Las TICs en playas de peaje: influencia en el consumo energético

Hoy en día, una política global eficiente dedicada a mejorar el sistema de transporte de una nación de la UE, no puede considerarse al margen de las recomendaciones de la Comisión Europea y de las iniciativas realizadas en los países del entorno. Los sistemas de transporte deben poder satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y mercancías, que cada vez están involucrados en un mayor número de viajes y con una longitud media de recorrido mayor. El sector del transporte contribuye en gran medida al funcionamiento y competitividad de la economía europea en su conjunto: el campo del transporte terrestre genera el 11% de ese PIB. En lo que respecta a la eficiencia energética y a las emisiones, los costes externos del transporte en España alcanzan el 10% del PIB, mientras que en Europa asciende al 8% del PIB de los países de la Unión Europea (UE). Esta discrepancia se atribuye fundamentalmente a que en España la carretera representa un mayor peso en el sector del transporte, siendo responsable del 83% del total de los costes externos del transporte. El empleo de las tecnologías ITS puede contribuir a la mejora de esta situación mitigando el efecto de las externalidades negativas que produce el transporte: consumo energético, congestión, contaminación, accidentes, etc. El objetivo del presente estudio es analizar la influencia de las nuevas tecnologías ITS en el consumo energético de las áreas de peaje. Para ello se tiene en cuenta el flujo de tráfico y la tipología de vehículo. Por ejemplo, un cambio en la gestión de los sistemas de cobro de peajes hacia modelos de peaje free flow pueden suponer ahorros de hasta un 71% en el consumo energético.

Modeling impact assessment of transport policies through a multiregional input-output integrated approach

El objetivo de esta investigación es desarrollar una metodología para estimar los potenciales impactos económicos y de transporte generados por la aplicación de políticas en el sector transporte. Los departamentos de transporte y otras instituciones gubernamentales relacionadas se encuentran interesadas en estos análisis debido a que son presentados comúnmente de forma errónea por la insuficiencia de datos o por la falta de metodologías adecuadas. La presente investigación tiene por objeto llenar este vacío haciendo un análisis exhaustivo de las técnicas disponibles que coincidan con ese propósito. Se ha realizado un análisis que ha identificado las diferencias cuando son aplicados para la valoración de los beneficios para el usuario o para otros efectos como aspectos sociales. Como resultado de ello, esta investigación ofrece un enfoque integrado que incluye un modelo Input-Output de múltiples regiones basado en la utilidad aleatoria (RUBMRIO), y un modelo de red de transporte por carretera. Este modelo permite la reproducción con mayor detalle y realismo del transporte de mercancías que por medio de su estructura sectorial identifica los vínculos de las compras y ventas inter-industriales dentro de un país utilizando los servicios del transporte de mercancías. Por esta razón, el modelo integrado es aplicable a diversas políticas de transporte. En efecto, el enfoque se ha aplicado para estudiar los efectos macroeconómicos regionales de la implementación de dos políticas diferentes en el sistema de transporte de mercancías de España, tales como la tarificación basada en la distancia recorrida por vehículo-kilómetro (€/km) aplicada a los vehículos del transporte de mercancías, y para la introducción de vehículos más largos y pesados de mercancías en la red de carreteras de España. El enfoque metodológico se ha evaluado caso por caso teniendo en cuenta una selección de la red de carreteras que unen las capitales de las regiones españolas. También se ha tenido en cuenta una dimensión económica a través de una tabla Input-Output de múltiples regiones (MRIO) y la base de datos de conteo de tráfico existente para realizar la validación del modelo. El enfoque integrado reproduce las condiciones de comercio observadas entre las regiones usando el sistema de transporte de mercancías por carretera, y que permite por comparación con los escenarios de políticas, determinar las contribuciones a los cambios distributivos y generativos. Así pues, el análisis estima los impactos económicos en cualquier región considerando los cambios en el Producto Interno Bruto (PIB) y el empleo. El enfoque identifica los cambios en el sistema de transporte a través de todos los caminos de la red de transporte a través de las medidas de efectividad (MOEs). Los resultados presentados en esta investigación proporcionan evidencia sustancial de que en la evaluación de las políticas de transporte, es necesario establecer un vínculo entre la estructura económica de las regiones y de los servicios de transporte. Los análisis muestran que para la mayoría de las regiones del país, los cambios son evidentes para el PIB y el empleo, ya que el comercio se fomenta o se inhibe. El enfoque muestra cómo el tráfico se desvía en ambas políticas, y también determina detalles de las emisiones de contaminantes en los dos escenarios. Además, las políticas de fijación de precios o de regulación de los sistemas de transporte de mercancías por carretera dirigidas a los productores y consumidores en las regiones promoverán transformaciones regionales afectando todo el país, y esto conduce a conclusiones diferentes. Así mismo, este enfoque integrado podría ser útil para evaluar otras políticas y otros países en todo el mundo. The purpose of this research is to develop a methodological approach aimed at assessing the potential economic and transportation impacts of transport policies. Transportation departments and other related government parties are interested in such analysis because it is commonly misrepresented for the insufficiency of data and suitable methodologies available. This research is directed at filling this gap by making a comprehensive analysis of the available techniques that match with that purpose. The differences when they are applied for the valuation of user benefits or for other impacts as social matters have been identified. As a result, this research presents an integrated approach which includes both a random utility-based multiregional Input-Output model (RUBMRIO), and a road transport network model. This model accounts for freight transport with more detail and realism because its commodity-based structure traces the linkages of inter-industry purchases and sales that use freight services within a given country. For this reason, the integrated model is applicable to various transport policies. In fact, the approach is applied to study the regional macroeconomic effects of implementing two different policies in the freight transport system of Spain, such as a distance-based charge in vehicle-kilometer (€/km) for Heavy Goods Vehicles (HGVs), and the introduction of Longer and Heavier Vehicles (LHVs) in the road network of Spain. The methodological approach has been evaluated on a case by case basis considering a selected road network of highways linking the capitals of the Spanish regions. It has also considered an economic dimension through a Multiregional Input Output Table (MRIO) and the existing traffic count database used in the model validation. The integrated approach replicates observed conditions of trade among regions using road freight transport systems that determine contributions to distributional and generative changes by comparison with policy scenarios. Therefore, the model estimates economic impacts in any given area by considering changes in Gross Domestic Product (GDP), employment (jobs), and in the transportation system across all paths of the transport network considering Measures of effectiveness (MOEs). The results presented in this research provide substantive evidence that in the assessment of transport policies it is necessary to establish a link between the economic structure of regions and the transportation services. The analysis shows that for most regions in the country, GDP and employment changes are noticeable when trade is encouraged or discouraged. This approach shows how traffic is diverted in both policies, and also provides details of the pollutant emissions in both scenarios. Furthermore, policies, such as pricing or regulation of road freight transportation systems, directed to producers and consumers in regions will promote different regional transformations across the country, and this lead to different conclusions. In addition, this integrated approach could be useful to assess other policies and countries worldwide.

VladBot. Robot para posicionamiento de medida

VladBot es un robot autónomo diseñado para posicionar en interiores un micrófono de medida. Este prototipo puede valorar la idea de automatizar medidas acústicas en interiores mediante un robot autónomo. Posee dos ruedas motrices y una rueda loca. Ésta rueda loca aporta maniobrabilidad al robot. Un soporte extensible hecho de aluminio sostiene el micrófono de medida. VladBot ha sido diseñado con tecnologías de bajo coste y bajo una plataforma abierta, Arduino. Arduino es una plataforma electrónica libre. Esto quiere decir que los usuarios tienen libre acceso a toda la información referente a los micro-controladores (hardware) y referente al software. Ofrece un IDE (Integrated Development Environment, en español, Entorno de Desarrollo Integrado) de forma gratuita y con un sencillo lenguaje de programación, con el que se pueden realizar proyectos de cualquier tipo. Además, los usuarios disponen de un foro donde encontrar ayuda, “Arduino Forum”. VladBot se comunica con el usuario a través de Bluetooth, creando un enlace fiable y con un alcance suficiente (aproximadamente 100 metros) para que controlar a VladBot desde una sala contigua. Hoy en día, Bluetooth es una tecnología implantada en casi todos los ordenadores, por lo que no necesario ningún sistema adicional para crear dicho enlace. Esta comunicación utiliza un protocolo de comunicaciones, JSON (JavaScript Object Notation). JSON hace que la comunicación sea más fiable, ya que sólo un tipo de mensajes preestablecidos son reconocidos. Gracias a este protocolo es posible la comunicación con otro software, permitiendo crear itinerarios en otro programa externo. El diseño de VladBot favorece su evolución hasta un sistema más preciso ya que el usuario puede realizar modificaciones en el robot. El código que se proporciona puede ser modificado, aumentando las funcionalidades de VladBot o mejorándolas. Sus componentes pueden ser cambiados también (incluso añadir nuevos dispositivos) para aumentar sus capacidades. Vladbot es por tanto, un sistema de transporte (de bajo coste) para un micrófono de medida que se puede comunicar inalámbricamente con el usuario de manera fiable. ABSTRACT. VladBot is an autonomous robot designed to indoor positioning of a measurement microphone. This prototype can value the idea of making automatic acoustic measurements indoor with an autonomous robot. It has two drive wheels and a caster ball. This caster ball provides manoeuvrability to the robot. An extendible stand made in aluminium holds the measurement microphone. VladBot has been designed with low cost technologies and under an open-source platform, Arduino. Arduino is a freeFsource electronics platform. This means that users have free access to all the information about micro-controllers (hardware) and about the software. Arduino offers a free IDE (Integrated Development Environment) with an easy programming language, which any kind of project can be made with. Besides, users have a forum where find help, “Arduino Forum”. VladBot communicates with the user by Bluetooth, creating a reliable link with enough range (100 meters approximately) for controlling VladBot in the next room. Nowadays, Bluetooth is a technology embedded in almost laptops, so it is not necessary any additional system for create this link. This communication uses a communication protocol, JSON (JavaScript Object Notation). JSON makes the communication more reliable, since only a preFestablished kind of messages are recognised. Thanks to this protocol is possible the communication with another software, allowing to create routes in an external program. VladBot´s design favours its evolution to an accurate system since the user can make modifications in the robot. The code given can be changed, increasing VladBot´s uses or improving these uses. Their components can be changed too (even new devices can be added) for increasing its abilities. So, VladBot is a (low cost) transport system for a measurement microphone, which can communicate with the user in a reliable way.

Estudio técnico-económico del criterio distancia foco emisor y estructura almacén de CO2. Aplicación a un caso de estudio en la Cuenca del Duero.

El presente proyecto tiene como objeto la evaluación del parámetro distancia entre focos de emisión de CO2 y estructuras geológicas apropiadas para su almacenamiento, según los datos publicados por el Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes (PRTR España) y por el proyecto ALGECO2. El parámetro distancia analizado es referido a proyectos de Captura, Transporte y Almacenamiento de CO2 (proyectos CAC) a gran escala. Para ello se ha realizado un estudio en la zona de la Cuenca del Duero aplicando criterios de selección tanto técnicos como socio-económicos, según las recomendaciones de organizaciones como la Agencia Internacional de la Energía o el CCS Institute entre otros. A lo largo de este estudio se ha propuesto y evaluado un sistema de transporte por tubería “punto a punto” o un sistema en “red” determinando cuáles son los más recomendables para un futuro trazado de las líneas de transporte desde un punto de vista sostenible. This present project’s objective is to evaluate the distance parameter among several CO2 sources and adequate geological structures for storage, following the released data by the Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes (PRTR España) and the ALGECO2 project. The analysed distance parameter is applied to large-scale Carbon Captures and Storage (CCS) projects. For this study, a research has been carried out in the Cuenca del Duero area, utilizing selective criteria as technical as socio-economic, according to recommendations made by organizations such as International Energy Agency and CCS Institute among others. During this research it has been proposed and evaluated a “point to point” pipeline transport system or a “network” transport system, aiming to find the most effective future route selection of the transportation lines from a sustainable point of view.

Estudio técnico-económico del criterio distancia entre fuente y almacén de CO2 Recurso electrónico : Aplicación a caso de estudio en la cuenca del Duero

El presente proyecto tiene como objeto la evaluación del parámetro distancia entre focos de emisión de CO2 y estructuras geológicas apropiadas para su almacenamiento, según los datos publicados por el Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes (PRTR España) y por el proyecto ALGECO2. El parámetro distancia analizado es referido a proyectos de Captura, Transporte y Almacenamiento de CO2 (proyectos CAC) a gran escala. Para ello se ha realizado un estudio en la zona de la Cuenca del Duero aplicando criterios de selección tanto técnicos como socio-económicos, según las recomendaciones de organizaciones como la Agencia Internacional de la Energía o el CCS Institute entre otros. A lo largo de este estudio se ha propuesto y evaluado un sistema de transporte por tubería “punto a punto” o un sistema en “red” determinando cuáles son los más recomendables para un futuro trazado de las líneas de transporte desde un punto de vista sostenible. Abstract This present project’s objective is to evaluate the distance parameter among several CO2 sources and adequate geological structures for storage, following the released data by the Registro Estatal de Emisiones y Fuentes Contaminantes (PRTR España) and the ALGECO2 project. The analysed distance parameter is applied to large-scale Carbon Captures and Storage (CCS) projects. For this study, a research has been carried out in the Cuenca del Duero area, utilizing selective criteria as technical as socio-economic, according to recommendations made by organizations such as International Energy Agency and CCS Institute among others. During this research it has been proposed and evaluated a “point to point” pipeline transport system or a “network” transport system, aiming to find the most effective future route selection of the transportation lines from a sustainable point of view

La transformación de las grandes estaciones europeas con la llegada de la Alta Velocidad. El caso de Atocha

La aparición del tren de alta velocidad en Europa en las últimas décadas del siglo XX supuso el resurgir de un medio de transporte en progresivo declive desde la popularización del automóvil y del avión. La decadencia del ferrocarril había supuesto en muchos casos el abandono, o incluso la demolición, de estaciones históricas y el deterioro de su entorno urbano. Como reacción a esa desatención surgió, también en el último cuarto de siglo, una mayor conciencia social preocupada por la conservación del patrimonio construido del ferrocarril. La necesidad de adaptación de las grandes estaciones de ferrocarril para dar servicio al nuevo sistema de transporte, junto con el interés por poner en valor sus construcciones históricas y su céntrico entorno, ha dado como resultado la realización de importantes transformaciones. El objeto de la presente investigación es el estudio de las transformaciones que han sufrido las grandes estaciones europeas del siglo XIX con la llegada del tren de alta velocidad, profundizando de manera especial en el caso más significativo que tenemos en nuestro país: la estación de Atocha. En el ámbito europeo es donde se localizan los ejemplos más relevantes de estaciones que tuvieron gran trascendencia en el siglo XIX y que ahora, con la llegada de la Alta Velocidad, vuelven a recuperar su grandeza. En España, el crecimiento de la Alta Velocidad en los últimos años ha sido extraordinario, hasta situarse como el segundo país del mundo con más kilómetros de líneas de alta velocidad en operación y, en consecuencia, se ha construido un gran número de estaciones adaptadas a este servicio. El caso más notable es el de la estación de Atocha, que desde la llegada del AVE en 1992 hasta el día de hoy, se ha convertido en uno de los complejos ferroviarios más importantes del mundo. El trabajo parte del estudio de otros referentes europeos, como las Gares de París, la estación de St Pancras en Londres y de otras cinco estaciones del centro de Europa –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, para establecer el marco analítico sobre el que se profundiza con la estación de Atocha. El proceso de transformación de la estación de Atocha se ha gestado a través de una serie de proyectos que han ido configurando la estación hasta el momento actual y planteando la previsión de futuro: el proyecto del Plan General de Madrid, el concurso de ideas para el diseño de la estación, la estación de Cercanías, la estación de Alta Velocidad y Largo Recorrido, la ampliación de esta para separar los flujos por niveles, los Estudios Informativos del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha y su primera fase de construcción. Estos siete proyectos son objeto de un análisis en tres niveles: análisis cronológico, análisis funcional y análisis formal. La estación de Atocha fue la primera estación histórica europea en sufrir una gran transformación vinculada a la llegada de la Alta Velocidad. Aporta el entendimiento de la estación como un todo y la intermodalidad como sus principales valores, además de la gran mejora urbana que supuso la «operación Atocha», y adolece de ciertas carencias en su desarrollo comercial, vinculadas en parte a la presencia del jardín tropical, y de un pobre espacio en las salas de embarque para los pasajeros de salidas. La estación de Atocha completa su transformación a partir de su renovación funcional, manteniendo la carga simbólica de su historia. De la confrontación del caso de Atocha con otras importantes estaciones europeas resulta la definición de las principales consecuencias de la llegada de la Alta Velocidad a las grandes terminales europeas y la identificación de los elementos clave en su transformación. Las consecuencias principales son: la potenciación de la intermodalidad con otros medios de transporte, el desarrollo comercial no necesariamente destinado a los usuarios de los servicios ferroviarios, y la puesta en valor de la antigua estación y de su entorno urbano. Por su parte, los elementos clave en la transformación de las grandes estaciones tienen que ver directamente con la separación de flujos, el entendimiento de la estación por niveles, la dotación de nuevos accesos laterales y la construcción de una nueva gran cubierta para los nuevos andenes. La preeminencia de unos elementos sobre otros depende del carácter propio de cada estación y de cada país, de la magnitud de la intervención y, también, de la estructura y composición de los equipos encargados del diseño de la nueva estación. En la actualidad, nos encontramos en un momento interesante respecto a las estaciones de Alta Velocidad. Tras el reciente atentado frustrado en el Thalys que viajaba de Ámsterdam a París, se ha acordado establecer controles de identidad y equipajes en todas las estaciones de la red europea de alta velocidad, lo que implicará modificaciones importantes en las grandes estaciones que, probablemente, tomarán el modelo de la estación de Atocha como referencia. ABSTRACT The emergence of the high speed train in Europe in the last few decades of the 20th century represented the resurgence of a means of transport in progressive decline since the popularization of the car and the airplane. The railway decay brought in many cases the abandonment, or even the demolition, of historical stations and the deterioration of its urban environment. In response to that neglect, a greater social awareness towards the preservation of the railway built heritage raised up, also in the last quarter-century. The need for adaptation of the great railway stations to serve the new transport system, along with the interest in enhancing the historical buildings and its central locations, had resulted in important transformations. The subject of current investigation is the study of the transformations that the great 19th century European stations have experienced with the arrival of the high speed rail, deepening in particular in the most significant case we have in Spain: Atocha railway station. At European level is where the most relevant examples of stations which have had a great significance in the 19th century and now, with the arrival of the high speed train, have regain their greatness, are located. In Spain, the growth of the high speed rail over the past few years has been outstanding. Today is the second country in the world with the longest high speed rail network in operation and, therefore, with a great number of new stations adapted to this service. The most remarkable case is Atocha station. Since the arrival of the AVE in 1992, the station has become one of the world's most important railway hub. The research starts with the study of other European reference points, as the Gares of Paris, St Pancras station in London and five other stations of Central Europe –Amsterdam Centraal, Antwerpen Centraal, Köln Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof y la Gare de Strasbourg–, to establish the analytical framework that will be deepen with Atocha station. The transformation process of Atocha station has been created through a number of projects that have forged the station to date and have raised the sights in the future: the project of the General Urban Development Plan, the ideas competition for the station design, the Suburban train station, the High Speed and Long Distance station, its enlargement in order to separate passenger flows in different levels, the 'Masterplans' for the new Atocha transport hub and its first phase of construction. These seven projects are under scrutiny at three levels: chronological analysis, functional analysis and formal analysis. Atocha station was the first European historical station to undergo a great transformation tied to the arrival of the high speed rail. It brings the understanding of the station as a whole and the intermodality as its greatest values, besides the great urban improvement of the 'Atocha operation', and suffers from certain shortcomings in its commercial development, partly linked to the presence of the tropical garden, and from a poor space in the departure lounges. Atocha station completes its transformation on the basis of its functional renewal, keeping the symbolic charge of its history. The confrontation of Atocha case with the great European stations results in the definition of the principal consequences of the high speed rail arrival to the great European terminals and the identification of the key elements in its transformation. The principal consequences are: the empowering of the intermodality with other means of transport, of the commercial development, not necessarily intended for railway services users, and the enhancement of the old station and its urban environment. On the other hand, the key elements in the transformation of the great stations are directly related with the separation of passenger flows, the understanding of the station in different levels, the placement of new lateral accesses and the construction of a new deck over the new platforms. The pre-eminence of some elements over the others depends on the particular nature of each station and each country, on the scale of the intervention and also in the structure and composition of the teams in charge of the new station design. Nowadays, this is an interesting time concerning the high speed rail stations. After the recent foiled terrorist attempt in the Thalys train travelling from Amsterdam to Paris, it was agreed to establish passenger and luggage controls in every European high speed rail station. This will mean important changes in these great stations, which probably will take Atocha station's model as a reference.

Prolongación de la línea 1 del tranvía de Murcia hasta el intercambiador con la nueva estación soterrada de El Carmen

El Proyecto persigue un triple objetivo:- Prolongar la línea existente del tranvía en Murcia, que actualmente discurre, en su zona central, por la Plaza Circular de Murcia. - Soterrar la actual estación ferroviaria de El Carmen, acogiendo la llegada de la Alta Velocidad a la ciudad. - Generar un Intercambiador de Transportes en el entorno de la estación ferroviaria soterrada, recogiendo los diferentes modos de transporte. Los tres elementos resultan primordiales para el sistema de transporte público de la ciudad de Murcia. En efecto, la prolongación de la actual línea de tranvía, que discurre actualmente por la zona norte de la ciudad, la integrará y conectará con las áreas más centrales del municipio, generando valor, no sólo para la prolongación propiamente dicha, sino también para la línea existente. Esta prolongación será, asimismo, el tronco sobre el que podrán crecer las nuevas ramas de tranvía tendentes a servir las áreas más al sur de la ciudad

Historia regional : Enfoques y articulaciones para complejizar una historia nacional

Tabla de contenidos: La historia de la justicia y las otras historias / Darío G. Barriera. Los corregidores de la Provincia de Cuyo y sus agitadas relaciones con el cabildo de Mendoza [1748-1784] / Inés Sanjurjo de Driollet. Qué fueron los terrenos del pueblo? Conformación y límites en los derechos por la tierra en pueblos de Buenos Aires, 1750-1860 / Mariana Canedo. Espacio económico y territorialidad en el Río de la Plata del siglo XVIII / Fernando Jumar, Nicolás Biangardi. Manuel Posse y el comercio de larga distancia en Tucumán a fines del siglo XVIII / Ana Verónica Avila Sauvage. Caridad, control y desarrollo urbano. Definiciones del otro social en los discursos de la Sociedad de Beneficencia y la prensa local Santa Fe, período de organización nacional / Paula Sedran. Entre el oriente y el occidente : La configuración regional y el desarrollo de las vías de comunicación. Corrientes y Entre Ríos [1862-1880] / Raquel Bressán. Repensando la propiedad rural. La colonización como estrategia de transformación en los inicios del siglo XX / Mónica Blanco. El sistema de transporte cañero en la agroindustria azucarera tucumana. Un análisis sobre los cambios y las innovaciones tecnológicas [1880-1914] / Daniel Moyano. En busca de oportunidades- iniciativas para el consumo de uva fresca en mercados internacionales, Mendoza [1908-1930] / Florencia Rodríguez Vázquez. Crisis, conflictividad y fragmentación de las asociaciones representativas de la vitivinicultura mendocina [1913-1920] / Patricia Barrio. La formación de las instituciones laborales en la Argentina : La difícil relación entre la nación y las provincias / Juan Suriano. El círculo virtuoso : De obreros judíos a fabricantes textiles argentinos [1940-1960] / Nerina Visacovsky. Trayectorias políticas y ejercicio partidario. La experiencia del Partido Laborista en Córdoba [1945-1948] / Jésica Blanco.

Respiratory electron transport activity in plankton: determinants and detection

Programa de doctorado en Oceanografía. La fecha de publicación es la fecha de lectura

Estructura de elevador automatizado

Nuestro proyecto trata de un elevador de cuatro pisos que funciona por dos motores de pasos para subir y bajar y abrir y cerrar la puerta de este. Fue realizado principalmente con el propósito de ayudar a las personas con discapacidades visuales o motrices al momento de seleccionar el piso al que se requiere llegar. Además cuenta con botones en caso de que llegue a fallar el sistema de reconocimiento de voz el cual será. Es controlado por un PIC 16F887 que manda las ordenes a dos motores paso a paso, uno que se encarga de hacer subir y bajar el vagón y el otro usado para ejecutar la apertura y cierre de la puerta. Su estructura es de forma cilíndrica para salir un poco de la estructura rectangular habitual que se tiene de los elevadores, y sus paredes son transparentes para una mejor visualización del funcionamiento. Un ascensor o elevador es un sistema de transporte vertical diseñado para movilizar personas o bienes entre diferentes niveles. Puede ser utilizado ya sea para ascender o descender en un edificio o una construcción subterránea. Se conforma con partes mecánicas, eléctricas y electrónicas que funcionan conjuntamente para lograr un medio seguro de movilidad.

Micropartículas poliméricas para entrega de fármacos por via pulmonar com efeito local

Dissertação de Mestrado, Ciências Biomédicas, Departamento de Ciências Biomédicas e Medicina, Universidade do Algarve, 2014

Roteiro Tecnológico (roadmap) da Captação, Utilização e Armazenamento de Dióxido de Carbono (CCUS) em Portugal

O objetivo primordial deste trabalho foi estabelecer um roteiro tecnológico para aplicação das tecnologias de “Captação, Utilização e Sequestração de Carbono - CCUS” em Portugal. Para o efeito procedeu-se à identificação da origem das maiores fontes emissoras estacionárias industriais de CO2, adotando como critério o valor mínimo de 1×105 ton CO2/ano e limitado apenas ao território continental. Com base na informação recolhida e referente aos dados oficiais mais recentes (ano de 2013), estimou-se que o volume de emissões industriais de CO2 possível de captar em Portugal, corresponde a cerca de 47 % do valor global das emissões industriais, sendo oriundo de três setores de atividade industrial: produção de cimento, de pasta de papel e centrais termoelétricas a carvão. A maioria das grandes fontes emissoras industriais localiza-se no litoral do país, concentrando-se entre Aveiro e Sines. Pelas condicionantes geográficas do país e, sobretudo pela vantagem de já existir uma rede de gasodutos para o transporte de gás natural, com as respetivas infraestruturas de apoio associadas, admitiu-se que o cenário mais favorável para o transporte do CO2 captado será a criação de um sistema de transporte por gasoduto específico para o CO2. Como critério de compatibilização da proximidade das fontes emissoras de CO2 com potenciais locais para o armazenamento geológico das correntes captadas, adotou-se a distância máxima de 100 km, considerada adequada perante a dimensão do território nacional e as características do tecido industrial nacional. Efetuou-se a revisão das tecnologias de captação de CO2 disponíveis, quer comercialmente, quer em níveis avançados de demonstração e procedeu-se à análise exploratória da adequação desses diferentes métodos de captação a cada um dos setores de atividade industrial previamente identificados com emissões de CO2 suscetíveis de serem captadas. Na perspetiva da melhor integração dos processos, esta análise preliminar tomou em consideração as características das misturas gasosas, assim como o contexto industrial correspondente e o processo produtivo que lhe dá origem. As possibilidades de utilização industrial do CO2 sujeito à captação no país foram tratadas neste trabalho de forma genérica dado que a identificação de oportunidades reais para a utilização de correntes de CO2 captadas exige uma análise de compatibilização das necessidades efetivas de utilização de CO2 por parte de potenciais utilizadores industriais que carece da caracterização prévia das propriedades dessas correntes. Este é um tipo de análise muito específico que pressupõe o interesse mútuo de diferentes intervenientes: agentes emissores de CO2, operadores de transporte e, principalmente, potenciais utilizadores de CO2 como: matéria-prima para a síntese de compostos, solvente de extração supercrítica na indústria alimentar ou farmacêutica, agente corretor de pH em tratamento de efluentes, biofixação por fotossíntese, ou outra das aplicações possíveis identificadas para o CO2 captado. A última etapa deste estudo consistiu na avaliação das possibilidades de armazenamento geológico do CO2 captado e envolveu a identificação, nas bacias sedimentares nacionais, de formações geológicas com características reconhecidas como sendo boas indicações para o armazenamento de CO2 de forma permanente e em segurança. Seguiu-se a metodologia preconizada por organizações internacionais aplicando à situação nacional, critérios de seleção e de segurança que se encontram reconhecidamente definidos. A adequação para o armazenamento de CO2 das formações geológicas pré-selecionadas terá que ser comprovada por estudos adicionais que complementem os dados já existentes sobre as características geológicas destas formações e, mais importante ainda, por testes laboratoriais e ensaios de injeção de CO2 que possam fornecer informação concreta para estimar a capacidade de sequestração e de retenção de CO2 nestas formações e estabelecer os modelos geológicos armazenamento que permitam identificar e estimar, de forma concreta e objetiva, os riscos associados à injeção e armazenamento de CO2.

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL E A SUA VIABILIDADE NAS CIDADES MÉDIAS: ESTUDO DE REFERÊNCIA DE ARAGUARI/MG

As cidades médias brasileiras apresentam potencialidade para investimentos. Isto implica no surgimento de novas demandas e na necessidade do fortalecimento da gestão municipal. O lento avanço das políticas públicas urbanas para promover ordenamento urbano sustentável é preocupante. Entre os problemas encontrados nos grandes centros urbanos e já verificados nas cidades médias está a situação do sistema de transporte urbano. Este apresenta uma matriz de deslocamento não sustentável. O presente trabalho tem por escopos apresentar as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e diagnosticar a mobilidade de pedestres, ciclistas e usuários do transporte público da cidade de Araguari e sua forma de organização. A metodologia a ser utilizada consiste em pesquisa bibliográfica referente às temáticas da urbanização, planejamento e mobilidade urbana. Será realizado levantamento de dados primários e secundários, além do apontamento das características a serem exploradas e das fragilidades a serem combatidas através de um processo de gestão.

ANÁLISIS ESPACIAL DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO EN EL CANTÓN DE POCOCÍ

El estudio de los accidentes de tránsito desde la geografía en el cantón Pococí es un aporte a los procesos de planificación de los sistemas de transportes emplazados en el cantón. El estudio de los accidentes toma como base los principio del enfoque del riesgo, utilizando como base las características de las bases de datos generadas en el sitio de los accidentes en el cantón de Pococí entre el periodo del año 2005 al 2009, se realiza el análisis espacial de los diferentes tipos de accidentes y usuarios en sistema de carreteras del cantón. Como último resultado del proyecto se propone un modelo de análisis espacial para la determinación de tramos de carreteras peligrosos, donde existe la posibilidad de que aumente la ocurrencia de accidentes. El presente documento corresponde a un eje temático del diagnóstico relacionado con el proyecto de intervención del cantón de Pococí, llevado a cabo por el Área de Investigación. El mismo ha sido desarrollado desde la óptica de la geografía. Este pretende como último fin realizar un aporte a la planificación del sistema de transporte, enfocándose en la seguridad vial, tomado como análisis la distribución espacial de los accidentes de tránsito y la infraestructura vial del cantón de Pococí.

euskadiMoving: sistema de seguimiento de transporte público

El tema abordado por este proyecto es la información disponible acerca de los horarios del transporte público en las ciudades, concretamente centrado en la ciudad de Donostia - San Sebastián. En esta ciudad, la información ofrecida a los usuarios está centrada en: Tiempo que falta para que lleguen los autobuses. Únicamente accesible en las marque- sinas. Horarios con la primera hora de salida y la frecuencia de la línea. Estos métodos de información se pueden mejorar mediante un sistema de información en tiempo real, el cual informe de la posición actual de cada autobús de cada línea a petición del usuario. Asimismo, siendo esta información accesible a través de un servicio web, se evita el tener que desplazarse a las marquesinas para informarse. Por tanto, estos son los objetivos que se consideran para el proyecto. La realización de un servicio web que muestre a petición del usuario las líneas de transporte público disponibles y este pueda seleccionar cuales visualizar, de manera que al seleccionar una línea se muestren todos los vehículos de dicha línea y su posición actual.