Modelo de Gerenciamento da Logística Reversa

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Risco de crédito: uma abordagem utilizando análise discriminante, regressão logística e redes neurais artificiais

Considering the relevance of researches concerning credit risk, model diversity and the existent indicators, this thesis aimed at verifying if the Fleuriet Model contributes in discriminating Brazilian open capital companies in the analysis of credit concession. We specifically intended to i) identify the economic-financial indicators used in credit risk models; ii) identify which economic-financial indicators best discriminate companies in the analysis of credit concession; iii) assess which techniques used (discriminant analysis, logistic regression and neural networks) present the best accuracy to predict company bankruptcy. To do this, the theoretical background approached the concepts of financial analysis, which introduced themes relative to the company evaluation process; considerations on credit, risk and analysis; Fleuriet Model and its indicators, and, finally, presented the techniques for credit analysis based on discriminant analysis, logistic regression and artificial neural networks. Methodologically, the research was defined as quantitative, regarding its nature, and explanatory, regarding its type. It was developed using data derived from bibliographic and document analysis. The financial demonstrations were collected by means of the Economática ® and the BM$FBOVESPA website. The sample was comprised of 121 companies, being those 70 solvents and 51 insolvents from various sectors. In the analyses, we used 22 indicators of the Traditional Model and 13 of the Fleuriet Model, totalizing 35 indicators. The economic-financial indicators which were a part of, at least, one of the three final models were: X1 (Working Capital over Assets), X3 (NCG over Assets), X4 (NCG over Net Revenue), X8 (Type of Financial Structure), X9 (Net Thermometer), X16 (Net Equity divided by the total demandable), X17 (Asset Turnover), X20 (Net Equity Profitability), X25 (Net Margin), X28 (Debt Composition) and X31 (Net Equity over Asset). The final models presented setting values of: 90.9% (discriminant analysis); 90.9% (logistic regression) and 97.8% (neural networks). The modeling in neural networks presented higher accuracy, which was confirmed by the ROC curve. In conclusion, the indicators of the Fleuriet Model presented relevant results for the research of credit risk, especially if modeled by neural networks.

Modelo de gerenciamento da logística reversa integrado às questões estratégicas das organizações

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

A importância do conhecimento e da inovação na região metropolitana de Campinas-SP: o caso do condomínio empresarial Praça Capital

The present work is to analyze the importance of exchanging knowledge and technological innovation in Business Condominium Square Capital installed in the Metropolitan Region of Campinas (SP). The condominium corporate Capital Square is the new result of the productive rearrangements that allow the reproduction of capital. This new production space, endowed with infrastructure and sophisticated logistics is able to enable the development of companies installed there in addition to promoting the advancement of technological innovation in the region because of its relations with laboratories, universities and research centers. The research aims to contribute to the understanding of this new form of organization of space activities corresponding to the logic of exchange of knowledge and technological innovation. The logical location of innovation services have similar aspects to economic activities in general, which is distinguished due to the intangible nature of services of high added value through the strategic role of information, the nature of services and because there are services whose logic operation is beyond the economic, but also scientific. The project includes the study in an integrated environment, which allows to evaluate, under various aspects, the importance of established companies and infrastructure available that enable the advancement of skills and knowledge exchange in Capital Square Condo

Estágios organizacionais da logística: estudo de caso em organização hospitalar filantrópica

Hospitais são fundamentais para a sociedade devido à sua função socioeconômica e, principalmente, por promover a saúde em todos os sentidos. Mas possuem várias carências de gestão administrativa e qualidade com maior valor agregado, entre outras. Um dos temas que tem se sobressaído na dinâmica da gestão empresarial e que busca agregar valor e vantagens competitivas sustentáveis é a logística, porém esta é uma área relativamente inexplorada. Nesse contexto, o objetivo do estudo é identificar o estágio da logística e seu arranjo organizacional em uma organização hospitalar. Para tanto, utilizou-se uma abordagem qualitativa-exploratória, seguida de revisão de literatura, que visa a estruturação do conhecimento da logística, e estudo de caso. A coleta de dados foi realizada por pesquisa documental e entrevistas semiestruturadas. Os resultados permitiram apurar modificações na estrutura organizacional do hospital, contemplando a logística, e identificar que a instituição encontra-se no estágio 2, além de ressaltar as barreiras e os facilitadores do processo de adaptação.

Sector empresarial y estrategias de formación laboral

En las últimas décadas la trama vitivinícola argentina ha sufrido profundos cambios estructurales como resultado de la incorporación de nuevas tecnologías productivas y organizacionales, la entrada de inversiones directas y el impulso sostenido que diferentes actores empresariales e institucionales han dado al sector. Mendoza, es un territorio emblemático en relación con la actividad vitivinícola, no solo porque casi el 70% de la producción y más del 40% de las exportaciones de vinos del país corresponden a nuestra provincia, sino porque la vitivinicultura dinamiza varias actividades económicas: madera, metalmecánica, petroquímica, entre otras (IDITS, 2005). El sector vitivinícola provincial se ha visto fuertemente determinado a lo largo del tiempo por los distintos modelos económicos prevalecientes en el país. A partir de comienzos de la década de los 90 las políticas neoliberales basadas en el aperturismo, la desregulación y los fuertes incentivos a las importaciones y a la inversión directa, dieron paso a una dinámica de reestructuración y fuerte crecimiento de la actividad. Después del proceso recesivo de 2001 y la posterior devaluación de 2002, se inicia en el 2003 otro modelo económico con un tipo de cambio competitivo favoreciendo las exportaciones, dando incentivos a los distintos sectores de la industria nacional y resguardándola de las crisis financieras internacionales, sin olvidar las políticas de promoción y sostenimiento del empleo y su correlato en un incremento sostenido del trabajo registrado, circunstancias que han servido a la vitivinicultura para afianzar su desarrollo, diversificar sus productos y potenciar la inserción de los mismos en los mercados internacionales.

Estudio de la logística en el eslabón final de la cadena de valor agroindustrial en la provincia de San Luis

La cadena de valor de los productos oleaginosos de la Provincia de San Luis cuenta en la actualidad con tres ventajas principales. La primera de ellas es que la provincia se encuentra estratégicamente ubicada en un corredor bioceánico de la República Agentina; la segunda es la implantación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en Villa Mercedes; y la tercera es el desarrollo empresarial motivado por las inversiones de empresas multinacionales en el sector. Para el intercambio comercial de países del Atlántico, como la Argentina, con los de Asia y Costa Oeste de los Estados Unidos es necesaria la integración entre la Argentina y Chile fortaleciendo lazos comerciales, culturales y sociales. La implantación de la Zona de Actividades Logísticas adquiere relevancia teniendo en cuenta que el principal efecto de este emprendimiento es la reducción sustancial de los costos operativos. Por otro lado, la fusión de empresas multinacionales con empresas del medio en industrias agroalimentarias provocará un aumento de la capacidad de procesamiento de granos (en particular maíz) en un 50, con lo que se estaría en condiciones de absorber más de la mitad de la cosecha de la provincia. Para los agricultores será un gran desafío aumentar la superficie cultivada para comercializar con un comprador local y ampliar el margen de rentabilidad al eliminarse los elevados costos por flete. El objetivo de este trabajo es analizar e interrelacionar los factores, los actores y el impacto de estas tres ventajas en el final de la cadena de valor de productos oleaginosos en la Provincia de San Luis

Estudio de la logística en el eslabón final de la cadena de valor agroindustrial en la provincia de San Luis

La cadena de valor de los productos oleaginosos de la Provincia de San Luis cuenta en la actualidad con tres ventajas principales. La primera de ellas es que la provincia se encuentra estratégicamente ubicada en un corredor bioceánico de la República Agentina; la segunda es la implantación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en Villa Mercedes; y la tercera es el desarrollo empresarial motivado por las inversiones de empresas multinacionales en el sector. Para el intercambio comercial de países del Atlántico, como la Argentina, con los de Asia y Costa Oeste de los Estados Unidos es necesaria la integración entre la Argentina y Chile fortaleciendo lazos comerciales, culturales y sociales. La implantación de la Zona de Actividades Logísticas adquiere relevancia teniendo en cuenta que el principal efecto de este emprendimiento es la reducción sustancial de los costos operativos. Por otro lado, la fusión de empresas multinacionales con empresas del medio en industrias agroalimentarias provocará un aumento de la capacidad de procesamiento de granos (en particular maíz) en un 50, con lo que se estaría en condiciones de absorber más de la mitad de la cosecha de la provincia. Para los agricultores será un gran desafío aumentar la superficie cultivada para comercializar con un comprador local y ampliar el margen de rentabilidad al eliminarse los elevados costos por flete. El objetivo de este trabajo es analizar e interrelacionar los factores, los actores y el impacto de estas tres ventajas en el final de la cadena de valor de productos oleaginosos en la Provincia de San Luis

Estudio de la logística en el eslabón final de la cadena de valor agroindustrial en la provincia de San Luis

La cadena de valor de los productos oleaginosos de la Provincia de San Luis cuenta en la actualidad con tres ventajas principales. La primera de ellas es que la provincia se encuentra estratégicamente ubicada en un corredor bioceánico de la República Agentina; la segunda es la implantación de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en Villa Mercedes; y la tercera es el desarrollo empresarial motivado por las inversiones de empresas multinacionales en el sector. Para el intercambio comercial de países del Atlántico, como la Argentina, con los de Asia y Costa Oeste de los Estados Unidos es necesaria la integración entre la Argentina y Chile fortaleciendo lazos comerciales, culturales y sociales. La implantación de la Zona de Actividades Logísticas adquiere relevancia teniendo en cuenta que el principal efecto de este emprendimiento es la reducción sustancial de los costos operativos. Por otro lado, la fusión de empresas multinacionales con empresas del medio en industrias agroalimentarias provocará un aumento de la capacidad de procesamiento de granos (en particular maíz) en un 50, con lo que se estaría en condiciones de absorber más de la mitad de la cosecha de la provincia. Para los agricultores será un gran desafío aumentar la superficie cultivada para comercializar con un comprador local y ampliar el margen de rentabilidad al eliminarse los elevados costos por flete. El objetivo de este trabajo es analizar e interrelacionar los factores, los actores y el impacto de estas tres ventajas en el final de la cadena de valor de productos oleaginosos en la Provincia de San Luis

Mejora de la competitividad del sistema portuario español mediante la optimización del servicio de manipulación de mercancías

El transporte marítimo, responsable de la canalización del 90% de los flujos comerciales internacionales, se organiza en torno a los puertos. Éstos, que resultan plataformas indispensables para el desarrollo de la economía, compiten entre sí para maximizar el tráfico atraído hacia sus instalaciones. El papel estratégico de los puertos tiene un expreso reconocimiento en el contexto de la Unión Europea, tanto desde la óptica del comercio como bajo el prisma del transporte. No en vano, por los puertos europeos transita más del 90 % del comercio de la Unión con terceros países y aproximadamente, el 40 % del tráfico intracomunitario. Los puertos españoles configuran un eje neurálgico en el desarrollo del transporte marítimo a nivel internacional y una plataforma logística para todo el sur de Europa. Sus más de siete mil novecientos kilómetros de costa y un emplazamiento geográfico estratégico, confirman al territorio nacional como un punto de especial interés por sus establecimientos portuarios. La actividad del Sistema Portuario Español con una cifra de negocio de más de 1000 millones de euros, representa anualmente un 20 % del Producto Interior Bruto específico del sector transporte, aporta un 1.1% al Producto Interior Bruto Nacional y genera 145.000 empleos directos e indirectos. Debido a la actual coyuntura económica ahora, más que nunca, la competencia interportuaria se ha intensificado y sólo aquellos puertos que sean capaces de adaptarse a las nuevas necesidades y que puedan prestar unos servicios portuarios de calidad, fiables y a precios competitivos estarán en condiciones de mantener sus tráficos. La entrada en vigor de la Ley 33/2010, de 5 de agosto, de modificación de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios en los puertos de interés general, marca como uno de sus objetivos principales el fomento de la eficiencia y la competitividad de nuestros puertos a través de la promoción de la competencia. La Ley avanza en la liberalización de los servicios portuarios, en particular, destaca el servicio portuario de manipulación de mercancías en donde se introducen algunas modificaciones con las que pretende dotar de transparencia, así como normalizar el acceso a la profesión y a la formación. Surge por tanto, la conveniencia de investigar las condiciones de prestación de los servicios portuarios, su impacto en la competitividad del sistema portuario y sobre cada uno de los agentes que forman parte de la cadena global del transporte marítimo. En primer lugar, la Autoridad Portuaria, como organismo público que tiene entre sus competencias la gestión y control de los servicios portuarios para lograr que se desarrollen en condiciones óptimas de eficacia, economía, productividad y seguridad. Al analizar el sector mediante el modelo de “Cinco Fuerzas de Porter” descubrimos que el creciente poder de los proveedores de servicios portuarios, especialmente el de manipulación de mercancías y el proceso de descentralización en la gestión de los puertos de interés general está restando atractivo y competitividad al sector. Además según la encuesta realizada a los representantes de las Autoridades Portuarias, existe prácticamente unanimidad acerca de la importancia de los servicios portuarios en la competitividad del puerto y la falta de transparencia existente, particularmente en el servicio de manipulación de mercancías. Por otro lado, pone de manifiesto los aspectos considerados más importantes, que son el coste y la fiabilidad en la prestación del servicio. A continuación se investiga la repercusión del coste de los servicios portuarios en el precio final del producto, es decir, cómo inciden éstos en la competitividad del tejido empresarial al que sirven los puertos y su impacto en el consumidor final. Concluyendo que el coste de los servicios portuarios tiene de media un peso del 12 % frente al coste global del transporte marítimo y aproximadamente un 0.5% respecto al precio del producto. Posteriormente se realiza una exhaustiva investigación de las principales empresas prestadoras de servicios portuarios en España, se sintetizan los principales datos y se realiza un análisis de la estructura y evolución del sector. Se observa una tendencia a la integración en grandes grupos empresariales vinculados al sector marítimo y a la concentración sectorial. Siendo conscientes de la importancia de la optimización de los servicios portuarios para las empresas operadoras de terminales y navieras, se ha procedido a contrastar la hipótesis inicial de que el servicio de manipulación de mercancías es el responsable de la mayor parte (65 %) del coste del paso de la mercancía por el puerto. Por tanto, a la vista de los resultados obtenidos, por la importancia manifestada tanto por parte de las Autoridades Portuarias como por las empresas operadoras de terminales, a partir de éste punto se particulariza la investigación para el servicio portuario de manipulación de mercancías. Se selecciona una muestra significativa de empresas estibadoras, se procede a homogeneizar sus cuentas de pérdidas y ganancias y sus balances. Posteriormente se calcula y analiza un elevado número de ratios económico-financieros que tendremos en cuenta a la hora de evaluar una solicitud para el otorgamiento de una licencia para la prestación del servicio de manipulación de mercancías. Asimismo se ha procedido a realizar una cuenta de pérdidas y ganancias y un balance modelo, tanto para la empresa media, construida a partir de los ratios medios, como para una empresa ideal desde el punto de vista empresarial, construida a partir de los mejores ratios obtenidos. Ante la necesidad detectada en el estado del arte de la falta de mecanismos para dotar de transparencia al sector, mediante esta estructura la Autoridad Portuaria dispondrá de una herramienta que le permita objetivizar el proceso de toma de decisiones a la hora de establecer sus condiciones en los Pliegos de Prescripciones Particulares y otorgar las licencias, así como evaluar la rentabilidad de la empresa a lo largo del periodo de prestación del servicio. Por un lado, una empresa prestadora de servicios portuarios, debe obtener una rentabilidad acorde con las expectativas de sus accionistas y como mínimo superior al coste de capital de la misma. Al mismo tiempo, la Administración que tutela la prestación del servicio, la Autoridad Portuaria, debe verificar la viabilidad de la propuesta, pues ello será garantía de éxito de la empresa y por tanto de continuidad de prestación del servicio en el puerto pero también debe asegurar una competitividad en costes. Al proceder a la extracción de conclusiones a partir de los ratios económico-financieros obtenidos para las empresas estibadoras (Ratio medio Beneficios/Ventas=4.68%) se pone de manifiesto que claramente el problema de ineficiencia y sobrecostes no está siendo provocado por unos elevados márgenes de rentabilidad de éstas. Por tanto, se analizan otros agentes integrantes en el proceso y se detecta la particular situación de la mano de obra del estibador portuario. Se investigan las ventajosas condiciones laborales que disfrutan y se proponen una serie de medidas que producirían una mejora en la competitividad del servicio que conllevarían una reducción de un 30 % sobre los costes totales del paso de la mercancía por el puerto. En un sector global como es el marítimo, con un escenario cada vez más dinámico y competitivo, con la presente tesis doctoral se trata de asegurar que los factores clave de éxito identificados se cumplan, siendo uno de éstos el liderazgo en costes, que necesariamente se deberá equilibrar con la viabilidad económica de la empresa en la prestación del servicio de la manera más eficiente y productiva, haciendo el puerto más atractivo tanto para los clientes actuales como potenciales.

Retos y soluciones tecnológicas en logística y transporte refrigerado de frutas y hortalizas

La presente Monografía, integrada en las publicaciones de la Red Temática FRUTURA, de CYTED, recoge las aportaciones de sus miembros en su tercera reunión científico-técnica, dando continuidad a las celebradas en Madrid y Sao Paulo en 2009. Se denominó “Situación actual, retos y soluciones en logística y transporte refrigerado internacional de frutas y hortalizas” y se celebró en la Universidad Politécnica de Cartagena, España, en junio de 2010. El evento se desarrolló durante tres jornadas, incluyendo el III Seminario Internacional de Transporte Frigorífico Marítimo, el I Seminario Internacional de Transporte Frigorífico Terrestre y Aéreo y el Foro Empresarial: Desafíos y Oportunidades del Intercambio Comercial Hortofrutícola España-Iberoamérica. La temática se enmarcó dentro del principal objetivo de la Red, el desarrollo de un sistema integral de mejora de la calidad y seguridad de las frutas durante la manipulación, el transporte y la comercialización, mediante nuevas tecnologías de inspección y monitorización. Las frutas y hortalizas frescas se producen frecuentemente en lugares alejados de los centros de consumo. Grandes volúmenes de productos, con frecuencia muy perecederos, se transportan diariamente a pequeñas o grandes distancias, tanto dentro de los propios países productores, como entre las naciones y Continentes. Paralelamente, los consumidores exigen de ellos una calidad cada día más elevada, no solo organoléptica, sino también nutricional, con especial garantía de la seguridad y el respeto del medio ambiente. Esto implica una alta exigencia al planificar el transporte y las operaciones omplementarias, para optimizar la calidad global y minimizar las pérdidas. Los aspectos asociados al transporte hortofrutícola en fresco, tanto en España como en Iberoamérica se abordaron a través de conferencias relacionadas con la situación en cada país participante. Así, se trataron los principales problemas y desafíos del transporte terrestre en Argentina y Uruguay, y de la exportación marítima desde Brasil, desde España (incluyendo tratamientos cuarentenarios) y desde Chile (con la modelización del envasado en atmósfera modificada a escala de pallet, los atributos de calidad en el transporte terrestre y aéreo y el seguimiento de la calidad de la fruta cortada mediante imágenes hiperespectrales). La calidad de las contribuciones recogidas en esta monografía, son un buen indicador del alto nivel científico de los miembros de la Red, cuyas aportaciones se vieron enriquecidas con el debate entre ponentes y participantes. Ello facilitó el intercambio de experiencias, la discusión de las temáticas en los diferentes ámbitos, la ampliación de conocimientos y la posibilidad de colaborar para llevar adelante nuevos avances tecnológicos. Asimismo, permitió identificar las limitaciones, problemas y desafíos que presenta el sector. Son aún muchos los condicionantes que surgen durante el transporte de productos perecederos, en especial de frutas y hortalizas, que requieren una solución técnica y económica. Durante las jornadas se realizaron diversas vistitas técnicas al Puerto de Cartagena, en sus áreas de logística, terminales y sistemas operativos de carga y descarga, contenedores isotermos y frigoríficos y cámaras frigoríficas de almacenamiento, organizadas por la Agencia Marítima Erhardt, S.A., Consignataria de buques de Cartagena (Murcia); la sede de la Autoridad Portuaria de Cartagena, donde se analizaron el desarrollo y previsiones de crecimiento de sus instalaciones portuarias en el futuro inmediato; la plataforma logística de exportación del Grupo Caliche S.A., ubicada en San Javier (Murcia) y la central hortofrutícola exportadora de cítricos y hortalizas de SAT San Cayetano, también en San Javier (Murcia). El interés por la temática de esta reunión quedó demostrado por la elevada participación durante las jornadas de empresarios, técnicos, investigadores y profesionales iberoamericanos. Pensamos que el fin último, que fue conocer en más profundidad la realidad presente del transporte terrestre, marítimo y aéreo en Iberoamérica mediante el acercamiento entre Universidades y Centros de Investigación y las Empresas del sector (exportadoras, importadoras y transportistas), se alcanzó plenamente. Deseamos agradecer al Instituto Nacional de Investigación y Tecnología Agraria y Alimentaria (AC2010-00017-00-00), a la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia, a la Fundación Séneca de la Región de Murcia (14506/OC/10) y al Ayuntamiento de Cartagena su valiosa colaboración para la realización de este evento. Igualmente destacamos la ayuda desinteresada de los miembros del Grupo de Postrecolección y Refrigeración y del Instituto de Biotecnología Vegetal de la UPCT, quienes contribuyeron enormemente al éxito de la reunión.

Aplicación de la regresión logística en la predicción empírica de fenómenos complejos en obras subterráneas : squeezing y rotura de pilares de carbón

La heterogeneidad del medio geológico introduce en el proyecto de obra subterránea un alto grado de incertidumbre que debe ser debidamente gestionado a fin de reducir los riesgos asociados, que son fundamentalmente de tipo geotécnico. Entre los principales problemas a los que se enfrenta la Mecánica de Rocas moderna en el ámbito de la construcción subterránea, se encuentran la fluencia de roca en túneles (squeezing) y la rotura de pilares de carbón. Es ampliamente conocido que su aparición causa importantes perjuicios en el coste y la seguridad de los proyectos por lo que su estudio, ha estado tradicionalmente vinculado a la predicción de su ocurrencia. Entre las soluciones existentes para la determinación de estos problemas se encuentran las que se basan en métodos analíticos y numéricos. Estas metodologías son capaces de proporcionar un alto nivel de representatividad respecto del comportamiento geotécnico real, sin embargo, su utilización solo es posible cuando se dispone de una suficiente caracterización geotécnica y por tanto de una detallada definición de los parámetros que alimentan los complejos modelos constitutivos y criterios de rotura que los fenómenos estudiados requieren. Como es lógico, este nivel de definición solo es posible cuando se alcanzan etapas avanzadas de proyecto, incluso durante la propia construcción, a fin de calibrar adecuadamente los parámetros introducidos en los modelos, lo que supone una limitación de uso en etapas iniciales, cuando su predicción tiene verdadero sentido. Por su parte, los métodos empíricos permiten proporcionar soluciones a estos complejos problemas de un modo sencillo, con una baja parametrización y, dado su eminente enfoque observacional, de gran fiabilidad cuando se implementan sobre condiciones de contorno similares a las originales. La sencillez y escasez de los parámetros utilizados permiten a estas metodologías ser utilizadas desde las fases preliminares del proyecto, ya que estos constituyen en general, información habitual de fácil y económica adquisición. Este aspecto permite por tanto incorporar la predicción desde el principio del proceso de diseño, anticipando el riesgo en origen. En esta tesis doctoral, se presenta una nueva metodología empírica que sirve para proporcionar predicciones para la ocurrencia de squeezing y el fallo de pilares de carbón basada en una extensa recopilación de información de casos reales de túneles y minas en las que ambos fenómenos fueron evaluados. Esta información, recogida de referencias bibliográficas de prestigio, ha permitido recopilar una de las más extensas bases de datos existentes hasta la fecha relativa a estos fenómenos, lo que supone en sí mismo una importante contribución sobre el estado del arte. Con toda esta información, y con la ayuda de la teoría de clasificadores estadísticos, se ha implementado sobre las bases de datos un clasificador lineal de tipo regresión logística que permite hacer predicciones sobre la ocurrencia de ambos fenómenos en términos de probabilidad, y por tanto ponderar la incertidumbre asociada a la heterogeneidad incorporada por el medio geológico. Este aspecto del desarrollo es el verdadero valor añadido proporcionado por la tesis y la principal ventaja de la solución propuesta respecto de otras metodologías empíricas. Esta capacidad de ponderación probabilística permite al clasificador constituir una solución muy interesante como metodología para la evaluación de riesgo geotécnico y la toma de decisiones. De hecho, y como ejercicio de validación práctica, se ha implementado la solución desarrollada en un modelo coste-beneficio asociado a la optimización del diseño de pilares involucrados en una de mina “virtual” explotada por tajos largos. La capacidad del clasificador para cuantificar la probabilidad de fallo del diseño, junto con una adecuada cuantificación de las consecuencias de ese fallo, ha permitido definir una ley de riesgo que se ha incorporado al balance de costes y beneficios, que es capaz, a partir del redimensionamiento iterativo del sistema de pilares y de la propia configuración de la mina, maximizar el resultado económico del proyecto minero bajo unas condiciones de seguridad aceptables, fijadas de antemano. Geological media variability introduces to the subterranean project a high grade of uncertainty that should be properly managed with the aim to reduce the associated risks, which are mainly geotechnical. Among the major problems facing the modern Rock Mechanics in the field of underground construction are both, the rock squeezing while tunneling and the failure of coal pillars. Given their harmfulness to the cost and safety of the projects, their study has been traditionally linked to the determination of its occurrence. Among the existing solutions for the determination of these problems are those that are based on analytical and numerical methods. Those methodologies allow providing a high level of reliability of the geotechnical behavior, and therefore a detailed definition of the parameters that feed the complex constitutive models and failure criteria that require the studied phenomena. Obviously, this level of definition is only possible when advanced stages of the project are achieved and even during construction in order to properly calibrate the parameters entered in the models, which suppose a limited use in early stages, when the prediction has true sense. Meanwhile, empirical methods provide solutions to these complex problems in a simple way, with low parameterization and, given his observational scope, with highly reliability when implemented on similar conditions to the original context. The simplicity and scarcity of the parameters used allow these methodologies be applied in the early stages of the project, since that information should be commonly easy and cheaply to get. This aspect can therefore incorporate the prediction from the beginning of the design process, anticipating the risk beforehand. This thesis, based on the extensive data collection of case histories of tunnels and underground mines, presents a novel empirical approach used to provide predictions for the occurrence of both, squeezing and coal pillars failures. The information has been collected from prestigious references, providing one of the largest databases to date concerning phenomena, a fact which provides an important contribution to the state of the art. With all this information, and with the aid of the theory of statistical classifiers, it has been implemented on both databases, a type linear logistic regression classifier that allows predictions about the occurrence of these phenomena in terms of probability, and therefore weighting the uncertainty associated with geological variability. This aspect of the development is the real added value provided by the thesis and the main advantage of the proposed solution over other empirical methodologies. This probabilistic weighting capacity, allows being the classifier a very interesting methodology for the evaluation of geotechnical risk and decision making. In fact, in order to provide a practical validation, we have implemented the developed solution within a cost-benefit analysis associated with the optimization of the design of coal pillar systems involved in a "virtual" longwall mine. The ability of the classifier to quantify the probability of failure of the design along with proper quantification of the consequences of that failure, has allowed defining a risk law which is introduced into the cost-benefits model, which is able, from iterative resizing of the pillar system and the configuration of the mine, maximize the economic performance of the mining project under acceptable safety conditions established beforehand.

Zonas de actividad logística : 25 años de experiencia española : evolución y tendencias : criterios y parámetros de diseño para su implantación y ordenación

El objeto de la investigación es analizar la situación de las plataformas logísticas y caracterizar las mismas, sus áreas funcionales y los parámetros de diseño que se utilizan para su planificación y desarrollo. La investigación se ha realizado sobre las plataformas logísticas existentes en España, si bien se ha contrastado la situación nacional con otras experiencias internacionales. Para ello se ha procedido al estudio del estado del arte a nivel internacional, determinando la terminología, caracterización y clasificación que aporta la comunidad científica al respecto sobre las plataformas logísticas. La investigación se ha centrado en el estudio de un elevado número de plataformas logísticas ubicadas en distintas Comunidades Autónomas, que representan en torno al cuarenta por ciento de las que se encuentran en estos momentos en activo, analizando sus datos básicos, su clasificación en lo que respecta a su grado de centralidad, su intermodalidad, su accesibilidad, y la información urbanística relativa a superficies de áreas funcionales, edificabilidades, usos principales, complementarios y no admitidos, red viaria, zonas verdes, y parámetros máximos y mínimos de ordenación. El análisis, valoración e interpretación de los resultados obtenidos, ha permitido concluir en la heterogeneidad existente sobre el término, proponiéndose por parte del autor un nuevo concepto que englobe y defina de forma genérica pero clara la tipología de plataformas logísticas presentes en el panorama nacional. Del mismo modo, y como consecuencia de la investigación realizada, ha sido posible la caracterización de una “plataforma logística tipo”, estableciendo unos parámetros de diseño estándar para desarrollos posteriores. Finalmente se proponen varias líneas de investigación. En primer lugar, analizar el conjunto del transporte de mercancías, para determinar y valorar su desequilibrio, para de este modo potenciar la intermodalidad e internacionalizar la misma; y, en segundo lugar, establecer una regulación global de las competencias y legislación en materia de planificación de centros logísticos, para racionalizar el desarrollo de estos elementos. The aim of this research is to analyze the situation of logistics platforms and to characterize them, their functional areas and the design parameters that are used in their planning and development. This study was conducted on logistics platforms in Spain, although the situation in Spain has been compared to other international experiences. For this purpose, the international state-of-the-art has been examined, determining the terminology, characterization and classification provided by the scientific community in regard to logistics platforms. The research focuses on the study of a large number of logistics platforms located in different Autonomous Regions, representing approximately 40% of those currently in operation. An analysis has been made of the fundamental data, classification in regard to the degree of centrality, intermodality, accessibility and the urban planning information relating to functional area spaces, as well as buildable potential, main, complementary and prohibited uses, the road network, green zones and maximum and minimum development planning parameters. The analysis, evaluation and interpretation of the results obtained has led to the conclusion of the heterogeneous nature of the term, and the author proposes a new concept that would cover and define, in a generic yet clear way, the typology of logistics platforms present in the national scenario. In a similar manner, and as a result of the research conducted, it has been possible to define a “logistics platform type”, establishing standard design parameters for future developments. Lastly, various lines of research are proposed. In the first place, to analyze overall goods transport to determine and evaluate its imbalances and, in this way, to promote its intermodality and internationalization. In the second place, to establish a global regulation of competencies and legislation with regard to the planning of logistics centers, to rationalize the development of these elements.

Estratégias para operacionalização da logística reversa de medicamentos

O descarte de medicamentos envolve dois fluxos: o fluxo institucional, dos resíduos de fármacos, classificados como resíduos de serviços de saúde, utilizados na indústria e nas instituições de saúde; e o fluxo domiciliar, dos medicamentos vencidos/em desuso em poder da população. O descarte dos resíduos de medicamentos de origem domiciliar pode ser promovido pela logística reversa, onde este tipo de resíduo é devolvido ao setor empresarial para destinação final ambientalmente segura. O objetivo deste estudo foi identificar as estratégias mais viáveis para operacionalização da logística reversa de medicamentos. Trata-se de uma pesquisa exploratória, descritiva, com abordagem quantitativa. As estratégias foram avaliadas junto a atores da cadeia de valor farmacêutica: representantes do poder público, da indústria e distribuição farmacêutica, e consumidores/potenciais consumidores de medicamentos. Foram elaborados três questionários de avaliação de estratégias segundo seis critérios: mediação (articulação entre atores da cadeia produtiva farmacêutica por meio de políticas públicas); fiscalização (das ações); complexidade (de implantação e operacionalização); custos (de implantação e manutenção); adesão (potencialidade de ser inserida no cotidiano da população) e abrangência (potencialidade de alcançar a população). As estratégias foram hierarquizadas em ordem decrescente de viabilidade: rientações à população por profissionais de saúde, farmácias e internet, sinalização de informações nas embalagens e bulas de medicamentos, campanhas publicitárias e de educação ambiental e a disponibilização de postos de entrega voluntária. Os resultados poderão contribuir para a operacionalização de um sistema de logística reversa de medicamentos, considerando todos os atores envolvidos e buscando conciliar suas necessidades, possibilidades, limitações e interesses

Influência dos investimentos sociais na classificação de empresas no Índice de Sustentabilidade Empresarial da BMF&BOVESPA

O mercado global estimula a competitividade para a busca de retornos financeiros. Entretanto, para a obtenção destes retornos financeiros, as empresas não podem atuar sem considerar critérios de sustentabilidade empresarial, condição sem a qual as empresas perderão competitividade. A BM&FBOVESPA trouxe grande contribuição às empresas que operam em seu mercado através do ISE (Índice de Sustentabilidade Empresarial). No entanto é justificado o questionamento se a dimensão que contempla os investimentos relativos à responsabilidade social tem peso suficiente para classificar melhor uma empresa no ISE ou se a concepção de sustentabilidade do ISE é multifocal e cuja ênfase seja distribuída nos conceitos do triple bottom line. Para verificar tal fato, este trabalho procurou comprovar o peso real da dimensão social dentro do ISE por meio de regressão logística, valendo-se de amostragem adequada de empresas participantes ou não na carteira do ISE nos anos 2011 e 2012. Demonstrou-se que não há diferenças significativas entre os grupos que justifiquem a classificação ou não no ISE somente baseando-se nas variáveis da dimensão social, bem como das mesmas com a adição de variáveis financeiras. Nota-se, portanto, que a dimensão social não é suficientemente relevante para diferenciar a participação ou não de uma empresa na carteira do ISE.