 e 39 anos (73,8%). A taxa padronizada de mortalidade de motociclistas (homens) residentes foi de 1,9 para 7,2 óbitos/100 mil homens entre 1996 e 2007. Entre 1998 e 2007, a razão de óbitos por frota passou de 2,0 óbitos/10 mil motocicletas para 10,0 óbitos/10 mil motocicletas entre os homens. Estimou-se incremento anual de 0,48 óbito/100 mil homens (IC95% 0,31;0,65; p < 0,001). O incremento percentual anual da taxa padronizada de mortalidade para o sexo masculino foi de 36,2% no período 1998-2007 (IC 95% 21,2%;53,2%; p < 0,05). CONCLUSÕES: A taxa de mortalidade de motociclistas decorrente de acidentes de transporte aumentou expressivamente. Esse aumento é explicado apenas em parte pelo aumento da frota de motocicletas. Características individuais dos condutores, bem como as condições locais do tráfego, necessitam ser investigadas para o planejamento de políticas preventivas.

Literacia de informação na Polícia de Segurança Pública

Orientadora: Doutora Anabela Mesquita Teixeira Sarmento

Avanços e desafios da política nacional de gestão de tecnologias em saúde

O Ministério da Saúde instituiu dois processos articulados no campo da gestão de tecnologias em saúde: (i) produção, sistematização e difusão de estudos de avaliação de tecnologias em saúde e (ii) adoção de um fluxo para incorporação, exclusão ou alteração de novas tecnologias pelo Sistema Único de Saúde. O artigo analisa a experiência brasileira na gestão de tecnologias sanitárias no âmbito do Sistema Único de Saúde, seus principais avanços e desafios. Dentre os avanços obtidos estão: padronização de métodos; produção e fomento de estudos; desenvolvimento institucional e cooperação internacional na área de avaliação de tecnologias em saúde; definição dos requisitos necessários para apresentação de propostas; definição de prazos; e ampliação dos segmentos que compõem o colegiado responsável pela análise e recomendação. Entretanto, algumas dificuldades permanecem: atividades de avaliação de tecnologias em saúde concentradas no Ministério; baixa sustentabilidade das atividades de produção e disseminação das avaliações; baixa penetração da avaliação de tecnologias em saúde nos estabelecimentos de saúde; atividades de avaliação/incorporação com baixa participação dos usuários; processos decisórios pouco transparentes; e baixa integração da política de saúde com a política cientifica e tecnológica.

Power Over Ethernet – a solução de vanguarda nas comunicações baseadas em IP

Mal sabia o Italiano Antonio Santi Giuseppe Meucci na segunda metade do século XIX (1870-1876), que a sua invenção iria alcançar um êxito sem precedente e que mudaria por completo o estilo de vida das gerações vindouras: o “Telettrofono” (telégrafo falante). Porém, e por necessidade, acabou por vender o protótipo e seus respetivos direitos, a Alexander Graham Bell, o qual ficou historicamente conhecido como o inventor do telefone. Com efeito, o telefone quase que dispensa apresentação. É um dispositivo de telecomunicações que entrou paulatinamente nas vidas das pessoas, seja no lazer, no exercícios das suas profissões, em situações de emergência, em teatro de guerra, num infindável número de situações, e que foi simplesmente planeado para transmitir sons por meio de sinais elétricos em condutores próprios para o efeito (vias telefónicas). Por definição, é um aparelho eletroacústico que permite a transformação, no ponto emissor, de energia acústica em energia elétrica e, no ponto recetor, a transformação da energia elétrica em acústica, permitindo assim a troca de informações (falada e ouvida) entre dois ou mais assinantes. Ora, a ideia de Power over Ethernet (PoE) teve, forçosamente, seu marco nos finais do século XIX, quando Alexander Bell (“Bell Telephone Company”) teve de refletir/decidir se o telefone a instalar em cada residência, seria alimentado localmente por uma bateria (fonte de energia local), ou se deveria alimentar cada dispositivo telefónico remotamente através de fios condutores. Esta é a noção de Power over Ethernet na sua vanguarda de aplicação no início do século XXI, e objeto de uma breve apresentação, à qual o convido à leitura das restantes secções.