Examining the Role of Rebranding in Perceived Image of a Product Line

The main objective for this study was to explore certain organization’s product line rebranding process and its impact on product line’s perceived image. The case company is a global paper, packaging and forest products company, business segment paper board. The audience explored is one of the company’s major customers, merchant in Germany. The research was performed as a descriptive case study with a purpose to provide longitudinal insight into the product line image and its eventual alteration as a result of the case company’s rebranding process. Mainly qualitative methods were used for conducting the research. The data for the empirical part was collected with a web-based survey at two different points of time; before the rebranded products entered the market and after they had been available approximately six months. The results of this study reveal that the case company has performed well in its attempt to improve product line’s brand image through rebranding. It was found that between the two brand image measurements the product brand image seems to have improved in all of the areas which according to theoretical framework of this study contribute to formation of brand image; brand associations, marketing communications and interpersonal relationships, not forgetting the original platform that initiated the change; technical quality modifications. In other words it may be concluded that as technical quality was brought to a new level, also assessments about the brand image improved respectively.

Operointialueen huomioiminen risteilylaivan sähkötaseessa

Kiristyvät päästörajoitukset ja muuttuvat säädökset ovat muokanneet laivanrakennusalaa energiatehokkaampaan ja ympäristöystävällisempään suuntaan. Energiatehokkuutta tutkitaan yksittäisistä laiteratkaisuista laivan operointitasolle asti. Tämä työ on tehty osana STX Finland Oy:n laivojen energiatehokkuuden tutkimusta. Työn tarkoituksena oli uudistaa laivojen sähkötaseen laskennassa käytettyjä kuormitustaulukoita ja kehittää operointialueen vaikutuksia huomioiva laskentamenetelmä. Uudistuksen taustalla oli tieto operointialueiden ympäristöolosuhteiden vaikutuksista sähkönkulutukseen ja työn tarkoituksena oli mahdollistaa suunnittelun myöhäisemmässä vaiheessa tehtävä operointialuekohtainen sähkönkulutustarkastelu. Sähkötaseen laskenta haluttiin vastaamaan enemmän todellista sähkönkulutusta. Aikaisemmin käytetystä mitoitusperusteisesta laskennasta haluttiin siirtyä todellisempien kuormien arviointiin laitteiden ja muuntajien turhan ylimitoituksen poistamiseksi. Kuormitustaulukoiden toimintaa yksinkertaistettiin ja taulukoista tehtiin helpommin mukautuvia, jotta erilaisten operointitilanteiden vertailu olisi mahdollista. Perinteisen taselaskennan rinnalle kehitettiin operointialueiden vaikutuksia huomioivat laskentataulukot. Uudet taulukot huomioivat komponenttien sähkönkulutuksen prosentuaalisen muutoksen operointialueittain sekä yksilöllisesti että kulutusryhmittäin. Laskentataulukoiden yhteyteen tehtiin kuvaajat havainnollistamaan alueittaisia kulutuseroja.

Indicent reporting in shipping. Experiences and best practices for the Baltic Sea

Incident and near miss reporting is one of the proactive tools of safety management. By analyzing incidents and near misses and by corrective actions, severe accidents can potentially be avoided. Near miss and incident reporting is widely used in many riskprone industries such as aviation or chemical industry. In shipping incident and near miss reporting is required by the mandatory safety management system International Safety Management Code (ISM Code). However, in several studies the conclusion has been that incidents are reported poorly in the shipping industry. The aim of this report is to highlight the best practices for incident reporting in shipping and to support the shipping industry in the better utilization of incident reporting information. The study consists of three parts: 1) voluntary, shared reporting systems in shipping (international experiences), 2) interview study at four shipping companies in Sweden and in Finland (best practices), 3) expert workshop on incident reporting (problems and solutions). Preconditions for a functional reporting system are an existing no blame culture, commitment of the top management, feedback, good communication, training and an easy-to-use system. Although preconditions are met, problems can still appear, for example due to psychological, interpersonal or nationality-related reasons. In order to keep the reporting system functioning, the shipping company must be committed to maintain and develop the system and to tackle the problems. The whole reporting process from compiling, handling and analyzing a report, creating corrective actions and implementing them has to be handled properly in order to gain benefits from the reporting system. In addition to avoiding accidents, the functional reporting system can also offer other benefits by increasing safety awareness, by improving the overall safety and working conditions onboard, by enhancing team work and communication onboard and between ships and the land-based organization of shipping companies. Voluntary shared reporting systems are supported in the shipping industry in principle, but their development in the Baltic Sea is still in its infancy and the potential benefits of sharing the reports have not been realized. On the basis of this study we recommend that a common reporting system be developed for the Baltic Sea area which all the ships operating in the area could use regardless of their flag. Such a wider system could prevent some of the problems related to the current national systems. There would be more incident cases available in the database and this would support anonymity and thus encourage shipping companies to report to a shared database more frequently. A shared reporting system would contribute to the sharing of experiences and to the wider use of incident information in the shipping industry.

Russian metals for arctic offshore structures

With an increasingly growing demand for natural resources, the Arctic region has become an attractive area, holding about 15% of world oil. Ice shrinkage caused by global warming encourages the development of offshore and ship-building sectors. Russia, as one of the leading oil and gas production countries is participating actively in cold resistant materials research, since half of its territory belongs to the Arctic environment, which held considerable stores of oil. Nowadays most Russian offshore platforms are located in the Sakhalin Island area, which geographically does not belong to the Arctic, but has com-parable environmental conditions. Russia recently has manufactured several offshore platforms. It became clear that further development of the Arctic off-shore structures with necessary reliability is highly depending on the materials employed. This work pursues the following objectives:  to provide a comprehensive review on Russian metals used for Arctic offshore structures on the base of standards, books, journal articles and companies reports  to overview various Arctic offshore structures and its structural characteristics  briefly discuss materials testing methods for low temperatures Master`s thesis focuses on specifications and description of Russian metals which are already in use and can be used for Arctic offshore structures. Work overviews several groups of steel, such as low carbon, low alloy, chromium containing steels, stainless steels, aluminium and nanostructured steels. Materials under discussion are grouped based on the standards, for instance the work covers shipbuilding and structural steels at the different sections. This paper provides an overview of important Russian Arctic offshore projects built for use in Russia and ordered by foreign countries. Future trends in development of the Arctic materials are discussed. Based on the information provided in this Master`s thesis it is possible to learn about Russian metals used for ships and offshore platforms operated in the Arctic region. Paper can be used as the comprehensive review of current materials, such as various steels, aluminium and nanomaterials.

Scenario-based traffic forecasts for the routes between the PENTA ports in 2020

Maritime transport is the foundation for trade in the Baltic Sea area. It represents over 15% of the world’s cargo traffic and it is predicted to increase by over 100% in the future. There are currently over 2,000 ships sailing on the Baltic Sea and both the number and the size of ships have been growing in recent years. Due to the importance of maritime traffic in the Baltic Sea Region, ports have to be ready to face future challenges and adapt to the changing operational environment. The companies within the transportation industry – in this context ports, shipowners and logistics companies – compete continuously and although the number of companies in the business is not particularly substantial because the products offered are very similar, other motives for managing the supply chain arise. The factors creating competitive advantage are often financial and related to cost efficiency, but geographical location, road infrastructure in the hinterland and vessel connections are among the most important factors. The PENTA project focuses on adding openness, transparency and sharing knowledge and information, so that the challenges of the future can be better addressed with regard to cooperation. This report presents three scenario-based traffic forecasts for routes between the PENTA ports in 2020. The chosen methodology is PESTE, in which the focus in on economic factors affecting future traffic flows. The report further analyses the findings and results of the first PENTA WP2 report “Drivers of demand in cargo and passenger traffic between PENTA ports” and utilises the same material, which was obtained through interviews and mail surveys.

UV-LED -lamppujen soveltuminen laivojen painolastivesien käsittelyyn

Painolastivesien mukana kulkeutuvien lajien leviäminen on yksi vakavimmista globaaleista ympäristöuhkista. Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO määritteli vuonna 2004 kansainvälisen painolastivesiyleissopimuksen, jonka tarkoituksena on ehkäistä laivojen painolastivesien mukana kulkeutuvien lajien leviämistä. Sopimus velvoittaa aluksia käsittelemään niiden painolastivedet ja se sisältää myös käsittelyjärjestelmiltä edellytetyt vaatimukset. Vaikka sopimus ei ole vielä astunut voimaan, painolastivesien käsittelyyn löytyy markkinoilta jo useita kymmeniä IMO:n hyväksymiä käsittelyjärjestelmiä, jotka hyödyntävät erilaisia mekaanisia, fysikaalisia ja kemiallisia menetelmiä. Yksi yleisimmin käytetyistä menetelmistä on UV-säteilytys. UV-säteily tuotetaan elohopealampuilla, jotka kuitenkin kuluttavat paljon energiaa ja sisältävät myrkyllistä elohopeaa. Tämän työn tarkoituksena oli selvittää, voisiko elohopealamput korvata lähitulevaisuudessa UV-LED -lampuilla. UV-LED –lamppujen etuja ovat muun muassa energiatehokkuus, kestävä rakenne ja myrkyttömyys. Työn tärkeimpänä tavoitteena oli tutkia laboratoriomittausten avulla, millainen UV-annosmäärä 10-50 µm kokoisten kasviplanktonien inaktivoimiseen tarvitaan. Mittausjärjestelyt vastasivat suurelta osin IMO:n vaatimuksia. Laboratoriomittauksissa käytettiin 265 nm:n aallonpituudella toimivia UV-LED -lamppuja. Näytteiden analysoinnissa käytettiin sekä PAM-fluorometriä että virtaussytometriä. Saatujen tulosten perusteella tutkimuksessa käytettyjen lajien Asterionellopsis glacialis ja Thalassiosira sp. täydelliseen inaktivoitumiseen tarvittiin noin 600 mJ/cm2 suuruinen UV-annos. Tulos vastasi ennakko-odotuksia ja se oli vertailukelpoinen muiden aiheesta tehtyjen tutkimusten kanssa. Koska nykyisten UV-LED –lamppujen teho on hyvin alhainen, ne eivät vielä sovellu painolastivesien käsittelyyn. UV-LED –lamppujen kehitystyö on kuitenkin käynnissä ja on arvioitu, että niitä voitaisiin käyttää suurten virtaamien käsittelyssä 5-10 vuoden kuluttua.

Developing short sea shipping transportation chains at Helsinki-Tallinn route

Short sea shipping is an important part of the European economy and an alternative to road transport of goods in Europe. It represents an intermodal transport combination of sea and land on a Door-to-Door basis, and it aims to develop more sustainable transport network with the least negative impacts by the transport modes. This Master’s thesis addresses the development of short sea shipping transportation chains at Helsinki-Tallinn route. The Master´s thesis explores the development of short sea shipping at Helsinki-Tallinn route by analyzing the shipping costs per unit transported by different ship types and sizes between port of Helsinki-Vuosaari harbour and port of Tallinn-Muuga harbour, and examining the possibility of Ro-Ro traffic as well. The study is qualitative-quantitative method and it is based on a case study, data is collected from secondary and primary sources, and mixed methods analysis is used to implement the interviews and observations results with the databases analysis. In the thesis factors affecting on short sea shipping are explored and analyzed, also the possibility of Ro-Ro shipping is examined, by comparing the shipping cost and the environmental impact of different ships like container ships, Ropax, and CONRO ships. The finding of this research shows the importance of time at port and utilization as a shipping cost determinants, the relationship between ship type and costing, and the possibility of Ro-Ro shipping.

Talo, kartano, puutarha. Kauppahuoneen omistaja Marie Hackman ja hänen kulutusvalintansa varhaismodernissa Viipurissa

Tutkimuksessa keskitytään tutkimaan kuluttamista elämäntavan ja identiteetin muovaajana yhden yksilön elämän kautta. Kuluttamista tutkitaan statuskuluttamisen (conspicious consumption), tilallisuuden ja sukupuolihistorian käsitteistöä hyväksi käyttäen. Tutkimuksen lähteinä on käytetty liikekirjeitä ja tilikirjoja, yksityistä kirjeenvaihtoa, päiväkirjoja ja sanomalehtiä sekä aikalaismuistelmia. Naista lähdemateriaaleista on koottu sekä tilastollista aineistoa että kvalitatiivista, lähilukuun ja mikrohistorialliseen tutkimusotteeseen nojautuvaa tutkimusta. Tutkimus alkaa vuodesta 1799 ja päättyy 1830-luvulle, jolloin seuraava sukupolvi otti vastuun liiketoimista ja lähdeaineistossa tapahtui muutoksia kuluttamisen kirjaamisen suhteen. Tutkimuksen keskeiset käsitteet ovat statuskuluttaminen ja identiteetti. Näitä käsitteitä lähestytään Thorstein Veblenin, Norbert Eliaksen ja Pierre Bourdieun tutkimuksia apuna käyttäen. Tutkimus käsittelee erottautumisen ja jäljittelyn tematiikkaa merkittävimpänä kuluttamisen motivaattoreina. Lisaksi tutkimus nostaa esille hyvän maun ja muodinmukaisuuden kulutusvalintojen taustalla. Statuskuluttaminen kytkeytyy sosiaaliseen kanssakäymiseen. Kuluttamisen kohteet ovat esineitä ja asioita, joita pidetään esillä seurapiireissä. Kuluttaminen tapahtuu seuraelämän ehdoilla, sen mukavoittamiseksi, aseman osoittamiseksi seurapiireissä tai sosiaalisen paineen vuoksi. Tutkimus osoittaa kotitalouden merkityksen kuluttamisen paikkana ja kohteena. Tutkimus myös osoittaa naisten toimintakentän olleen kytköksissä kotitalouden asemaan yhteisössään sekä osoittaa, että sukupuolta pitää tarkastella suhteessa yksilön sosiaaliseen asemaan. Tutkimus osoittaa, että Marie Hackmanin kuluttaminen muuttui ikääntymisen myötä. Aseman osoittaminen oli merkittävämpää nuorena ja aseman ollessa vielä vakiintumattomampi.

Postimerkit merisotataidon dokumentteina : Britannian ja Saksan laivastojen varustelu maailmansotien välisenä aikana

Merisodassa tapahtunut muutos – erityisesti konevoiman syrjäyttäessä purjeet ja raudan korvatessa puumateriaalin 1800-luvun loppupuolella – johti nykypäivänäkin merkittäviin merisodan teoreettisiin tarkasteluihin. Teorioihin pohjautuneet merisotataidon yleisperiaatteet saivat ensimmäisen maailmansodan aikana käytännön testauksensa. Voittajat ja häviäjät analysoivat taistelut sekä maailmalla vallinneen ripeän teknisen kehityksen, minkä seurauksena laivastojen varustelu kiihtyi uudestaan valtapolitiikan tueksi. Maailmansotien välisenä aikana pyrittiin kansainvälisin sopimuksin säätelemään suurten laivastojen, kuten Britannian, Ranskan, Italian, Japanin ja Yhdysvaltojen varustelukilpailua. Versaillesin rauhansopimus rajoitti samanaikaisesti Saksan merivoimien kokoa. Tässä työssä tutkitaan Britannian ja Saksan merivoimien varustelua ja merisotataidon kehittymistä maailmansotien välisenä aikana. Merisotataidon kehittymisen tarkastelu tapahtuu postimerkkien avulla. Postimerkki syntyi Englannissa vuonna 1840 ja sen käyttö yleistyi ympäri maailman lähes samanaikaisesti konevoimaa käyttäneiden laivojen kanssa. Postimerkkien kuva-aiheet olivat aluksi valtioiden päämiehiä, heraldiikkaa, maisemia tai abstrakteja aiheita. Vasta 1900-luvun alkupuolella kuva-aiheina saattoi olla lähes mitä vain, myös sotalaivojen kuvia. Postimerkkikokoelmastani erottuu tutkimusaiheeseen 335 merkkiä. Britannian ja Saksan kansallisarkistojen alkuperäislähteiden ja tutkimuskirjallisuuden dokumenttianalyysiin perustuvaa merisotataidon moninaista kehitystä verrataan tutkimuksessani postimerkkien kuva-aiheisiin ja niiden yksityiskohtiin 3 300 kertaa. Tällä menettelyllä pyrin selvittämään voiko postimerkkejä käyttää ja pitää merisotaidon kehityksen kattavina dokumentteina. Postimerkeissä satunnaisiksi jääneet virheet tai propaganda eivät vähennä merisotataidon kehityksen kuvaamisen dokumenttiarvoa. Postimerkkien sotalaivoihin liittyvät kuvat kattavat muutamaa laivaluokkaa lukuunottamatta molempien maiden kaikki taistelualuslajit- ja luokat. Postimerkeistä voidaan nähdä vanhat sotalaivat, niiden peruskorjaukset ja uudet luokat lentotukialuksista sukellusveneisiin. Alusten kuvat voidaan liittää Britannian kansainyhteisön muuttuneisiin strategisiin ja taktisiin tavoitteisiin niin Atlantilla kuin Kaukoidässä. Saksan merivoimien nousu Versaillesin rauhanehtojen rajoituksista ja lopulta pyrkimys Britannian kauppamerenkulun tuhoajaksi välittyy myös postimerkeistä. Yleinen sotatekninen kehitys, lentoneiden tulo merisotanäyttämölle ja aikanaan kansainvälisten tonnistorajoitusten poistuminen näkyvät postimerkeissä. Kokopostimerkin historian aikana vuoteen 2012 mennessä purjeettomien, nykyaikaisten sotalaivojen kuvia on julkaistu noin 3 350 postimerkillä, jotka on koottu Maailman suurin laivasto-osasto -postimerkkikokoelmaani noin 35 vuoden aikana

"Rakkaat poikaiset!". Simon ja Wilhelmina Janssonin perhekirjeet egodokumentteina (1858-1887)

Kustavilainen talonpoikaislaivuri Simon Jansson ja hänen vaimonsa Wilhelmina o.s. Widbom kävivät kolmenkymmenen vuoden ajan kirjeenvaihtoa kouluun ja yliopistoon lähetettyjen poikiensa Waldemar, Evald ja Emil Jahnssonin kanssa. Lähes 150 suomen- ja ruotsinkielistä kirjettä on säilynyt Suomalaisen Kirjallisuuden Seuran kirjallisuusarkistossa ja Turun maakunta-arkistossa. Lähiluvun kautta kirjeistä muodostuu yksityiskohtainen lähde saaristolaisperheen elämäntapaan, arkeen ja työhön sekä saaristoyhteisön sosiaalisen kanssakäymisen muotoihin. Ne kertovat myös ensimmäisen polven oppisivistyneistön synnystä ja niistä resursseista, joita hyödyntäen koulua käymättömät vanhemmat saattoivat kouluttaa lapsensa. Tutkimus liittyy suomalaisten 1800-luvun itseoppineiden kirjoittajien tekstien ja maaseudun kirjallistumisen tutkimukseen. Keskeinen käsite on egodokumentti, jolla tarkoitetaan kirjeitä ja muita tekstejä, joissa kirjoittaja kertoo itse omasta elämästään. Hollantilainen ja ranskalainen egodokumenttien tutkimus on pyrkinyt haastamaan uudenlaisten lähdeaineistojen kautta käsityksiä menneisyydestä sekä nostamaan esiin muun muassa yksilöllisen kokemuksen, kirjoittamisen kulttuurin ja dokumenttien materiaalisuuden. Janssonin perheen kirjeet poikkeavat monin tavoin 1800-luvun säätyläisten kirjeistä. Niiden funktio oli hyvin käytännöllinen ja arkinen, mutta ne olivat myös vanhempien keino tukea perheen yhteistä sosiaalisen nousun projektia. Kustavia koskevan tiheän uutisoinnin kautta ne pyrkivät pitämään kaupunkilaistuvat pojat osana vanhaa yhteisöään. Perheen isä vastasi suurelta osin kirjeenvaihdosta ja siihen liittyvästä huolenpidosta, mikä kertoo sukupuolittuneen työnjaon joustavuudesta saaristossa. Tutkimus osoittaa, ettei isän ammattiin perustuva yliopisto-opiskelijoiden tutkimus ole tavoittanut sitä naisten kautta välittyvää sosiaalista ja kulttuurista pääomaa, joka saattoi olla ratkaiseva perheiden kouluttaessa lapsiaan. Kirjeiden analyysi tarkentaa kuvaa perinteisen talonpoikaispurjehduksen sopeutumisesta vuosisadan loppupuolen uudistuksiin.

Vaikea vaikuttaminen : meriliikenteen katkeamattomuus tankkerisodassa

Vuonna 1980 Irak hyökkäsi Iraniin juuttuen nopeasti kulutussotaan. Vuonna 1984 Irak päätti pakottaa Iranin rauhanneuvotteluihin iskemällä sen öljyn merikuljetuksia vastaan ilmasta laukaistuilla Exocet-meritorjuntaohjuksilla. Iran vastasi Irakin hyökkäyksiin kostoisku-periaatteella. Vuosina 1984–1986 Iran käytti hyökkäyksiinsä pääasiassa ilmasta ammuttuja kevyitä ohjuksia. Vuosina 1987–1988 Iran siirtyi iskemään pääasiassa Vallankumouskaartin eli Pasdaranin venejoukoilla. Useat nopeat pienveneet tulittivat kauppa-aluksia konetuliaseilla, singoilla sekä raketinheittimillä. Molemmat osapuolet käyttivät myös hyökkäyksellistä miinoittamista. Näitä vuosien 1984–1988 merisotatoimia kutsutaan tankkerisodaksi. Nimensä mukaisesti kohteena olivat erityisesti kauppalaivastojen tankkerit. Irakin ja Iranin sota päättyi ratkaisemattomana neuvotteluihin vuonna 1988. Tutkimus on lähestymistavaltaan teoreettinen ja aineistopohjainen sekä otteeltaan kvalitatii-vinen. Metodologisesti tämä tutkimus on hermeneuttiseen tulkintaan perustuva kirjallisuus-tutkimus. Tärkeimmät kirjalliset lähteet ovat Martin S. Naviaksen ja E. R. Hootonin tutki-mus Tanker Wars: The assault on merchant shipping during the Iran-Iraq crisis, 1980-1988 sekä Nadia El-Sayed Shazlyn tutkimus The Gulf Tanker War: Iran and Iraq´s Maritime Swordplay. Tärkeimpinä tukevina lähteinä ovat Kansainvälisen energiajärjestön (IEA) ja Institute of Shipping Economics and Logisticsin (ISL) vuosikirjat. Lisäksi on käytetty useita muita kirjallisia ja tilastollisia lähteitä. Tutkimuksessa havaittiin, että kumpikaan osapuoli ei pyrkinyt vihollisen meriliikenteen absoluuttiseen katkaisemiseen eikä olisi siihen myöskään kyennyt. Irak pyrki riittävään vaikutukseen aiheuttaakseen strategisia taloudellisia tappioita Iranille. Iran pyrki kostoiskuillaan lopettamaan Irakin hyökkäykset merellä sekä pelottelemaan sen tukijoita. Irak saavutti tavoitteensa osittain, Iran ei. Molemmilla vaikutuksen saavuttamista heikensivät asejärjestelmien ja tilannekuvan riittämättömyys. Tutkimus osoittaa, että meriliikenne ja sen katkaiseminen ovat epämääräisiä käsitteitä, jotka tulee määritellä tapauskohtaisesti. Ilma-alus meritorjuntaohjuksen lavettina on yllätyksellinen ja ketterä. Sen kyky tilannekuvan luomiseen ja maalien tunnistamiseen on kuitenkin rajallinen eikä yksittäinen meritorjuntaohjus lähtökohtaisesti pysty tuhoamaan suurta kauppalaivaa. Heikko ilmapuolustuskyky tekee taistelualuksista käytännössä toimintakyvyttömiä. Kehittämällä luovia ja epätavanomaisia taktiikoita ja asejärjestelmiä heikossakin asemassa oleva osapuoli kykenee jatkamaan toimintaansa. Tappioiden sietäminen sekä korkea pelastusvalmius ovat myös merkittävä osa meriliikenteen suojausta.

Invoice-kaupan edut ja haitat verrattuna tavalliseen Tax Free kauppaan

Kandidaatintutkielmani käsittelee Invoice-kauppaa ja sitä, mitä etuja siihen liittyy verrattuna tavanomaiseen tax-free kauppaan. Invoice-veronpalautusjärjestelmässä EU:n ulkopuolella asuva asiakas saa veronpalautuksen samasta liikkeestä seuraavalla asiointikerralla. Arvonlisäveronpalautukset on kuitenkin haettava puolen vuoden sisällä ostosten tekemisestä. Tavanomaisessa tax-free kaupassa asiakas saa arvonlisäveronpalautuksen rajalta poistuessaan Suomesta. Invoicea käytettäessä asiakas saa verosta isomman osan takaisin kuin tavanomaisessa tax-free kaupassa, mutta palautuksen saaminen kestää kauemmin, koska Invoicea käytettäessä veronpalautuksen voi saada vain samasta liikkeestä, missä ostokset on tehty. Tutkielmani tarkastelee aihetta kauppiaan näkökulmasta. Kauppiaan kannalta Invoicen etuna on erityisesti asiakkaiden ”koukuttaminen”, koska veronpalautukset on aina haettava samasta liikkestä, mistä tuotteet on ostettu. Näin samat asiakkaat tulevat usein samaan liikkeeseen myös seuraavilla Suomen matkoilla saadakseen veronpalautukset. Tämä tuo liikkeille usein myös uusia kanta-asiakkaita.Toisaalta on huomioitava myös Invoicen käytöstä kauppiaalle ja kassoille mahdollisesti aiheutuva lisätyö ja kustannukset. Veronpalautusten maksaminen takaisin asiakkaille ja tullissa leimattujen kuittien käsittely vie kassoilla tavanomaista enemmän aikaa ja saattaa vaatia lisää henkilökuntaa. Tutkielma on toteutettu laadullisena eli kvalitatiivisena ja tutkimusmenetelmänä on käytetty haastatteluita. Haastateltavat ovat kauppiaita Kaakkois-Suomen alueelta. Tavoitteenani oli koota mahdollisimman monipuolinen haastateltavien joukko sisältäen niin vaate- ja vapaa-ajan liikkeitä kuin sekatavara- ja päivittäistavarakauppoja. Teorialähteinä käytin yliopiston kirjastosta lainattuja kirjoja, LUT:in tietokantojen ja Edilex-tietokannan artikkeleita sekä Verohallinnon dokumentteja ja verkkojulkaisuja. Lisäksi olen hyödyntänyt tutkielmassani myös ajankohtaisia uutisia sekä erilaisten paikallis- ja aikakauslehtien artikkeleita. Tutkielmani johtopäätöksissä tulin siihen tulokseen, että kauppiaan kannalta edullisinta on käyttää samanaikaisesti sekä Invoicea että perinteistä, palautusliikeiden palveluja hyödyntävää tax-free järjestelmää. Tämä mahdollistaa liikkeille mahdollisimman laajan asiakasjoukon. Suomessa usein käyvät ostosmatkailijat suosivat yleensä Invoicea täysimääräisen veronpalautuksen vuoksi. Palautusliikkeet taas veloittavat asiakkaalle maksettavasta veronpalautuksesta oman palvelumaksunsa. Suomessa harvemmin vieraileville taas palautusliikkeiden palvelut ovat edullisempia, sillä veronpalautukset saa rajalta maasta poistuttaessa, eikä tarvitse palata samaan liikkeeseen puolen vuoden sisällä. Palautusliikkeiden etuna Invoiceen nähden on myös asioinnin vaivattomuus, sillä eri liikkeissä asioivat ostosmatkailijat saavat kaikista matkalla tekemistään ostoksista arvonlisäveronpalautuksensa yhdestä paikasta sen sijaan, että kävisivät hakemassa ne joka liikkeestä erikseen.

Päättäväiset porvarskat. Turun johtavan porvariston naisten toimijuus vuosina 1623–1670

Turun 1600-luvun johtavan porvariston naiset toimivat aktiivisesti ja päättäväisesti omiin ja perheensä etuihin liittyvissä asioissa. He jatkoivat jo keskiajalla alkanutta traditiota, jossa myös porvarisvaimojen taloudellisen toiminnan merkitys korostui. He eivät kuitenkaan olleet perheestään, suvustaan tai Turun paikallisyhteisöstä erillään olevia yksilöitä, vaan tärkeä osa niitä. Siksi heidän toimijuuttaan ei voi eikä tule erottaa aikakautensa ja yhteisönsä kontekstista. Johtavan porvariston naiset ajoivat asioitaan Turun kaupungin oikeusasteissa kaikissa kolmessa siviilisäädyssä, naimattomina tyttärinä, aviovaimoina ja leskinä, aktiivisimmat heistä elämänsä aikana yli sata kertaa. Verrattuna muihin saman ajanjakson kaupunkeihin naimattomaksi jääneet turkulaiset porvaristyttäret esiintyivät korostuneen aktiivisesti valvomassa taloudellisia etujaan. Heidän toimintansa hyväksyttiin silloin, kun se ei ylittänyt porvariyhteisön sovinnaisuuden rajoja, joita he pyrkivät koettelemaan parantaakseen talouttaan. Leskinaisten oikeustoimikelpoisuus kertoo siitä, että naisia ei pidetty vaimoinakaan lähtökohtaisesti kyvyttöminä hoitamaan perheen asioita, vaan ainoastaan velvollisina alistumaan miehensä edusmiehisyyteen ja määräysvaltaan tämän eläessä. Talouden pää oli yleensä mies ja hänen velvollisuutenaan oli ajaa perheensä asioita. Siksi aviovaimot esiintyvät oikeudessa siviilisäädyistä harvimmin. Leskillä oli puolestaan oikeus hoitaa itse omaisuuttaan. Tämä tarkoitti myös velvollisuutta valvoa lasten perintöä. Turun johtava porvaristo koostui joistakin kymmenistä perheistä, joista suurin osa oli 1600-loppupuolelle tultaessa muodostanut avioliittojen kautta laajan sukulaisverkoston. Tätä verkostoa ei olisi voinut syntyä ilman porvarisnaisia, joiden avioliitot mahdollistivat omaisuuden siirtämisen uusille yrittäjille. Vaikka sukulaisuussuhteet olivat tärkeitä kaupankäynnissä, kokivat naiset ne myös uhkaksi itselleen. Sukulaismiehet pyrkivät usein saamaan naisten omaisuutta käyttöönsä vetoamalla näiden heikkoon kykyyn hallita omaisuutta. Porvarisnaiset kuitenkin puolustautuivat tällaisissa tilanteissa voimakkaasti ja hakivat turvaa porvariyhteisöä edustaneelta raadilta. He osasivat vedota asemaansa yhteisön jäseninä ja saivat yleensä raadin ja porvariyhteisön tuen. Aviomiehen kuoltua porvarisnaisen oli päätettävä, jatkoiko hän miehensä liiketoimintaa vai hankkiko hän elantonsa jollain muulla tavalla. Monet lesket järjestelivät taloudellisia asioitaan heti miehensä kuoltua ja jäivät sitten elämään esimerkiksi kaupunkitalonsa, maatilojensa ja pääomansa turvin. Osa naisista jatkoi yrittäjyyttä pienimuotoisesti esimerkiksi lainaamalla rahaa korkoa vastaan tai panemalla olutta. Muutamat johtavan porvariston naiset jatkoivat kuitenkin laajaa taloudellista toimintaa vuosikausia. Heidän menestyksensä osoittaa, että he olivat saaneet jo kotonaan perusteellisen koulutuksen porvarisammattiin. He olivat myös toimineet miehensä kumppaneina yrityksen toiminnassa, joten heillä oli hyvät edellytykset itsenäiseen asioiden hoitamiseen. Saamansa koulutuksen turvin porvarisnaiset siirsivät osaamisensa myös lapsilleen.

The roles and tasks of salespeople in Software-as-a-Service company's value-based sales process

Recent research in relationships marketing and sales and sales management emphasizes companies’ ability to create customer value as a core of all business-to-business relationships. The role of individual salespeople in business relation-ships is commonly acknowledged, but has been largely neglected in extant literature. This study offers especially more detailed perspective on salespeople’s roles and tasks in business-to-business value-based sales process. It focuses especially on Software-as-a-Service business environment. The objective of the study is to find out how salespeople can create value in Software-as-a-Service value-based sales process. It determines value-based sales process, salespeople’s roles and tasks in it, and combines value assessment in to process. The results indicate that salespeople have to adapt different selling roles and tasks in Software-as-a-Service value-based sales process to be able to support the customer’s value-in-use experience. The process itself is highly complex, consisting of multiple facets and selling behaviors, and involves relevant actors from both parties of relationship. The study concludes with a discussion of possibilities that provide interesting aspects for future research.