Transforming Maritime Safety Culture. Evaluation of the impacts of the ISM Code on maritime safety culture in Finland

The purpose of the METKU Project (Development of Maritime Safety Culture) is to study how the ISM Code has influenced the safety culture in the maritime industry. This literature review is written as a part of the Work Package 2 which is conducted by the University of Turku, Centre for Maritime Studies. The maritime traffic is rapidly growing in the Baltic Sea which leads to a growing risk of maritime accidents. Particularly in the Gulf of Finland, the high volume of traffic causes a high risk of maritime accidents. The growing risks give us good reasons for implementing the research project concerning maritime safety and the effectiveness of the safety measures, such as the safety management systems. In order to reduce maritime safety risks, the safety management systems should be further developed. The METKU Project has been launched to examine the improvements which can be done to the safety management systems. Human errors are considered as the most important reason for maritime accidents. The international safety management code (the ISM Code) has been established to cut down the occurrence of human errors by creating a safety-oriented organizational culture for the maritime industry. The ISM Code requires that a company should provide safe practices in ship operation and a safe working environment and establish safeguards against all identified risk. The fundamental idea of the ISM Code is that companies should continuously improve safety. The commitment of the top management is essential for implementing a safety-oriented culture in a company. The ISM Code has brought a significant contribution to the progress of maritime safety in recent years. Shipping companies and ships’ crews are more environmentally friendly and more safety-oriented than 12 years ago. This has been showed by several studies which have been analysed for this literature research. Nevertheless, the direct effect and influence of the ISM Code on maritime safety could not be isolated very well. No quantitative measurement (statistics/hard data) could be found in order to present the impacts of the ISM Code on maritime safety. In this study it has been discovered that safety culture has emerged and it is developing in the maritime industry. Even though the roots of the safety culture have been established there are still serious barriers to the breakthrough of the safety management. These barriers could be envisaged as cultural factors preventing the safety process. Even though the ISM Code has been effective over a decade, the old-established behaviour which is based on the old day’s maritime culture still occurs. In the next phase of this research project, these cultural factors shall be analysed in regard to the present safety culture of the maritime industry in Finland.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.

Overview on the Cost-effectiveness of Maritime Safety Policy Instruments

Maritime safety is an issue that has gained a lot of attention in the Baltic Sea area due to the dense maritime traffic and transportation of oil in the area. Lots of effort has been paid to enhance maritime safety in the area. The risk exists that excessive legislation and other requirements mean more costs for limited benefit. In order to utilize both public and private resources efficiently, awareness is required of what kind of costs maritime safety policy instruments cause and whether the costs are in relation to benefits. The aim of this report is to present an overview of the cost-effectiveness of maritime safety policy instruments focusing on the cost aspect: what kind of costs maritime safety policy causes, to whom, what affects the cost-effectiveness and how cost-effectiveness is studied. The study is based on a literature review and on the interviews of Finnish maritime experts. The results of this study imply that cost-effectiveness is a complicated issue to evaluate. There are no uniform practices for which costs and benefits should be included in the evaluation and how they should be valued. One of the challenges is how to measure costs and benefits during the course of a longer time period. Often a lack of data erodes the reliability of evaluation. In the prevention of maritime accidents, costs typically include investments in ship structures or equipment, as well as maintenance and labor costs. Also large investments may be justifiable if they respectively provide significant improvements to maritime safety. Measures are cost-effective only if they are implemented properly. Costeffectiveness is decreased if a measure causes overlapping or repetitious work. Costeffectiveness is also decreased if the technology isn’t user-friendly or if it is soon replaced with a new technology or another new appliance. In future studies on the cost-effectiveness of maritime safety policy, it is important to acknowledge the dependency between different policy instruments and the uncertainty of the factors affecting cost-effectiveness. The costs of a single measure are rarely relatively significant and the effect of each measure on safety tends to be positive. The challenge is to rank the measures and to find the most effective combination of different policy instruments. The greatest potential offered for the analysis of cost-effectiveness of individual measures is their implementation in clearly defined risk situations, in which different measures are truly alternative to each other. Overall, maritime safety measures do not seem to be considered burdening for the shipping industry in Finland at the moment. Generally actors in the Finnish shipping industry seem to find maintaining a high safety level important and act accordingly.

Operatiivinen säteilysuojelu Posivan kapselointi- ja loppusijoituslaitoksella

Olkiluodon ja Loviisan ydinvoimalaitoksilla syntyvä käytetty ydinpolttoaine tullaan kapseloimaan ja loppusijoittamaan Posiva Oy:n kapselointi- ja loppusijoituslaitoksella, joka rakennetaan Olkiluotoon. Käytetyn polttoaineen käsittelyssä on huomioitava säteilytyöhön liittyviä säteilysuojelunäkökohtia. Kapseloinnissa ja loppusijoituksessa käsitellään vaarallisia säteilylähteitä, joista merkittävimmät ovat käytetty ydinpolttoaine ja täyden loppusijoituskapselin röntgentarkastuslaitteisto. Posivan laitosten käyttötoiminnalle muodostetaan tässä diplomityössä säteilysuojelun vaatimusmäärittely. Kapseloinnin ja loppusijoituksen säteilytyövaiheet käsitellään yksitellen säteilysuojelun näkökulmasta. Työvaiheille määritetään tarpeelliset säteilysuojelutoimenpiteet ja työvaiheiden suorittamisen säteilysuojeluvaatimukset. Molempien laitosten valvonta-aluejärjestelyjä ja säteilyolosuhteiden vyöhykejakoa tarkennetaan. Työssä määritetään vyöhyke- ja aluerajoilla vaadittavat säteilysuojelutoiminnot sekä kontaminaationhallinnan laatuvaatimukset. Työssä käsitellään myös operatiivisen säteilysuojelun toimenpiteiden laatuvaatimuksia ja tarvittavaa säteilysuojelun sisäistä ohjeistoa. Työn tuloksena on kapselointi- ja loppusijoituslaitoksen käyttötoiminnan operatiivisten säteilysuojelutoimenpiteiden kuvaus. Kapselointi- ja loppusijoituslaitosten säteilysuojelua toteutetaan käyttövaiheen työnsuunnittelulla, operatiivisilla säteilysuojelutoimilla ja rakenteellisin keinoin. Työntekijöiden säteilyannokset minimoidaan välttämällä oleskelua kohonneen säteilytason alueilla. Kapselin röntgentarkastuslaitteiston käytön säteilyturvallisuus on varmistettava ja laitosten käyttötoiminta ei saa aiheuttaa työntekijöille sisäistä säteilyannosta. Useista työvaiheista ja käyttötoiminnan poikkeustilanteista on tehtävä jatkoanalyyseja työntekijöiden säteilysuojelun näkökulmasta.

Kuntouttavan työn kehitysmahdollisuudet ja taloudelliset vaikutukset metsäteollisuusyrityksessä

Metsäteollisuudessa henkilöstön keski-ikä on monen muun toimialan tavoin noussut merkittävästi viime vuosina. Samaan aikaan työt ovat monipuolistuneet, ja henkilöstöä on vähennetty kustannustehokkuuden nimissä. Osittain näiden tekijöiden seurauksena sairauspoissaolot ovat nousseet, ja niiden aiheuttamat kustannukset ovat vuosittain hyvin merkittävät. Lisäksi työkyvyttömyys- ja tapaturmaeläköitymisten kustannukset ovat keskimäärin nousseet uuden maksuluokkajärjestelmän käyttöönoton myötä. Sairauspoissaolojen alentamisen ja eläköitymisten ehkäisemiseksi on vuosien varrella hyödynnetty erilaisia käytäntöjä ja toimintamalleja, joiden vaikutusalueet vaihtelevat työturvallisuudesta työhönpaluun tukemiseen. Erilaisia uudelleensijoituksia ja työtehtävien räätälöintejä on mahdollisuuksien mukaan pyritty toteuttamaan, mutta näiden esteenä on pääosin ollut yhteistyön ja tiedon puute, haastava ajankohta, sekä erilaiset negatiiviset asenteet. Kuntouttavalla työllä tarkoitetaan eri osapuolten kanssa yhdessä sovittua, määräaikaista ja normaalista poikkeavaa toimintaa, jolla pyritään vähentämään osatyökykyisen työntekijän pitkiä poissaoloja sekä poistamaan mahdollinen varhaisen eläköitymisen uhka. Tämän tutkimuksen aikana kehitetyn kuntouttavan työn uuden toimintamallin tavoitteena on edelleen lisätä tietoisuutta ja yhteistyötä eri osapuolten välillä sekä vaikuttaa omalta osaltaan työnantajan sairauspoissaolojen ja eläköitymisten aiheuttamiin kustannuksiin.

Surgically-treated Hip Fracture in older People. With Special Emphasis on Mortality Analysis

Hip fractures are associated with significant morbidity and mortality. Cervical and trochanteric fractures have a different morphometry, surgical treatment, and outcome. Polypharmacy, common in older people, is associated with increased mortality. The risk factors for mortality can be identified based on cause-of-death analysis. In this population-based study, 461 older, surgically in 1999-2000 treated hip fracture patients were enrolled. Incidence, morphometry, medication, mortality, and cause-of-death were analysed. Hip fractures were most commonly sustained by women, occurred mostly indoors, and often in institutions. One in four patients had sustained a previous fracture. Routine clinical radiographs revealed no differences in the hip geometry between hip fracture types. Age-adjusted mortality was higher in men than in women during the follow-up. Chronic lung disease and male sex were predictors of mortality after cervical fracture. In men, potent anticholinergics were associated with excess age-adjusted mortality. Men were more likely to die from circulatory disease and dementia after hip fracture than women. Mortality after hip fracture was 3-fold higher than that of the general population, including every cause-of-death class. Fracture prevention in institutions and homes, indoor safety measures, and treatment of chronic lung diseases should be encouraged. Hip morphometry analyses require more accurate measures than that provided by routine radiographs. Careful use of potent anticholinergics may reduce mortality. Compared to the general population, excess mortality after hip fracture was evident up to 9 years after hip fracture. Cause-of-death analysis indicates that all major comorbidities require optimal treatment after hip fracture surgery.

Electric propulsion system in a modern sports car

In this thesis an electric propulsion system is designed on a device level using Cadence ORCAD. The vehicle belongs to the Helsinki Metropolia University of Applied Sci-ences and it is to compete in the Automotive X-Prize competition held in the USA. In this thesis the electric propulsion system and related electric safety measures are designed. Also electro-magnetic compatibility and interferences present in the system are examined by examining the birth mechanisms and transmission paths of interference. Per device effects of interference and solutions to minimize them were examined and proposed. Suitability of permanent magnet synchronous machines for passenger vehicle use was examined by examining the torque production capability of the motor and the torque requirements of the vehicle. Also a short overview of history of electric vehicles is given.

Talousvesilaitoksen saostusvaiheen tehostaminen esihapetuksella – Case Suomen Sokeri Oy:n vedenkäsittely

Diplomityö tehtiin Suomen Sokeri Oy:n vesilaitokselle Vihreän Kemian laboratoriossa. Prosessia tarkasteltiin saostuksen osalta ja tavoitteena oli sen kehittäminen esihapetusmenetelmän tai saostuskemikaalin vaihdon avulla. Tarkastelu tehtiin orgaanisen, kiintoaineksen ja metallien poiston, desinfiointitehon sekä ympäristöystävällisyyden osalta. Potentiaalisia esihapetusmenetelmiä (kaliumpermanganaatti, vetyperoksidi, valokemiallinen, H2O2/UV, valokatalyyttinen, TiO2/UV, H2O2/ultraääni sekä esihapetus peretikkahapolla) tarkasteltiin eri pitoisuuksilla ja tehoilla laboratoriomittakaavassa jar-testin avulla. Saostustehoa testattiin alumiinikloridilla ja ferrisulfaatilla. Raakaveden laadun muutoksia eri vaiheissa seurattiin laboratorioanalyysein. Hapetusmenetelmien desinfiointiteho, vaikutukset syanobakteereihin ja -toksiineihin sekä reaktioissa syntyvät sivutuotteet kartoitettiin teorian perusteella. Työn tuloksien perusteella kaliumpermanganatti, vetyperoksidi erityisesti kehittyneenä hapetustekniikkana sekä valokatalyyttinen menetelmä tehostivat vedenkäsittelyä, mutta koska TiO2/UV- tai ultraäänihapetukselle ei ole vielä olemassa kaupallista sovellusta laitosmittakaavassa niin suositeltavat menetelmät ovat KMnO4- ja H2O2(/UV)-hapetukset jatkotutkimussuositukset huomioiden. Peretikkahappo ei tämän tutkimuksen perusteella vaikuttanut suositeltavalta hapetusmenetelmältä, mutta sen sijaan teorian perusteella potentiaaliselta desinfektioaineelta myös talousvedenpuhdistukseen. Opinnäytetyötä eri hapetusmenetelmien osalta talousvedelle ei ole aiemmin tehty eikä peretikkahappohapetuksesta ole laajalti aiempaa tutkimustietoa. Kokeellisen osuuden tulokset antavat uutta tietoa menetelmien soveltuvuudesta vastaaville laitoksille.

Kunnossapidon työlupakäytäntöjen parantaminen mobiilijärjestelmän avulla

Viranomaisvaatimuksen mukaan ydinvoimalaitoksen toiminnan perustana tulee olla johtamisjärjestelmä, joka kattaa organisaation rakenteen ja prosessit, henkilöstön vastuut ja valtuudet sekä päätöksentekomenettelyt. Sen tulee myös tukea hyvää turvallisuuskulttuuria ja varmistaa että ydin- ja säteilyturvallisuuteen liittyvät vaatimukset täyttyvät kaikessa toiminnassa. Loviisan voimalaitoksen johtamisjärjestelmä ohjaa voimalaitoksen käyttötoimintaa ja se on kuvattuna voimalaitosohjeistossa joka käsittää voimalaitoksen politiikat, laadunvarmistuskäsikirjat sekä erilaiset ohjeet. Loviisan voimalaitoksen toimintaa seurataan ja arvioidaan säännöllisesti mm. auditoinneilla. Seurannan ja arvioinnin tarkoituksena on tunnistaa johtamisjärjestelmän mahdolliset kehittämisalueet ja varmistaa täyttääkö toiminta sille asetetut vaatimukset. Tämä opinnäyte pohjautuu sisäisessä auditoinnissa havaittuun puutteeseen voimalaitoksen työlupakäytännöissä. Työssä toteutettiin mobiilijärjestelmä, jonka tarkoituksena on parantaa kunnossapitotöihin liittyvien työlupien jälkiseurantaa. Tällaisia työlupaa vaativia töitä ovat mm. tuli- ja säteilytyöt, joiden suorittamiseen liittyy riskejä kuten palo- ja räjähdysvaara tai tarpeeton altistuminen säteilylle. Mobiilijärjestelmä toteutettiin monikansallisena projektina osana laajempaa Loviisan voimalaitoksen laitostietojärjestelmän uusintaprojektia.

Green welding in practice

Efficient production and consumption of energy has become the top priority of national and international policies around the world. Manufacturing industries have to address the requirements of the government in relation to energy saving and ecologically sustainable products. These industries are also concerned with energy and material usage due to their rising costs. Therefore industries have to find solutions that can support environmental preservation yet maintain competitiveness in the market. Welding, a major manufacturing process, consumes a great deal of material and energy. It is a crucial process in improving a product’s life-cycle cost, strength, quality and reliability. Factors which lead to weld related inefficiencies have to be effectively managed, if industries are to meet their quality requirements and fulfil a high-volume production demand. Therefore it is important to consider some practical strategies in welding process for optimization of energy and material consumption. The main objective of this thesis is to explore the methods of minimizing the ecological footprint of the welding process and methods to effectively manage its material and energy usage in the welding process. The author has performed a critical review of the factors including improved weld power source efficiency, efficient weld techniques, newly developed weld materials, intelligent welding systems, weld safety measures and personnel training. The study lends strong support to the fact that the use of eco-friendly welding units and the quality weld joints obtained with minimum possible consumption of energy and materials should be the main directions of improvement in welding systems. The study concludes that, gradually implementing the practical strategies mentioned in this thesis would help the manufacturing industries to achieve on the following - reduced power consumption, enhanced power control and manipulation, increased deposition rate, reduced cycle time, reduced joint preparation time, reduced heat affected zones, reduced repair rates, improved joint properties, reduced post-weld operations, improved automation, improved sensing and control, avoiding hazardous conditions and reduced exposure of welder to potential hazards. These improvement can help in promotion of welding as a green manufacturing process.