Keskuspankkien ohjauskorkojen muutosten vaikutus markkinakorkoihin Euroopassa 1990-2007

Keskuspankit vastaavat maidensa rahapolitiikasta ja niiden tärkein väline tehtyjen rahapoliittisten päätösten toteuttamisessa on ohjauskorko, jonka muutoksilla vaikutetaan pankkeihin ja markkinakorkoihin ja sitä kautta koko talouteen yleisesti. Tässä tutkielmassa tarkastellaan keskuspankkien ohjauskorkojen muutosten vaikutuksia markkinakorkoihin Euroopassa aikaperiodeilla 1990– 1998 ja 1999–2007. Ensimmäisellä periodilla 1990–1998 tutkitaan viiden nykyään euroalueeseen kuuluvan maan markkinakorkojen ja toisella periodilla euroalueen yhteisien Eonia- ja Euriborkorkojen reaktioita ohjauskoron muutoksiin. Lisäksi kummallakin periodilla tarkastellaan myös neljän euroalueen ulkopuolisen Euroopan maan sekä vertailumaiden Yhdysvaltojen ja Japanin markkinakorkojen muutoksia. Markkinakorkojen reaktioita tutkitaan viidellä eri maturiteetilla kuutena eri aikaintervallilla ohjauskoron muutosten julkistamishetkinä.

WHO-kokoelma

Terveystieteiden keskuskirjaston (Terkon) WHO-kokoelma koostuu Terkon WHO-dokumentaatiokeskuksen tehtävien mukaisesti terveystieteen ja lääketieteen eri alojen sekä kotimaisista että ulkomaisista monografioista, kausijulkaisuista, raporteista. As the WHO documentation center WHO-collection in Terkko consists of domestic and foreign monographies, journals and reports of different specialities of health sciences and medicine, in particular, of public health.

Externalities of Shipping in the Gulf of Finland until 2015

During the last few years, the discussion on the marginal social costs of transportation has been active. Applying the externalities as a tool to control transport would fulfil the polluter pays principle and simultaneously create a fair control method between the transport modes. This report presents the results of two calculation algorithms developed to estimate the marginal social costs based on the externalities of air pollution. The first algorithm calculates the future scenarios of sea transport traffic externalities until 2015 in the Gulf of Finland. The second algorithm calculates the externalities of Russian passenger car transit traffic via Finland by taking into account both sea and road transport. The algorithm estimates the ship-originated emissions of carbon dioxide (CO₂), nitrogen oxides (NO_x), sulphur oxides (SO_x), particulates (PM) and the externalities for each year from 2007 to 2015. The total NOx emissions in the Gulf of Finland from the six ship types were almost 75.7 kilotons (Table 5.2) in 2007. The ship types are: passenger (including cruisers and ROPAX vessels), tanker, general cargo, Ro-Ro, container and bulk vessels. Due to the increase of traffic, the estimation for NO_x emissions for 2015 is 112 kilotons. The NO_x emission estimation for the whole Baltic Sea shipping is 370 kilotons in 2006 (Stipa & al, 2007). The total marginal social costs due to ship-originated CO₂, NO_x, SO_x and PM emissions in the GOF were calculated to almost 175 million Euros in 2007. The costs will increase to nearly 214 million Euros in 2015 due to the traffic growth. The major part of the externalities is due to CO₂ emissions. If we neglect the CO2 emissions by extracting the CO₂ externalities from the results, we get the total externalities of 57 million Euros in 2007. After eight years (2015), the externalities would be 28 % lower, 41 million Euros (Table 8.1). This is the result of the sulphur emissions reducing regulation of marine fuels. The majority of the new car transit goes through Finland to Russia due to the lack of port capacity in Russia. The amount of cars was 339 620 vehicles (Statistics of Finnish Customs 2008) in 2005. The externalities are calculated for the transportation of passenger vehicles as follows: by ship to a Finnish port and, after that, by trucks to the Russian border checkpoint. The externalities are between 2 – 3 million Euros (year 2000 cost level) for each route. The ports included in the calculations are Hamina, Hanko, Kotka and Turku. With the Euro-3 standard trucks, the port of Hanko would be the best choice to transport the vehicles. This is because of lower emissions by new trucks and the saved transport distance of a ship. If the trucks are more polluting Euro 1 level trucks, the port of Kotka would be the best choice. This indicates that the truck emissions have a considerable effect on the externalities and that the transportation of light cargo, such as passenger cars by ship, produces considerably high emission externalities. The emission externalities approach offers a new insight for valuing the multiple traffic modes. However, the calculation of the marginal social costs based on the air emission externalities should not be regarded as a ready-made calculation system. The system is clearly in the need of some improvement but it can already be considered as a potential tool for political decision making.

Development of Russian Ports in The Gulf of Finland

Russia has been one of the fastest developing economic areas in the world. Based on the GDP, the Russian economy grew evenly since the crisis in 1998 up till 2008. The growth in the gross domestic product has annually been some 5–10%. In 2007, the growth reached 8.1%, which is the highest figure after the 10% growth in 2000. Due to the growth of the economy and wage levels, purchasing power and consumption have been strongly increasing. The growing consumption has especially increased the imports of durables, such as passenger cars, domestic appliances and electronics. The Russian ports and infrastructure have not been able to satisfy the growing needs of exports and imports, which is why quite a large share of Russian foreign trade is going through third countries as transit transports. Finnish ports play a major role in transit transports to and from Russia. About 15% of the total value of Russian imports was transported through Finland in 2008. The economic recession that started in autumn 2008 and continues to date has had an impact on the economic development of Russia. The export income has decreased, mainly due to the reduced world market prices of energy products (oil and gas) and raw minerals. Investments have been postponed, getting credit is more difficult than before, and the ruble has weakened in relation to the euro and the dollar. The imports are decreasing remarkably, and are not forecast to reach the 2008 volumes even in 2012. The economic crisis is reflected in Finland's transit traffic. The volume of goods transported through Finland to and from Russia has decreased almost in the same proportion as the imports of goods to Russia. The biggest risk threatening the development of the Russian economy over long term is its dependence on export income from oil, gas, metals, minerals and forest products, as well as the trends of the world market prices of these products. Nevertheless, it is expected that the GDP of Russia will start to grow again in the forthcoming years due to the increased demand for energy products and raw minerals in the world. At the same time, it is obvious that the world market prices of these products will go up with the increasing demand. The increased income from exports will lead to a growth of imports, especially those of consumer goods, as the living standard of Russian citizens rises. The forecasts produced by the Russian Government concerning the economic development of Russia up till 2030 also indicate a shift in exported goods from raw materials to processed products, which together with energy products will become the main export goods of Russia. As a consequence, Russia may need export routes through third countries, which can be seen as an opportunity for increased transit transports through the ports of Finland. The ports competing with the ports of Finland for Russian foreign trade traffic are the Russian Baltic Sea ports and the ports of the Baltic countries. The strongest competitors are the Baltic Sea ports handling containers. On the Russian Baltic Sea, these ports include Saint Petersburg, Kaliningrad and, in the near future, the ports of Ust-Luga and possibly Vyborg. There are plans to develop Ust-Luga and Vyborg as modern container ports, which would become serious competitors to the Finnish ports. Russia is aiming to redirect as large a share as possible of foreign trade traffic to its own ports. The ports of Russia and the infrastructure associated with them are under constant development. On the other hand, the logistic capacity of Russia is not able to satisfy the continually growing needs of the Russian foreign trade. The capacity problem is emphasized by a structural incompatibility between the exports and imports in the Russian foreign trade. Russian exports can only use a small part of the containers brought in with imports. Problems are also caused by the difficult ice conditions and narrow waterways leading to the ports. It is predicted that Finland will maintain its position as a transit route for the Russian foreign trade, at least in the near future. The Russian foreign trade is increasing, and Russia will not be able to develop its ports in proportion with the increasing foreign trade. With the development of port capacity, cargo flows through the ports of Russia will grow. Structural changes in transit traffic are already visible. Firms are more and more relocating their production to Russia, for example as regards the assembly of cars and warehousing services. Simultaneously, an increasing part of transit cargoes are sent directly to Russia without unloading and reloading in Finland. New product groups have nevertheless been transported through Finland (textile products and tools), replacing the lost cargos. The global recession that started in autumn 2008 has influenced the volume of Russian imports and, consequently, the transit volumes of Finland, but the recession is not expected to be of long duration, and will thus only have a short-term impact on transit volumes. The Finnish infrastructure and services offered by the logistic chain should also be ready to react to the changes in imported product groups as well as to the change in Russian export products in the future. If the development plans of the Russian economy are realized, export products will be more refined, and the share of energy and raw material products will decrease. The other notable factor to be taken into consideration is the extremely fast-changing business environment in Russia. Operators in the logistic chain should be flexible enough to adapt to all kinds of changes to capitalise on business opportunities offered by the Russian foreign trade for the companies and for the transit volumes of Finnish ports, also in the future.

The determination of EONIA rate: The impact of the financial crisis and the effects of the changes in the monetary policy implementation framework

EONIA is a market based overnight interest rate, whose role as the starting point of the yield curve makes it critical from the perspective of the implementation of European Central Bank´s common monetary policy in the euro area. The financial crisis that started in 2007 had a large impact on the determination mechanism of this interest rate, which is considered as the central bank´s operational target. This thesis examines the monetary policy implementation framework of the European Central Bank and changes made to it. Furthermore, we discuss the development of the recent turmoil in the money market. EONIA rate is modelled by means of a regression equation using variables related to liquidity conditions, refinancing need, auction results and calendar effects. Conditional volatility is captured by an EGARCH model, and autocorrelation is taken into account by employing an autoregressive structure. The results highlight how the tensions in the initial stage of the market turmoil were successfully countered by ECB´s liquidity policy. The subsequent response of EONIA to liquidity conditions under the full allotment liquidity provision procedure adopted after the demise of Lehman Brothers is also established. A clear distinction in the behavior of the interest rate between the sub-periods was evident. In the light of the results obtained, some of the challenges posed by the exit-strategy implementation will be addressed.

Tilinpäätösinformaation läpinäkyvyyden muutokset pohjoismaissa IFRS-standardeihin siirtymisen jälkeen

EU:n alueella julkisesti listatut yritykset siirtyivät käyttämään konsernitilinpäätöksissään IFRS standardeja vuodesta 2005 alkaen. Yhtenä syynä standardien käyttöönotolle oli lisääntynyt tarve tilinpäätösinformaation läpinäkyvyydelle. Tässä tutkimuksessa tutkitaan, onko listattujen pohjoismaisten yritysten tilinpäätösinformaation läpinäkyvyys parantunut IFRS standardeihin siirtymisen jälkeen. Tilinpäätösinformaation läpinäkyvyys koostuu oikea-aikaisuudesta ja tuloslaskelmapohjaisesta konservatiivisuudesta, jotka analysoidaan kvantitatiivisesti. Tilinpäätösinformaation läpinäkyvyys on parantunut, jos oikea-aikaisuus on kasvanut ja tuloslaskelmapohjainen konservatiivisuus madaltunut. Näin ei kuitenkaan ole käynyt analysoitavien ensimmäisten neljän vuoden aikana, eikä tasepohjaisen konservatiivisuuden todeta vaikuttaneen tuloksiin konservatiivisuuksien mittareiden negatiivisen korrelaation kautta. Tuloksiin voi vaikuttaa standardien käyttöönoton alkuvaikeudet sekä euroaluetta ja Yhdysvaltoja kohdannut rahoituskriisi tarkastelujakson loppu puolella.

Euroopan keskuspankin julkaisut

Euroopan keskuspankin (perustamisvuosi 1999) tehtävänä on ylläpitää hinta- ja rahoitusjärjestelmän vakautta ja toteuttaa rahapolitiikkaa euroalueella. Euroalueeseen kuuluvat kaikki euron käyttöönsä ottaneet jäsenmaat, joita on 17. Euroopan rahapoliittinen instituutti (EMI) toimi EKP:n edeltäjänä ja sen tehtävänä oli keskuspankkien välisen yhteistyön lujittaminen, rahapolitiikan yhteensovittaminen ja yhteiseen valuuttaan siirtyminen. Kokoelma sisältää Euroopan keskuspankin ja Euroopan rahapoliittisen instituutin (EMI) julkaisuja vuodesta 1994 lähtien. Tutkimusjulkaisuja on mm. EU-maiden hintavakaudesta, rahapolitiikasta, rahoitusmarkkinoista, maksujärjestelmistä, valuuttapolitiikasta, yhdentymisestä ja finanssivalvonnasta. Kokoelmassa on vuosikertomuksia, kuukausikatsauksia (Monthly Bulletin), lehtiä, tilastoja, työpapereita, raportteja ja tutkimusjulkaisuja. Kokoelmassa on n. 1655 nimekettä, ja painettu kokoelma kasvaa Euroopan keskuspankin julkaisuilla. Euroopan rahapoliittisen instituutin julkaisut loppuivat v. 1999. Kokoelman julkaisuista n. 80 % on ilmestynyt v. 2000 - 2009. Valtaosa on englanninkielisiä, mutta julkaisuja on myös suomeksi ja ruotsiksi. Painettu kokoelma on Suomen Pankin kirjaston avokokoelmassa vapaasti käytettävissä ja kopioitavissa maksutta. Suurin osa on saatavana myös verkkojulkaisuina Euroopan keskuspankin sivuilta http://www.ecb.int.

Euroalueen ja muiden ulkomaisten keskuspankkien julkaisut

Kokoelma sisältää euroalueen keskuspankkien ja muiden ulkomaisten keskuspankkien julkaisemia tilastojulkaisuja, vuosikertomuksia ja lehtiä rahapolitiikasta, rahoitusmarkkinoista, finanssivalvonnasta, rahahuollosta ja pankkitoiminnasta. Julkaisuissa on tilastotietoa kyseisistä maista ja katsauksia taloudelliseen tilanteeseen ja rahapoliittisiin toimenpiteisiin. Tilastot ovat yleensä maan omassa valuutassa. Julkaisuja on n. 3890 nimekettä 1800 -luvulta lähtien. Kokoelman julkaisut ovat enimmäkseen englanninkielisiä, mutta julkaisuja on myös kansallisilla kielillä. Keskuspankkikokoelma kasvaa painetuilla vuosikertomuksilla, tilastoilla ja raporteilla. Osa tilastojulkaisuista sekä lehdistä on verkkojulkaisuina keskuspankkien sivuilla. Kokoelman vanhin aineisto on Ruotsin ja Englannin keskuspankkien lainsäädäntöä 1800-luvun puolivälistä. Euroalueelta kokoelmassa on Alankomaiden, Belgian, Espanjan, Irlannin, Italian, Itävallan, Kreikan, Kyproksen, Luxemburgin, Maltan, Portugalin, Ranskan, Saksan, Slovakian, Slovenian, ja Viron keskuspankkien julkaisuja. Suomen Pankin julkaisut on käsitelty omana alueenaan. Kokoelmassa on myös Argentiinan, Australian, Brasilian, Bulgarian, Intian, Islannin, Ison-Britannian, Israelin, Japanin, entisen Jugoslavian, Kanadan, Kiinan, Latvian, Liettuan, Puolan, Romanian, Ruotsin, Sveitsin, Tanskan, Tsekin, entisen Tsekkoslovakian, Turkin, Ukrainan, Unkarin, Uuden Seelannin, Venäjän ja Yhdysvaltojen keskuspankkien julkaisuja. Painettua kokoelmaa säilytetään varastokokoelmassa, ja se on saatavana pyynnöstä käyttöön ja kopioitavaksi.

Valuuttasuojaus kansainvälisissä osakeportfolioissa - eurosijoittajan näkökulma

Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää eurosijoittajan näkökulmasta tehokkain strategia kansainvälisen osakeportfolion valuuttariskin suojaamiseen. Tutkimuksessa tarkastellaan akateemisissa tutkimuksissa eniten käsiteltyjä valuuttasuojausstrategioita ja pyritään tunnistamaan niistä tieteellisesti valideimmat metodit tutkimuksen empiiriseen osioon. Valuuttasuojauksen tehokkuutta tullaan mittaamaan niin riskin kuin tuoton näkökulmista. Empiirisessä osiossa käytetään aineistona kahdeksan eri valtion osakemarkkinaindeksien ja valuuttojen spot- ja termiinikurssien kuukausittaisia tuottoja niin, että tarkastelu tapahtuu euroalueen sijoittajan näkökulmasta. Tutkimuksen aikaväli on 31.12.2004 - 31.12.2010. Tutkimuksessa päädyttiin suosittamaan 50 % valuuttariskin suojausastetta eurosijoittajan näkökulmasta. Kyseinen strategia alensi parhaiten kansainvälisen sijoittajan portfolion riskiä tutkitulla aikavälillä, eikä strategia myöskään heikentänyt merkittävästi portfolion tuottoa. Absoluuttisella kumulatiivisella tuotolla mitattuna suojaamaton osakeportfolio oli tutkimuksen aikavälillä paras, johtuen pääosin vuoden 2010 eurokriisistä, jonka vuoksi euro heikentyi voimakkaasti muita valuuttoja vastaan. Ennen kriisiä ”selektiivinen” valuuttasuojausstrategia oli tuotoilla (sekä kumulatiivinen että riskikorjattu) mitattuna paras.

Regional plan för utveckling av vattentjänster i Åboregionen 2011 - 2035 : Sammandrag

Den regionala utvecklingsplanen för vattentjänsterna i Åboregionen omfattar städerna S:t Karins, Nådendal, Pemar, Pargas, Reso och Åbo samt kommunerna Aura, Lundo, Masku, Virmo, Nousis, Rusko och Sagu. Målsättningen är att hitta de bästa möjliga lösningarna för vattenförsörjning och avloppsvattenhantering. Uppdragsgivare för planeringsarbetet har varit de ovan nämnda kommunerna samt ELY-centralen i Egentliga Finland och Egentliga Finlands förbund. Planen har utarbetats av AIRIX Ympäristö Oy. Under planeringsarbetet framkom det att man i utvecklingen av vattenförsörjningen bör fokusera på att trygga distributionsförbindelserna. På planeringsområdet kommer det att byggas flera förbindelser som tryggar vattenförsörjningen. Därtill kommer befintliga vattentäkter och reservanläggningar att saneras. Ytvattenverket i Hallis saneras så att det blir reservanläggning för vattenverket för konstgjort grundvatten. I Masku, Nousis och Virmo byggs enligt planen en förbindelse som gör det möjligt att delvis övergå till användning av konstgjort grundvatten. I Virmo byggs också en ny grundvattentäkt. Pargas stads centralort med omgivning övergår helt till att använda konstgjort grundvatten men tätorterna i Houtskär, Korpo och Nagu kommer fortsättningsvis att försörjas av de lokala vattentäkterna. Beredskapen att trygga vattentjänsterna i särskilda situationer ska utvecklas genom ökat samarbete. Inom beredskapsplaneringen kommer man att kartlägga möjligheterna till gemensamt anordnande av bl.a. reservkraftanläggningar och desinficeringsberedskap. Enligt planen kommer den kommunala avloppsreningsfunktionen att nästan helt överföras till avloppsreningsverket i Kakola fram till 2035. Därför kommer reningsverket också att byggas ut. De lokala reningsverken kommer att vara i användning endast i tätorterna i Houtskär, Korpo och Nagu inom Pargas stad. På grund av de stora mängderna läckvatten föreslås en omfattande sanering av avloppsnätet för hela planeringsområdet. Också mottagningen av avloppsvattenslam på glesbygden ska utvecklas regionalt. Byggkostnaderna för projekten som föreslås i planen är cirka 40 miljoner euro för vattenförsörjningen och cirka 31 miljoner euro för avloppsreningen fram till 2035. Utvecklingsplanen innehåller i sin nuvarande omfattning projektens dimensioneringsgrunder och grundläggande tekniska lösningar samt preliminära kostnadsberäkningar. Den fortsatta beredningen av projekten kräver projektspecifik utredningsplanering och byggplanering innan de kan genomföras. Samtidigt utreds hur det kommunala beslutsfattandet framskrider, finansieringen av projekten och kostnadsfördelningen. Förslagen i den regionala utvecklingsplanen tas också i beaktande då man utarbetar utvecklingsplaner för de kommunala vattentjänsterna.

Management of commercial property derived risks in the market context of the Russian Federation

The objective of the thesis is to examine the current state of risk management and to determine an appropriate risk management policy for commercial property derived risks in the Russian branch of a Finnish retail trade company. The employed research methodologies are comparative in-depth interviews and empirical value at risk analysis, including portfolio risk decomposition to determine the inter-currency characteristics. For a multinational retail trade company, the commercial property derived risks open up as a diverse combination of financial and non-financial risks with four distinctive interest groups. The research results indicate that geographical diversification across currency regimes provides diversification benefits. The Russian ruble is the most significant single risk component when considering the net investments outside the euro-zone. Decreasing the Russian ruble and Swedish krona exposures are the most effective methods to reduce translation derived risk. Exchange rate volatility varies over time according to idiosyncratic currency regime characteristics, and cost-effective risk management requires comprehensive analysis of the business environment. Profound and proactive risk management methods are found to be pivotal for companies with cross-border operations in order to succeed among international competitors.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2013–2016

Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen liikenne ja infrastruktuuri -vastuualueen toimialue koostuu kolmesta maakunnasta ja 50 kunnasta. Suomalaisista alueella asuu joka kolmas, 1,9 miljoonaa henkeä. Suomen työpaikoista alueella sijaitsee 40 % ja maan bruttokansantuotteesta tuotetaan 44 %. Uudenmaan ELY-keskuksen vastuulla on 9100 kilometriä tiestöä, jolla syntyy 29 % Suomen maanteiden liikennesuoritteesta. Alueella on maan suurimmat liikennemäärät ja vilkkaimmat tieosuudet, mutta myös vähäliikenteistä tieverkkoa. Uudenmaan ELYkeskus on myös yksi alueen joukkoliikenteen toimivaltaisista viranomaisista. ELY-keskus kehittää liikkumisolosuhteita yhteistyössä eri sidosryhmien kanssa mm. osallistumalla liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnitteluun. Uudenmaan ELY-keskus vahvisti ensimmäistä kertaa joukkoliikennelakiin perustuvana joulukuussa 2011 joukkoliikenteen palvelutason. Vahvistettu palvelutaso ohjaa ELY-keskuksen joukkoliikenteen hankintoja. Toteutettavien palveluiden määrää ja laatua rajoittaa kuitenkin valtion joukkoliikennerahoituksen niukkuus. ELY-keskuksen käytössä on joukkoliikenteen palvelujen ostoon ja kehittämiseen vuosittain noin 6,5 milj. euroa. Joukkoliikennelainsäädännön uudistumiseen liittyen on käynnissä vuoteen 2019 kestävä siirtymäaika. Yli puolet liikennöitsijöiden ja ELY-keskuksen välisistä siirtymäajan liikennöintisopimuksista päättyy suunnitelmakaudella. Suunnittelujakson aikana tulee päätettäväksi, miten joukkoliikennepalvelut järjestetään siirtymäajan jälkeen: markkinaehtoisesti vai EU:n palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti. Tienpidossa painotetaan aiempaan tapaan päivittäisen liikkumisen turvaamista. ELY-keskuksen käytössä on vuosittain perusväylänpitoon hieman yli 100 milj. euroa. Talvihoidon taso säilyy. Siltojen tarpeelliset korjaukset tehdään. Vilkkaiden teiden päällysteiden kunto varmistetaan, mutta vähäliikenteisen tieverkon kunto joustaa käytössä olevan rahoituksen mukaisesti. Teiden korjausvelka kasvaa. Kestävien kulkumuotojen - kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen - käytön edistäminen sekä liikenneturvallisuuden parantaminen ovat Uudenmaan ELY-keskuksen rahoittamien investointien tärkeimmät valintaperusteet. Valtion, kuntien ja yritysten yhteisrahoitus on keino nopeuttaa alueen omia investointeja. Suunnitelmakaudella käynnistyy Helsingin seudulla MAL (maankäyttö, asuminen, liikenne) -hankekokonaisuus MAL-aiesopimusmenettelyn edistämiseksi. Liikenneverkon kehittämisohjelma 2012–2015 sisältää Uudenmaan ELY:n alueella Kehä I:n ja Kehä III:n parantamishankkeet, tie-, meri- ja rautatieliikenteen ohjausjärjestelmien uusimista sekä raidehankkeita, jotka parantavat ELYn toimialueen liikkumis- ja kuljetusolosuhteita. Isoista väylien kehittämisinvestoinneista vastaa Liikennevirasto.

Plan för väghållningen och trafiken 2013–2016

Verksamhetsområdet för ansvarsområdet trafik och infrastruktur vid närings-, trafik- och miljöcentralen i Nyland omfattar tre landskap och 50 kommuner. Inom området bor var tredje finländare, 1,9 miljoner människor. Av arbetsplatserna i Finland finns 40 procent i området och man producerar 44 procent av landets bruttonationalprodukt. ELY-centralen i Nyland ansvarar för 9 100 kilometer vägar där 29 procent av trafikarbetet på landsvägarna i Finland uppkommer. Området har de största trafikmängderna och de livligaste vägavsnitten i landet men även ett glest trafikerat vägnät. ELY-centralen i Nyland är även en av regionens behöriga myndigheter för kollektivtrafiken. ELY-centralen utvecklar mobilitetsförhållanden i samarbete med olika intressegrupper bl.a. genom att delta i planeringen av trafiksystemetoch markanvändningen. ELY-centralen fastställde i december 2011 för första gången servicenivån i kollektivtrafiken som bygger på kollektivtrafiklagen. Den fastställda servicenivån styr upphandlingen av kollektivtrafik vid ELY-centralen. Den knappa statliga finansieringen av kollektivtrafiken begränsar dock mängden och kvaliteten på de tjänster som kan utföras. ELY-centralen disponerar årligen cirka 6,5 miljoner euro för upphandling av kollektivtrafiktjänster. I anslutning till reformen av kollektivtrafiklagen pågår en övergångstid fram till år 2019. Över hälften av trafikeringsavtalen för övergångstiden mellan trafikidkarna och ELY-centralen löper ut under planeringsperioden. Under planeringsperioden måste beslut fattas om hur kollektivtransporttjänsterna ska ordnas efter övergångstiden: på marknadsvillkor eller enligt EU:s trafikavtalsförordning. Inom väghållningen betonas på samma sätt som tidigare tryggandet av den dagliga mobiliteten. ELY-centralen disponerar årligen något över 100 miljoner euro för bastrafikledshållningen. Vinterväghållningens nivå bevaras. Nödvändiga broreparationer utförs. Skicket på beläggningen på livligt trafikerade vägar säkerställs medan skicket på glest trafikerade vägar kan anpassas efter den finansiering som står till förfogande. Det eftersläpande underhållet av vägarna växer. De viktigaste urvalskriterierna vid valet av investeringar som finansieras av ELY-centralen i Nyland är främjande av hållbara trafikformer, dvs. gång-, cykel- och kollektivtrafik, samt förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam finansiering av staten, kommunerna och företagen är ett sätt att snabbare genomföra regionens egna investeringar. Under planeringsperioden inleds i Helsingforsregionen en MBT(markanvändning, boende,trafik)-projekthelhet i syfte att främja MBT-intentionsavtalsförfarandet. Inom området för ELY-centralen i Nyland innehåller utvecklingsprogrammet för trafiknätet 2012–2015 förbättringsprojekt för Ring I och Ring III, förnyelse av ledningssystemen för väg-, sjö- och järnvägstrafiken samt spårprojekt som förbättrar mobilitets- och transportförhållandena inom verksamhetsområdet för ELY-centralen. Trafikverket svarar för de stora trafikledernas utvecklingsinvesteringar.

Varsinais-Suomen pintavesien toimenpideohjelma vuoteen 2015

Vesienhoidon tavoitteena on vesien hyvän tilan saavuttaminen ja hyvän tai erinomaisen tilan ylläpitäminen vuoteen 2015 mennessä. Varsinais-Suomen pintavesien toimenpideohjelma-alueen järvet ovat pääosin hyvässä tai tyydyttävässä ekologisessa tilassa. Joet ovat pääosin tyydyttävässä tai välttävässä ekologisessa tilassa, samoin Saaristomeri. Alueen pintavesien kemiallinen tila on hyvä.Vesienhoidon tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Varsinais-Suomen pintavesien toimenpideohjelma-alueella erityisesti ravinne-ja kiintoainekuormituksen vähentämistä, vaellusesteiden poistamista ja vesistöjen kunnostuksia. Toimenpideohjelmassa vesienhoidon tavoitteita ja toimenpidetarpeita on tarkasteltu neljän osa-alueen (Kiskonjoki-Uskelanjoki-Halikonjoki, Paimionjoki- Aurajoki, Vakka-Suomi ja Saaristomeri) kesken. Alueen pintavesien hyvän tilan saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet, niiden määrät ja kustannukset on esitetty osa-alueittain. Varsinais-Suomen pintavesien toimenpideohjelma-alueen nykykäytännön mukaisten toimenpiteiden vuosikustannuksiksi on arvioitu 120 milj. euroa ja lisätoimenpiteiden 21 milj. euroa. Varsinais-Suomen pintavesien toimenpideohjelma vuoteen 2015 on laadittu EU:n vesipolitiikan puitedirektiivin ja vesienhoidon järjestämisestä annetun lain pohjalta. Varsinais-Suomen vesienhoidon yhteistyöryhmä on osallistunut toimenpideohjelman laatimiseen mm. kommentoimalla ja antamalla asiantuntija-apua toimenpiteiden suunnittelussa. Toimenpideohjelmasta on esitetty yhteenveto Kokemäenjoen-Saaristomeren-Selkämeren vesienhoitoalueen vesienhoitosuunnitelmassa, jonka valtioneuvosto hyväksyi 10.12.200.

Satakunnan pintavesien toimenpideohjelma vuoteen 2015

Vesienhoidon tavoitteena on vesien hyvän tilan saavuttaminen ja hyvän tai erinomaisen tilan ylläpitäminen vuoteen 2015 mennessä. Satakunnan pintavesien toimenpideohjelma-alueen järvet ovat pääosin hyvässä ja tyydyttävässä ekologisessa tilassa ja joet pääosin tyydyttävässä ja välttävässä ekologisessa tilassa. Selkämeri on suurimpien kaupunkien edustalla ja jokien suu-alueilla pääosin tyydyttävässä tai välttävässä ekologisessa tilassa ja muualta hyvässä ekologisessa tilassa. Alueen pintavesien kemiallinen tila on pääosin hyvä. Vesienhoidon tavoitteiden saavuttaminen edellyttää Satakunnan pintavesien toimenpideohjelma-alueella erityisesti ravinne- ja kiintoainekuormituksen vähentämistä, vaellusesteiden poistamista ja vesistöjen kunnostuksia. Toimenpideohjelmassa vesienhoidon tavoitteita ja toimenpidetarpeita on tarkasteltu neljän osa-alueen (Eurajoki-Lapinjoki, Kokemäenjoen alaosa - Loimijoki, Karvianjoki ja Eteläinen Selkämeri) kesken. Alueen pintavesien hyvän tilan saavuttamiseksi tarvittavat toimenpiteet, niiden määrät ja kustannukset on esitetty osa-alueittain. Satakunnan pintavesien toimenpideohjelma-alueen nykykäytännön mukaisten toimenpiteiden vuosikustannuksiksi on arvioitu 82 milj. euroa ja lisätoimenpiteiden 20 milj. euroa. Satakunnan pintavesien toimenpideohjelma vuoteen 2015 on laadittu EU:n vesipolitiikan puitedirektiivin ja vesienhoidon järjestämisestä annetun lain pohjalta. Satakunnan vesienhoidon yhteistyöryhmä on osallistunut toimenpideohjelman laatimiseen mm. kommentoimalla ja antamalla asiantuntija-apua toimenpiteiden suunnittelussa. Toimenpideohjelmasta on esitetty yhteenveto Kokemäenjoen-Saaristomeren-Selkämeren vesienhoitoalueen vesienhoitosuunnitelmassa, jonka valtioneuvosto hyväksyi 10.12.2009.