Capturing Weak Signals for Foresight Building

Tulevaisuuden hahmottamisen merkitys heikkojen signaalien avulla on korostunut viime vuosien aikana merkittävästi,koska yrityksen liiketoimintaympäristössä tapahtuvia muutoksia on ollut yhä vaikeampaa ennustaa historian perusteella. Liiketoimintaympäristössä monien muutoksien merkkejä on ollut nähtävissä, mutta niitä on ollut vaikea havaita. Heikkoja signaaleja tunnistamalla ja keräämällä sekä reagoimalla tilanteeseen riittävän ajoissa, on mahdollista saavuttaa ylivoimaista kilpailuetua. Kirjallisuustutkimus keskittyy heikkojen signaalien tunnistamisen haasteisiin liiketoimintaympäristöstä, signaalien ja informaation kehittymiseen sekä informaation hallintaan organisaatiossa. Kiinnostus näihin perustuu tarpeeseen määritellä heikkojen signaalien tunnistamiseen vaadittava prosessi, jonka avulla heikot signaalit voidaan huomioida M-real Oyj:n päätöksenteossa. Kirjallisuustutkimus osoittaa selvästi sen, että heikkoja signaaleita on olemassa ja niitä pystytään tunnistamaan liiketoimintaympäristöstä. Signaaleja voidaan rikastuttaa yrityksessä olevalla tietämyksellä ja hyödyntää edelleen päätöksenteossa. Vertailtaessa sekä kirjallisuustutkimusta että empiiristä tutkimusta tuli ilmi selkeästi tiedon moninaisuus; määrä,laatu ja tiedonsaannin oikea-aikaisuus päätöksenteossa. Tutkimuksen aikana kehittyi prosessimalli tiedon suodattamiselle, luokittelulle ja heikkojen signaalien tunnistamiselle. Työn edetessä prosessimalli kehittyi osaksi tässä työssä kehitettyä kokonaisuutta 'Weak Signal Capturing' -työkalua. Monistamalla työkalua voidaan kerätä heikkoja signaaleja eri M-realin liiketoiminnan osa-alueilta. Tietoja systemaattisesti kokoamalla voidaan kartoittaa tulevaisuutta koko M-realille.

Logistics Development in Finnish and Swedish Companies with Respect of Russia and Four Asian Countries: Traffic Flow and Warehousing Analysis from Current Situation and Likely Development Trends

On selvää, että tänä päivänä maailmankaupan painopiste on hiljalleen siirtymässä Aasiaan ja varsinkin Kiina on ollut huomion keskipisteessä. Erityisesti valmistavien yritysten perspektiivistä muutos on ollut merkittävä ja tämä tosiasia kasvattaa yrityksissä paineita luoda kustannustehokkaita toimitusketjuratkaisuja,joiden vasteaika on mahdollisimman lyhyt. Samaan aikaan kun tarkastellaan kuljetusvirtoja, huomattaan että maanosien välillä on suuri epätasapaino. Tämä on enimmäkseen seurausta suurten globaalisti toimivien yritysten toimitusketjustrategioista. Useimmat näistä toimijoista optimoivat verkostonsa turvautumalla 'paikalliseen hankintaan', jotta he voisivat paremmin hallita toimitusketjujaan ja saada näitä reagointiherkimmiksi. Valmistusyksiköillä onkin monesti Euroopassa pakko käyttää kalliita raaka-aineita ja puolivalmisteita. Kriittisiksi tekijöiksi osoittautuvat kuljetus- ja varastointikustannukset sekä näiden seurauksena hukka-aika, joka aiheutuu viivästyksistä. Voidakseen saavuttaa optimiratkaisun, on tehtävä päätös miten tuotteet varastoidaan: keskitetysti tai hajautetusti ja integroida tämä valinta sopivien kuljetusmuotojen kanssa. Aasiasta Pohjois-Eurooppaan on halpaa käyttää merikuljetusta, mutta operaatio kestää hyvin pitkään - joissain tapauksessa jopa kahdeksan viikkoa. Toisaalta lentokuljetus on sekä kallis että rajoittaa siirrettävien tuotteiden eräkokoa.On olemassa kolmaskin vaihtoehto, josta voisi olla ratkaisuksi: rautatiekuljetus on halvempi kuin lentokuljetus ja vasteajat ovat lyhyemmät kuin merikuljetuksissa. Tässä tutkimuksessa tilannetta selvitetään kyselyllä, joka suunnattiin Suomessa ja Ruotsissa toimiville yrityksille. Tuloksien perusteella teemme johtopäätökset siitä, mitkä kuljetusmuotojen markkinaosuudet tulevat olemaan tulevaisuudessa sekä luomme kuvan kuljetusvirroista Euroopan, Venäjän, Etelä-Korea, Intian, Kiinan ja Japanin välillä. Samalla on tarkoitus ennakoida sitä, miten tarkastelun kohteena olevat yritykset aikovat kehittää kuljetuksiaan ja varastointiaan tulevien vuosien aikana. Tulosten perusteella näyttää siltä, että seuraavan viiden vuoden kuluessa kuljetuskustannukset eivät merkittävissä määrin tule muuttuman ja meri- sekä kumipyöräkuljetukset pysyvät suosituimpina vaihtoehtoina.Kuitenkin lentokuljetusten osuus laskee hiukan, kun taas rautatiekuljetusten painotus kasvaa. Tulokset paljastavat, että Kiinassa ja Venäjällä kuljetettava konttimäärä kasvaa; Intiassa tulos on saman suuntainen, joskaan ei niin voimakas. Analyysimme mukaan kuljetusvirtoihin liittyvä epätasapaino säilyy Venäjän kuljetusten suhteen: yritykset jatkavat tulevaisuudessakin vientiperusteista strategiaansa. Varastoinnin puolella tunnistamme pienemmän muutoksen, jonka mukaan pienikokoisten varastojen määrät todennäköisesti vähenevät tulevaisuudessa ja kiinnostus isoja varastoja kohtaan lisääntyy. Tässä kohtaa on mainittava, että suomalaisilla yrityksillä on enemmän varastoja Keski- ja Itä-Euroopassa verrattuna ruotsalaisiin toimijoihin, jotka keskittyvät selkeämmin Länsi-Euroopan maihin. Varastoja yrityksillä on molemmissa tapaukissa paljolti kotimaassaan. Valitessaan varastojensa sijoituskohteita yritykset painottavat seuraavia kriteereitä: alhaiset jakelukustannukset, kokoamispaikan/valmistustehtaan läheisyys, saapuvan logistiikan integroitavuus ja saatavilla olevat logistiikkapalvelut. Tutkimuksemme lopussa päädymme siihen, että varastojen sijoituspaikat eivät muutu satamien rakenteen ja liikenneyhteyksien takia kovinkaan nopeasti.

Subsoil compaction due to wheel traffic

Selostus: Raskaan peltoliikenteen aiheuttama pitkäaikainen maan tiivistyminen

Performance benchmarking and incentive regulation – considerations of directing signals for electricity distribution companies

After the restructuring process of the power supply industry, which for instance in Finland took place in the mid-1990s, free competition was introduced for the production and sale of electricity. Nevertheless, natural monopolies are found to be the most efficient form of production in the transmission and distribution of electricity, and therefore such companies remained franchised monopolies. To prevent the misuse of the monopoly position and to guarantee the rights of the customers, regulation of these monopoly companies is required. One of the main objectives of the restructuring process has been to increase the cost efficiency of the industry. Simultaneously, demands for the service quality are increasing. Therefore, many regulatory frameworks are being, or have been, reshaped so that companies are provided with stronger incentives for efficiency and quality improvements. Performance benchmarking has in many cases a central role in the practical implementation of such incentive schemes. Economic regulation with performance benchmarking attached to it provides companies with directing signals that tend to affect their investment and maintenance strategies. Since the asset lifetimes in the electricity distribution are typically many decades, investment decisions have far-reaching technical and economic effects. This doctoral thesis addresses the directing signals of incentive regulation and performance benchmarking in the field of electricity distribution. The theory of efficiency measurement and the most common regulation models are presented. The chief contributions of this work are (1) a new kind of analysis of the regulatory framework, so that the actual directing signals of the regulation and benchmarking for the electricity distribution companies are evaluated, (2) developing the methodology and a software tool for analysing the directing signals of the regulation and benchmarking in the electricity distribution sector, and (3) analysing the real-life regulatory frameworks by the developed methodology and further develop regulation model from the viewpoint of the directing signals. The results of this study have played a key role in the development of the Finnish regulatory model.

Traffic flow development at North European company level with respect of China and Russia

The aim of the thesis is to analyze traffic flows and its development from North European companies` point of view to China and Russia using data from logistics questionnaire. Selected North European companies are large Finnish and Swedish companies. The questionnaire was sent via email to the target group. The study is based on the answers got from respondent companies from years 2006, 2009 and 2010. In the thesis Finnish Talouselämä newspaper and Swedish Affärsdata are used as a database to find the target companies for the survey. Respondents were most often logistics managers in companies. In the beginning of the thesis concepts of transportation logistics is presented, including container types, trade terms, axel loads in roads and in railways. Also there is information about warehousing types and terminals. After that, general information of Chinese and Russian transportation logistics is presented. Chinese and Russian issues are discussed in two sections. In both of them it is analyzed economic development, freight transport and trade balance. Some practical examples of factory inaugurations in China and Russia are presented that Finnish and Swedish companies have completed. In freight transport section different transportation modes, logistics outsourcing and problems of transportation logistics is discussed. The results of the thesis show that transportation flows between Europe and China is changing. Freight traffic from China to European countries will strengthen even more from the current base. When it comes to Russia and Europe, traffic flows seem to be changing from eastbound traffic to westbound traffic. It means that in the future it is expected more freight traffic from Russia to Europe. Some probable reasons for that are recent factory establishments in Russia and company interviews support also this observation. Effects of the economic recession are mainly seen in the lower transportation amounts in 2009.