L’efficacité des médicaments en situation réelle dans le traitement des maladies respiratoires et la dualité entre l’assurance médicaments privée et publique face à l’adhésion et la persistance à ces traitements

L’asthme et la maladie pulmonaire obstructive chronique (MPOC) se classent au premier rang parmi les maladies respiratoires les plus fréquentes au Québec. Une mauvaise maîtrise de l’asthme et de la MPOC entraîne d’importantes répercussions sur la santé et la qualité de vie des patients et sur les coûts associés au système de santé canadien, dues à de fréquentes consultations médicales, des visites à l’urgence, des hospitalisations et des décès précoces. Il est donc très important d’évaluer l’usage optimal des médicaments dans le traitement de ces maladies afin de réduire la morbidité et la mortalité Cette thèse vise à comparer dans un premier temps l’efficacité des médicaments en situation réelle dans le traitement de la MPOC sur le taux d’exacerbations et la mortalité puisque les études observationnelles publiées à ce sujet comportaient des biais majeurs dus à une mauvaise mesure de l’exposition au traitement. Ainsi, dans le cadre de cette thèse, deux banques de données administratives québécoises ont été appariées pour créer une cohorte de 36 492 patients âgés de 50 ans ou plus atteints de MPOC (1995-1999) Dans cette cohorte, la théophylline diminuait davantage les exacerbations que les β2-agonistes à longue durée d’action (BALA, RR = 0,89; IC 95 % : 0,84-0,95), mais elle était moins efficace en situation réelle que les corticostéroïdes inhalés (CSI, RR = 1,07; IC 95 % : 1,04-1,10). Un devis cas-témoins niché dans cette cohorte a permis de vérifier que les CSI seuls ou combinés avec un BALA étaient plus efficients pour réduire la mortalité comparativement aux BALA seuls (RR = 0,69; IC 95 % : 0,53-0,88 et RR = 0,73; IC 95 % : 0,56-0,96, respectivement). L’efficacité des CSI dans le traitement de l’asthme pour réduire les exacerbations et la mortalité n’est plus à prouver, cependant la non-adhésion et la non-persistance aux CSI sont grandement problématiques. À notre connaissance, aucune étude n’a évalué l’impact du type d’assurance médicaments sur l'adhésion et la persistance des Québécois aux CSI en raison de l’absence des personnes qui ont une assurance médicaments privée dans la banque de données des services pharmaceutiques de la Régie de l’assurance maladie du Québec. Afin de combler ce manque, une des parties intégrantes de cette thèse a été de développer le registre reMed. Par la suite, une cohorte d’utilisateurs de CSI âgés de 20 à 64 ans a été sélectionnée à partir de reMed (2008-2010) et ces sujets ont été appariés à des utilisateurs de CSI sélectionnés à partir de la banque de données des services pharmaceutiques de la Régie de l’assurance maladie du Québec (RAMQ). Les résultats de cette dernière étude indiquent que même si l’adhésion était faible dans les deux cohortes, les patients ayant une assurance médicaments privée étaient moins adhérant que les patients couverts par l’assurance médicaments publique de la RAMQ (différence moyenne d’adhésion de -9,7 %; IC 95 % : -13,2 % à -6,5 %). De plus, ces patients couverts par une assurance médicaments privée étaient aussi 52 % plus susceptibles d'arrêter leur traitement de CSI au cours d’une année (HR = 1,52; IC 95 % : 1,16-2,00). En conclusion, selon les travaux de cette thèse, la théophylline peut être considérée comme une thérapie efficace en situation réelle pour prévenir les exacerbations aiguës de la MPOC d’autant plus qu’elle est moins dispendieuse que les traitements en inhalations et que sa formulation orale procurerait, selon la littérature, une meilleure adhésion que les médicaments en inhalation. Quant aux CSI, ils ont un rôle important dans le traitement de l’asthme, mais aussi dans le traitement de la MPOC, puisque selon les résultats de cette thèse, ils procureraient une plus grande diminution du risque d’exacerbations aiguës de la MPOC et de la mortalité par rapport aux autres traitements. Par contre, il a aussi été démontré que l'adhésion et la persistance aux CSI étaient très faibles, particulièrement dans le traitement de l’asthme. Le type d’assurance médicaments serait un facteur déterminant de l’adhésion et de la persistance aux CSI. D’autres études seront nécessaires pour évaluer si les différences d’adhésion et de persistance observées dans cette étude se traduisent par des différences sur l’utilisation et les coûts des soins de santé. De plus, il sera nécessaire d’étudier si les différences observées se limitent aux CSI ou si le type d’assurance médicaments a impact sur la prise d’autres médicaments indiqués dans le traitement des maladies chroniques.

Le dialogue des juges entre la Cour européenne des droits de l’homme et la Cour interaméricaine des droits de l’homme

Cette étude a pour but de présenter le dialogue entre les juges de la Cour européenne des droits de l’homme (CEDH) et de la Cour interaméricaine des droits de l’homme (CIADH), deux Cours régionales supranationales, visant toutes deux à garantir le respect des droits fondamentaux. Le dialogue est étudié à travers l’analyse du contentieux portant sur l’intégrité de la personne humaine et sur la protection des droits économiques et sociaux. Ce sujet se rattache au contexte de mondialisation qui vient transformer les relations de pouvoir et révèle l’émancipation des juges dans la régulation transgouvernementale. Le présent mémoire conclut que le dialogue vise à établir une cohérence entre les systèmes afin de faire prévaloir une vision commune des droits de l’homme à travers la constitution d’un espace euro-américain, tel un réseau d’échange informel. Néanmoins, le dialogue est limité par certains facteurs contextuels liés aux réalités contrastées des deux systèmes régionaux ainsi que par la volonté des acteurs étatiques.

La réforme du Conseil de sécurité des Nations Unies

L’adoption de la Charte des Nations unies à San Francisco le 26 juin 1945 et son entrée en vigueur le 24 octobre de la même année a matérialisé la volonté des Vainqueurs d'éviter une troisième catastrophe à l'humanité. Cet accord a eu la bénédiction des super puissances et scellé la naissance d'une Organisation à vocation universelle qu'est l'ONU, susceptible de faire asseoir des instruments nécessaires pour pallier aux manquements de la défunte SDN. Aussi, cette naissance est perçue comme le parachèvement de l'évolution du droit international, ayant édifié, non seulement une structure plus solide, mais aussi capable d'encadrer l'usage de la force par les États. Par ailleurs, cet encadrement est confié au Conseil de sécurité, son organe le plus puissant dans la mesure où il est le seul compétent pour constater la violation par un État de ses obligations en matière de respect de la paix et de la sécurité internationales. Cependant, les critiques sont de plus en plus nombreuses à son égard. En effet, dans son ossature actuelle, il paraît obsolète, car n'est pas en phase avec les réalités géopolitiques et économiques du moment. Depuis plusieurs décennies, des propositions de réforme ont été suggérées sans pourtant parvenir à un consensus au niveau des États membres, plus spécifiquement des membres permanents du Conseil. Ce mémoire vise premièrement à effectuer une analyse des différentes propositions puis deuxièmement à présenter une formule de « sortie de crise ». Des deux types de propositions que nous avons identifiés (Groupes de travail vs Groupes d'États), à l'exception de l'équipe « Unis pour le consensus », préconisent à l'unanimité la modification de la catégorie des membres permanents. Notre analyse révèle que les principaux privilèges, à savoir le droit de véto et la permanence au Conseil de sécurité constituent les points d'achoppement de la réforme dans la mesure où leur modification reviendrait à amoindrir les prérogatives du club des cinq. À cet effet, nous courons le risque de nous engager dans une solution utopique. Pour notre part, nous avons souhaité la solution de la « régionalisation de la sécurité », c'est-à-dire, confier les opérations de maintien de la paix et de la sécurité de chacune des régions du monde à son organisation correspondante. Pour y parvenir, il est primordial de renforcer les pouvoirs desdites organisations, afin d'avoir toute l'autonomie nécessaire dans les prises de décisions dans la prévention et la gestion de ces différents conflits régionaux.

Le partage des connaissances en développement international : influence des processus relationnels sur les résultats et incidences sur le renforcement des capacités.

Le Canada consacre chaque année des milliards en aide internationale. Selon le Ministère des affaires étrangères, commerce et développement, l’aide déployée en 2013 s’est chiffrée à plus de 5,48 milliards de dollars. Dans chaque projet mis en œuvre dans les pays en développement, des ressources humaines donnent de leur temps et s’efforcent de contribuer au renforcement des capacités des organisations locales. Ces projets sont des initiatives de coopération technique ou renferment des composantes de coopération technique; les personnes qui y sont affectées doivent accomplir de multiples tâches, dont celle d’agent de partage de connaissances. Cette thèse explore ce phénomène en apportant un éclairage sur les processus relationnels sous-jacents aux échanges entre les personnes liées à ces initiatives, soient les conseillers volontaires expatriés et les membres des équipes locales qui accueillent de telles initiatives. Elle tend à appuyer l’influence marquée des relations interpersonnelles sur les résultats de partage de connaissances, sauf que la confiance, à elle seule, ne suffit pas pour atteindre des objectifs de développement durable. L’analyse des cas, s’appuyant principalement sur des entrevues semi-dirigées effectuées à Haïti et au Sénégal, nous permet d’affirmer l’importance de s’attarder à la capacité d’assimilation dynamique des parties au partage, mais également aux rôles des gestionnaires des organismes partenaires locaux dans leur engagement à réaliser des mandats visant le partage de connaissances.

Les lacunes du droit relatif au mouvement transfrontière des déchets dangereux : illustration à l’aide de l’affaire Probo Koala en Côte d’Ivoire

Prenant l’affaire Probo Koala en Côte d’Ivoire comme l’élément déclencheur d’une observation, ce mémoire étudie les fondements des mouvements transfrontières illégaux des déchets dangereux des pays développés vers les pays en développement. En effet, nonobstant la pluralité des dispositions juridiques internationales, le transfert des déchets illicites demeure une actualité dans les pays du tiers monde dont particulièrement ceux de l’Afrique noire et à la fois un tabou dans ceux du Nord et du Sud. Les deux domaines proposés, droit international et national, montrent comment les faiblesses et la non-application des dispositions juridiques conduisent à des actes socialement irresponsables. De ce fait, des réformes tant au niveau juridique que judiciaire ainsi que l’implication des parties prenantes sont suggérées comme solutions pour combattre ce fléau.

L’usage par les travailleurs étrangers temporaires des ressources proposées par le droit du travail : une contribution aux études portant sur l’effectivité du droit

Au Canada, le nombre de travailleurs étrangers temporaires est en forte hausse et ce, depuis 2003. Les travailleurs étrangers temporaires ne disposent ni de la citoyenneté politique, ni de la résidence permanente; leur mobilité professionnelle est restreinte et leur durée de séjour est limitée et prédéterminée. Sur le plan formel, ces travailleurs bénéficient des protections prévues par le droit du travail nonobstant leur statut migratoire. Toutefois, plusieurs travaux ont démontré que les travailleurs étrangers temporaires occupant des emplois qui requièrent un niveau réduit de formation sont généralement moins enclins à dénoncer la violation de leurs droits au travail. Le droit du travail constitue-t-il un rempart utile pour ces travailleurs? À l’aide d’une méthodologie mixte impliquant notamment une enquête de terrain auprès des acteurs-clé, la présente thèse poursuit deux objectifs distincts. Sur le plan empirique, elle permet de mettre en lumière l’incidence du système d’emploi singulier dans lequel s’insèrent les travailleurs étrangers temporaires sur leur usage des ressources proposées par le droit du travail. Le recours à ces ressources n’est pas contingent et prédéterminé; il est inextricablement lié aux opportunités et aux contraintes avec lesquelles ces travailleurs composent. Cette recherche révèle également que les stratégies échafaudées par différents acteurs qui ne sont pas, sur le plan juridique, des parties au rapport salarial, ont une incidence significative sur l’usage du droit par ses destinataires ; leur impact dépend largement du pouvoir dont ces acteurs disposent dans le système d’emploi. Sur le plan théorique, cette thèse s’inscrit dans le champ plus large des études portant sur l’effectivité du droit; elle propose de distinguer entre l’étude des effets du droit et l’analyse de son usage. Elle présente, à cette fin, un cadre analytique permettant de saisir le rapport qu’entretiennent les destinataires avec le droit.

Caractère intrinsèque des matrices de Stokes

Il est connu qu’une équation différentielle linéaire, x^(k+1)Y' = A(x)Y, au voisinage d’un point singulier irrégulier non-résonant est uniquement déterminée (à isomorphisme analytique près) par : (1) sa forme normale formelle, (2) sa collection de matrices de Stokes. La définition des matrices de Stokes fait appel à un ordre sur les parties réelles des valeurs propres du système, ordre qui peut être perturbé par une rotation en x. Dans ce mémoire, nous avons établi le caractère intrinsèque de cette relation : nous avons donc établi comment la nouvelle collection de matrices de Stokes obtenue après une rotation en x qui change l’ordre des parties réelles des valeurs propres dépend de la collection initiale. Pour ce faire, nous donnons un chapitre de préliminaires généraux sur la forme normale des équations différentielles ordinaires puis un chapitre sur le phénomène de Stokes pour les équations différentielles linéaires. Le troisième chapitre contient nos résultats.

L’exonération conventionnelle de responsabilité confrontée à l’obligation essentielle du contrat

L’autonomie de la volonté demeure aujourd’hui encore, et heureusement, un fondement central du droit civil des contrats. Les principes de liberté contractuelle et de force obligatoire du contrat laissent aux contractants le choix d’aménager les différents paramètres et conditions d’exécution de leur entente, y compris de prévoir à l’avance la limitation ou même l’exclusion de la responsabilité découlant de l’inexécution du contenu contractuel. Cette liberté n’est cependant pas sans borne. Celle-ci doit, depuis l’adoption du Code civil du Québec, obligatoirement s’insérer dans une philosophie morale du rapport contractuel. Ainsi, la question de savoir si l’autonomie de la volonté des contractants va jusqu’à permettre à ceux-ci de s’exonérer d’une obligation essentielle dans le rapport contractuel fait l’objet du présent mémoire. Seront donc étudiés, d’abord, les principaux concepts juridiques interpellés par une telle problématique, soit l’exonération conventionnelle de responsabilité, d’une part, et le concept d’obligation essentielle du contrat, d’autre part. Par la suite, sera observée, dans quelle mesure les principes de liberté contractuelle et de force obligatoire du contrat sont susceptibles de fonder, sous le Code civil du Bas-Canada, d’abord, et sous le Code civil du Québec, ensuite, l’exonération conventionnelle de l’inexécution d’une obligation essentielle. La dernière partie de l’étude sera réservée à l’impact de la moralité contractuelle du Code civil du Québec sur l’exonération conventionnelle de responsabilité. Au regard de la jurisprudence contemporaine, cette conception morale du contrat s’oppose visiblement à ce que l’exonération conventionnelle puisse servir à dégager un contractant de l’inexécution d’une obligation essentielle.

Encadrement juridique des monnaies numériques : bitcoin et autres cryptomonnaies

Les informations relatives aux cryptomonnaies sont susceptibles de changer à l'avenir tant cette matière est nouvelle et encore peu ancrée dans le droit. Ce mémoire est une réflexion sur l'essor du Bitcoin et des cryptomonnaies à leurs débuts, alors même que le droit cherche à s'accaparer ces nouvelles technologies, à les intégrer dans son système préexistant.

Les consultants face aux défis d’implantation de la Réforme du Secteur de la Sécurité (RSS)

Travail dirigé présenté à la Faculté des études supérieures et postdoctorales en vue de l’obtention du grade de Maître ès sciences (M. SC.) en Criminologie, option Sécurité Intérieure

Le conflit comme socialisation selon G. Simmel

Communication présentée au congrès de l’ACFAS, Mai 2001

Arbitrage en ligne et les litiges du commerce électronique

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit (LLM)"

Faut-il en finir avec le développement durable ? Regard sur les zones humides méditerranéennes.

A partir de projets de conservation de la biodiversité ou de gestion intégrée des zones humides méditerranéennes, cet article montre que le développement durable de ces milieux relève avant tout d’une réflexion politique sur le maldéveloppement. Les projets de conservation de la biodiversité tentent de concilier conservation et développement avec divers succès. Parmi les obstacles, la réduction de la ressource en eau douce s’ajoute aux inégalités sociales et à la pauvreté. Favoriser et gérer les changements institutionnels, accroître le capital social des parties prenantes, apprendre et décider collectivement, constituent les éléments clés du développement durable.Il existe encore de nombreuses disparités dans les processus démocratiques aux échelles locales,régionales et nationales,mais un développement participatif est proposé. En étant davantage centré sur les besoins des populations locales que sur la croissance économique,en étant plus réflexif,en plaçant la critique de la science et la co-construction de projets au coeur du processus, le développement participatif des zones humides méditerranéennes peut offrir une alternative aux approches qui ont prévalues jusqu’à présent. Le développement durable des zones humides méditerranéennes est encore possible s’il accroît la capacité d’adaptation des systèmes sociaux et écologiques afin de repousser toute irréversibilité.

Implementing the Precautionary Principle through Stakeholder Engagement for Product and Service Development

Section des étudiants

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.