L'émergence d'un double régime de subventions dans le système GATT/OMC : analyse du clivage entre subventions agricoles et non agricoles

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit (LL.M) option recherche"

L'émergence d'un principe de justice distributive en droit international économique : analyse de l'évolution du traitement spécial et différencié du GATT à l'OMC

La libéralisation des échanges a fait augmenter les richesses, mais en réalité, elles se sont concentrées dans les pays développés. La question de la distribution plus équitable des richesses s'est rapidement posée. Le système GATT/OMC a joué un rôle décisif dans la libéralisation des échanges et dans l'articulation des rapports entre les pays développés et les pays en développement (PED). L'émergence et l'incarnation juridique dans le système GATT/OMC d'un principe de justice distributive passe par l'évolution du traitement spécial et différencié (TSD). Sous le GATT, le TSD s'est d'abord manifesté par l'article XVIII et la Partie IV du GATT de 1947, la Clause d'habilitation et le Système de préférences de 1971. Le TSD ainsi proposé appartenait essentiellement à la sof law et a échoué dans sa tentative d'intégrer les PED au système SCM. Sous l'OMC, le TSD a changé de paradigme et de mandat. Le TSD est passé d'un outil voué à mettre au développement des PED à un mécanisme employé à aider les PED à mettre en œuvre les nouvelles politiques de libéralisation découlant des accords de l'OMC. Les dispositions TSD seront alors dispersées dans l'ensemble des accords de l'OMC, mais sans jamais transcender la forme «soft law» qui les caractérisait sous le GATT. L'échec de la Conférence de Seattle, en 1999, engendrera le «Programme de Doha pour le développement», en 2001. La Déclaration de Doha était alors perçue comme l'incarnation de la transformation de l'OMC en organisation qui se préoccupe désormais de justice distributive. En observant de près le texte de la Déclaration de Doha et en analysant sa valeur juridique, on ne constate pas de progrès significatifs. Encore une fois, les mesures proposées le sont sous forme de déclarations d'intention et de promesses, voire d'engagement à négocier. Actuellement, le Cycle de Doha tarde à aboutir et tout nous porte à croire que l'avènement de l'OMC n'a pas concrétisé la volonté des PED d'une répartition plus équitable des richesses.

Droit du transport intermodal international de marchandises : une perspective « supply chain management ».

La thèse propose d’introduire une perspective globale dans le traitement juridique du transport intermodal international qui prendrait racine dans la stratégie logistique des entreprises. La conception juridique se heurte, en effet, aux évolutions opérationnelles et organisationnelles des transports et aboutit à une incertitude juridique. Les transporteurs ont dû s’adapter aux exigences d’optimisation des flux des chargeurs dont les modes de production et de distribution reposent sur le supply chain management (SCM). Ce concept est le fruit de la mondialisation et des technologies de l’information. La concurrence induite par la mondialisation et le pilotage optimal des flux ont impulsé de nouvelles stratégies de la part des entreprises qui tentent d’avoir un avantage concurrentiel sur le marché. Ces stratégies reposent sur l’intégration interfonctionnelle et interoganisationnelle. Dans cette chaîne logistique globale (ou SCM) l’intermodal est crucial. Il lie et coordonne les réseaux de production et de distribution spatialement désagrégés des entreprises et, répond aux exigences de maîtrise de l’espace et du temps, à moindre coût. Ainsi, le transporteur doit d’une part, intégrer les opérations de transport en optimisant les déplacements et, d’autre part, s’intégrer à la chaîne logistique du client en proposant des services de valeur ajoutée pour renforcer la compétitivité de la chaîne de valeur. Il en découle une unité technique et économique de la chaîne intermodale qui est pourtant, juridiquement fragmentée. Les Conventions internationales en vigueur ont été élaborées pour chaque mode de transport en faisant fi de l’interaction entre les modes et entre les opérateurs. L’intermodal est considéré comme une juxtaposition des modes et des régimes juridiques. Ce dépeçage juridique contraste avec la gestion de la chaîne intermodale dont les composantes individuelles s’effacent au profit de l’objectif global à atteindre. L’on expose d’abord l’ampleur de l’incertitude juridique due aux difficultés de circonscrire le champ d’opérations couvert par les Conventions en vigueur. Une attention est portée aux divergences d’interprétations qui débouchent sur la « désunification » du droit du transport. On s’intéresse ensuite aux interactions entre le transport et la chaîne logistique des chargeurs. Pour cela, on retrace l’évolution des modes de production et de distribution de ces derniers. C’est effectivement de la stratégie logistique que découle la conception de la chaîne intermodale. Partant de ce système, on identifie les caractéristiques fondamentales de l’intermodal. La thèse aboutit à dissiper les confusions liées à la qualification de l’intermodal et qui sont à la base des divergences d’interprétations et de l’incertitude juridique. De plus, elle met en exergue l’unité économique du contrat de transport intermodal qui devrait guider la fixation d’un régime de responsabilité dédié à ce système intégré de transport. Enfin, elle initie une approche ignorée des débats juridiques.