Dental fear in adolescents' transition to early adulthood

The aims of the study were to assess the validity of a clinical dental fear question (Short Dental Fear Question, SDFQ) and an instrument measuring interaction between adolescents and dental staff (Patient Dental Staff Interaction Questionnaire, PDSIQ). Also, adolescents’ subjective perception of interaction with dental staff, the association with adolescents’ dental fear and sense of coherence as well as a multi-professional small-group intervention model for decreasing high dental fear were assessed. The study sample comprised Finnish adolescents in transition to early adulthood, aged 18–26 years (n = 777, n = 773, n = 5), except for a sample of 15-year-old adolescents (n = 27). Dental fear, sense of coherence (SOC) and the adolescents’ perceived interaction with dental staff were assessed with questionnaires. The principles of fear treatment such as gradual exposure, relaxation, encouragement and cornerstones of the reteaming method based on a solution-focused framework to maintain motivation and peer support were used to decrease fear in the intervention study. The SDFQ was found to be a valid dental fear instrument and the PDSIQ a valid interaction instrument with five factors of interaction retrieved: ‘kind atmosphere and mutual communication’, ‘roughness’, ‘insecurity’, ‘trust and safety’, and ‘shame and guilt’. Highly fearful young adults more often perceived their interaction with dental staff as negative, more often felt insecure and had a weaker sense of coherence compared to their peers with no to moderate dental fear. The results of the intervention study showed that young adults’ high dental fear decreased and their commitment to dental treatment increased. The SDFQ is clinically feasible and informative instrument in measuring dental fear. Knowledge of the level of fear enables dental staff to better consider an adolescent’s fear. Dental staff should be aware that a supportive interaction style, creating trust and safety, is especially beneficial for highly dentally fearful young adults. A weak SOC may affect young adults’ high dental fear in that they would not have enough tools to manage their fear. A multi-professional small therapeutic group seems to increase fearful young adults’ resources for confronting dental treatment.

Tunturi-Lapin liikenneturvallisuussuunnitelma : Liikenneympäristö ja liikenneturvallisuustyön organisointi

Tunturi-Lapin liikenneympäristöä koskeva liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu, jotta liikenneturvallisuusongelmat ja niihin ideoidut parantamistoimenpiteet ovat selvillä kuntien ja ELY-keskuksen toiminta- ja taloussuunnittelussa. Liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen yhteydessä organisoitiin kuntien liikenneturvallisuusryhmien toimintaa. Nykytilanteen arviointi on laadittu sidosryhmätyöskentelyn, asukaskyselyn, taustarekisterien analysoinnin, maastokäyntien sekä sidosryhmien kanssa käytyjen vuoropuhelujen avulla. Pääosa liikenneturvallisuusongelmista sijoittuvat valtion ylläpitämille maanteille ja niissä oleviin liittymiin sekä matkailukeskuksien tieverkolle. Suunnitelman ja liikenneturvallisuustyön tavoitteet pohjautuvat vuonna 2012 valmistuneeseen valtakunnalliseen liikenneturvallisuussuunnitelmaan Tavoitteet Todeksi. Liikenneympäristöön kohdistuvina toimenpiteinä on esitetty mahdollisimman kustannustehokkaita ja helposti toteutettavia ratkaisuja, joista osa on toteutettavissa ilman tarkempaa jatkosuunnittelua esim. kunnossapitourakoiden yhteydessä. Suuri osa esitetyistä toimenpiteistä parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta ajoneuvoliikenteen ajonopeuksia hillitsemällä sekä pääteiden liittymien liikenneturvallisuutta. Keskeisimmille taajama-alueilla oleville maanteille ja kaduille on suunniteltu rakenteellisia hidasteita (töyssyjä sekä korotettuja suojateitä ja liittymiä) ja suojatiesaarekkeita. Myös kevyen liikenteen verkon täydentäminen ja väylien valaistuksen rakentaminen ovat esitettyjen toimenpiteiden listalla. Toimenpiteille on määritelty jatkotoimenpiteet niiden toteutusvalmiuden hahmottamiseksi sekä alustavat kustannusarviot ja toteuttamiselle ohjeellinen kiireellisyysjärjestys. Esitettyjen toimenpiteiden karkea kustannusarvio on yhteensä 23,3 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus ovat noin viisi miljoonaa euroa (22 %) ja ELY-keskuksen osuus noin 18,3 miljoonaa euroa (88 %). Valtion ylläpitämille maanteille kohdistuville toimenpiteille on laskettu TARVA-ohjelmalla ns. heva-vähenemä eli vuosittaisten henkilövahinko-onnettomuuksien vähenemä. Laskennallinen heva-vähenemä on 0,8 onnettomuutta vuodessa, mikä tarkoittaa noin 8 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vähemmän 10 vuoden aikana.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Henkilöstöammattilaiset työelämässä – henkilöstöalan haasteet ja vaatimukset

Henkilöstöammattilaiset toimivat erilaisissa yrityksissä ja työtehtävissä. Henkilöstöalan toiminnalliset aktiviteetit ovat hyvin monipuolisia ja henkilöstöammattilaisten tulee hallita monia eri osa-alueita voidakseen toimia tehokkaasti. Henkilöstöala on jatkuvassa muutoksessa, sillä siihen vaikuttavat liiketoimintaympäristön nopea muuttuminen ja yrityksien kasvavat paineet tehokkuuden parantamiselle. Hallittavan tiedon määrä alalla on kasvussa ja henkilöstöammattilaisen on jatkuvasti opittava uutta toimintakyvyn säilyttämiseksi. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, mitä teemoja ja kompetensseja henkilöstöammattilaisten työhön sisältyy, mikä koulutus vastaisi parhaiten henkilöstötyön vaatimuksiin, mitkä ovat tärkeimmät osaamisalueet, millaista henkilöstötyö on Suomessa sekä mitä muutoksia ja haasteita henkilöstöalalla mahdollisesti tapahtuu seuraavan kymmenen vuoden aikana. Tutkimus toteutettiin internet-kyselynä yhteistyössä HENRY ry:n kanssa, joka on henkilöstöjohdon ja henkilöstöammattilaisten yhdistys. Kysymykset kohdistuivat vastaajien työnkuvaan, työn ominaispiirteisiin, työssä vaadittaviin tietoihin ja taitoihin sekä tulevaisuuden muutoksiin ja vaatimuksiin. Tutkimuksessa selvisi, että henkilöstöalalle soveltuu parhaiten korkea-asteen koulutus, jonka viisi pääteemaa ovat 1) johtamiskoulutus ja esimiestyöskentely, 2) liiketaloudellinen ja taloushallinnollinen osaaminen, 3) juridiikan osaaminen, 4) käyttäytymistieteellinen osaaminen ja 5) kasvatustieteellinen osaaminen. Näiden lisäksi koulutuksessa tulee keskittyä tietojärjestelmien hallintaan ja henkilöstötietojärjestelmiin. Merkittävimpiä ydinosaamisalueita henkilöstöalalla ovat viestintä ja vuorovaikutustaidot, organisointikyky ja priorisointi, kokonaisuuksien hallinta sekä juridinen tietämys. Merkittäviä ydinosaamisalueita ovat myös liiketoimintaymmärrys, strateginen osaaminen, johtaminen ja osaamisen kehittäminen. Kymmenen vuoden aikana merkittävimmät haasteet arvioidaan kohdistuvan teknologian kehittymiseen, henkilöstötyön muuttumiseen strategisempaan suuntaan rutiinien vähentyessä, henkilöstön koulutustarpeen ennakointiin ja osaamisen varmistamiseen, kilpailun kiristymiseen ja kustannustehokkuuteen sekä monipuolisen työväestön johtamiseen ja työhyvinvoinnin ylläpitämiseen.

Effects of life cycle profits on the profitability of industrial heavy duty cranes

The goal of the thesis was to investigate how much after-sales profits a crane sale generates over the life cycle of the crane and the effects of these after-sales profits on the overall profitability of the crane. The thesis utilizes theories about life cycle costing from an equipment and service supplier’s point of view. However, instead of costs, the thesis is focused on the life cycle after-sales profits from maintenance services and spare parts provided for the sold crane. The case study approach was chosen and a total of five cranes from three different segments were investigated. An eight-step life cycle profit calculation model was developed in order to analyze the chosen cases’ life cycle profits systematically. The results of the investigation suggest that the life cycle after-sales profits are significant in value. In the case analyses they accounted for between 20% and 44% of the overall life cycle profits of the case cranes. The after-sales profits should be taken into account already in the pricing when offering a crane to a customer.

Operaatio Tonava : Tšekkoslovakian miehitysoperaatio 1968

Tšekkoslovakian miehitys vuonna 1968 oli merkittävä Euroopan turvallisuus- ja puolustuspoliittisia rakenteita koetellut tapahtuma. Tammikuussa 1968. Tšekkoslovakian valtion politiikan muutettua suuntaansa kommunistisesta järjestelmästä liberaalimpaan suuntaan johti se erimielisyyksiin Neuvostoliiton johtaman Varsovan liiton sisällä. Tšekkoslovakian tilanne pyrittiin ratkaisemaan erilaisin neuvotteluin kevään ja kesän 1968 aikana, mutta ratkaisua ei saatu aikaan. Neuvostoliitto suunnitteli jo tässä vaiheessa miehitysoperaatiota tilanteen ratkaisemiseksi. Ennen miehitysoperaatiota Neuvostoliitto painosti Tšekkoslovakiaa suurien sotaharjoitusten, verhoiltujen uhkausten sekä tiedotusvälineiden avulla. Tilanne kärjistyi lopulta siihen, että Tšekkoslovakian miehittivät viisi sen liittolaismaata 20–21. elokuuta 1968. Miehitysoperaatio oli erityisen kiinnostava sen vuoksi, että se toteutettiin lähes ennennäkemättömällä nopeudella ja erittäin suurella voimalla. Neuvostoliitto onnistui toteuttamaan operaation käytännössä tappioitta, ja operaatio sujui täysin suunnitelmien mukaisesti. Operaatiota onkin jälkeenpäin kutsuttu ”kaappaushyökkäykseksi”. Miehitysoperaation jälkeen Tšekkoslovakiaan jäi pysyvästi neuvostodivisioonia, ja maa palasi takaisin Prahan kevättä edeltäneeseen vanhoilliseen politiikkaan. Niin kutsutun ”normalisoinnin” aikana kaikki uudistukset purettiin vähitellen. Neuvostojoukot olivat maassa aina Neuvostoliiton romahtamiseen asti. Miehitysoperaation poliittista puolta ja kriisin yleistapahtumia on tutkittu runsaasti kirjallisuudessa ja lehtiartikkeleissa, mutta itse miehitysoperaation sotilaallista puolta on tutkittu melko vähän. Tutkielmassa tarkastellaan Tšekkoslovakian miehitysoperaatiota 20-21.elokuuta 1968, painopisteenä operaation toteutustapa, siihen käytetyt eri puolustushaarojen ja aselajien joukot sekä niiden suuntautuminen. Itse miehitysoperaation tarkastelun ohella tarkastellaan myös operaation loppuasetelmaa ja jälkiseurauksia. Tutkimustyö on tehty perehtymällä useisiin eri lähteisiin, analysoimalla sekä vertailemalla näiden tarjoamaa informaatiota keskenään. Lopputuloksena on näistä tehty synteesi.

A new map of Denmark and Sweden. According to ye newest and most exact observations. By H. Moll, geographer.

Kahdessa osassa painettu kartta.

De obscuritate orationis

Dedikaatio: Aaron Mathesius [engl. pr.], Georg Mathesius & Catharina Mathesius född Brunell [ruots. pr.].

Customer Experience Management – How to Improve the Customer Experience Management and its Measurement

The main goal of this master’s thesis was to find out, how to improve customer experience management and measurement. This study is a qualitative case study, in which the data collection method has been interviews. In addition, some of the company’s customer experience measurement methods have been analyzed. The theoretical background is applied in practice by interviewing 5 representatives from the case company. In the case company, the management has launched a customer experience focused program, and given guidelines for customer experience improvement. In the case company, customer experience is measured with different methods, one example is asking the recommendation readiness from a customer. In order to improve the customer experience management, the case company should define, what the company means with customer experience and what kind of customer experience the company is aiming to create. After the encounter, the customer should be left with feelings of satisfaction, positivity and trust. The company should focus on easiness in its processes, on top of which the processes should work fluently. The customer experience management should be improved through systematic planning, and by combining and standardizing different measures. In addition, some channel-based measures should be used. The measurement conducted should be more customer focused, and the case company should form an understanding, which touch points are the most relevant to measure.

Sodan sumu ja kitka sodankäynnin yleisissä periaatteissa

Tämän Pro Gradu -tutkielman tarkoitus oli selvittää, mitä sodan sumu ja kitka käsitteinä tarkoittavat. Lisäksi haluttiin selvittää, miten sodan sumua ja kitkaa voidaan vähentää yleisten taktisten periaatteiden avulla. Tutkimuksen tarkoituksena ei ole antaa yleispätevää määritelmää sodan sumusta ja kitkasta, vaan antaa käytettyjen lähteiden perusteella esimerkkejä sodan sumun ja kitkan määritelmistä. Tämä tutkimus on luonteeltaan laadullinen tutkimus. Tutkimus otteena käytetään hermeneuttista ajattelua. Tutkimuskeinona käytetään asiakirja tutkimusta ja sisällönanalyysiä, perehtymällä erilaisiin kirjallisiin lähteisiin ja analysoimalla sekä tekemällä johtopäätöksiä niistä. Sodan sumun ja kitkan määrittelemiseen käytetään käsiteanalyysiä. Tutkimuksen pääkysymys on: Mitä sodan sumu ja kitka tarkoittavat ja miten niitä voidaan vähentää sodankäynnin yleisten periaatteiden avulla? Alakysymyk-set ovat: 1) Miten sodan sumu ja kitka määritellään Clausewitzin Sodankäynnistä teoksen mukaan? 2) Miten sodan sumu ja kitka määritellään muissa lähteissä? 3) Miten sodan sumua ja kitkaa voidaan vähentää sodankäynnin yleisten periaatteiden avulla? Sodan sumun ja kitkan määrittelyssä käytettiin eri lähteistä saatavia määritelmiä. Näistä määritelmistä koottiin yhteen keskeiset asiat ja luotiin viisi erilaista määritelmää sodan sumusta ja kitkasta. Näistä Clausewitzin ja Barry Wattsin mallit pohjautuvat suoraan heidän omiin teoksiinsa, koska he ovat analysoineet käsitteitä syvällisesti. Kolme muuta mallia muodostuivat useiden lähteiden synteesistä. Sodan yleisten periaatteiden osalta käsittelyyn otettiin kaksikymmentäkolme periaatetta. Näiden avulla tarkasteltiin Clausewitzin sodan yleisen kitkan vähentämistä. Tutkimus osoitti Clausewitzin sodan yleisen kitkan olevan käyttökelpoinen käsite nykyaikana. Suuria eroja ei ollut löydettävissä sodan sumun ja kitkan määritelmien väliltä. Sodankäynnin yleisten periaatteiden avulla voidaan vähentää sodan yleistä kitkaa, erityisesti fyysisten ja henkisten rasitusten sekä epävarmuuden osalta.

RF-simulaattorin käytettävyys tutkakoulutuksessa tulevaisuudessa

Tässä tutkimuksessa selvitettiin, että radiotaajuisen simulaattorin käytettävyys tutka-ELSO-koulutuksessa nyt ja tulevaisuudessa on hyvä. Tutkimuskysymykseen vastattiin teemahaastattelujen pohjalta. Varsinaista päätutkimuskysymystä varten selvitettiin koulutuksen asettamat vaatimukset simuloinnille. Tutkimuksessa muodostettiin vaatimukset simulaattorille eri koulutustasoilla. Tasoja muodostui viisi: perustaso, ELSO-tasot 1 ja 2, maastoharjoittelu sekä tutkaverkkojen koulutus. Vaatimukset joka tasolla määrittelivät neljää suurta kokonaisuutta: maalit, häirinnät, tutkaympäristö ja koulutusympäristö, jotka edelleen jakautuivat useisiin vaatimuksiin. RF-simulaattorin hyviä puolia ja ongelmakohtia verrattiin vaatimuksiin. Lopuksi pohdittiin vielä tutkatekniikan mahdollisesti tulevia kehityskohteita ja niiden vaikutuksia RF-simulaattorin suorituskykyyn. Näin päästin tämän tutkimuksen tulokseen, että vaikka RF-simulaatiolla on rajoituksia, pääasiassa ilmateitse toimittaessa, jolloin vaihtelevan suuntatiedon tuottaminen on ongelmallista, on sen suorituskyky monilla alueilla erittäin hyvä nyt ja lähitulevaisuudessa.

ITO05-simulaattorijärjestelmän varusmieskoulutuksen sisällön kehittäminen

Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää oppimisen teorioiden ja simulaattorikoulutukseen vakiintuneiden koulutusmenetelmien suhteita ITO05-simulaattorikoulutuksessa. Tutkimusasetelma muodostui yhden tapauksen, 1/14 saapumiserälle SALPITPSTO:ssa toteutetun simulaattorikoulutuksen ympärille. Toimenpide- tai asejärjestelmäkohtaista oppimisympäristötutkimusta on tehty Puolustusvoimissa aikaisemmin varsin vähän, joten tutkimuskentällä oli tilaa tämän kaltaiselle tutkimustyölle. Tutkimustehtäväksi muodostui simulaattorikoulutuksen perusteiden tarkastelu yleisellä tasolla sekä ITO05-simulaattorilla annettavana koulutuksena tapausesimerkkinä didaktisesta, eli koulutussisältöjen näkökulmasta. Näistä lähtökohdista käsin oli luonnollista laatia tutkimus laadullisena ja asettaa tavoitteeksi kehitysehdotusten laadinta ITO05-simulaattorikoulutuksen sisällön parantamiseksi. Aineisto kerättiin sekä teemahaastatteluin että avoimella kyselyllä, joiden sisältö analysoitiin teoriasidonnaisesti. Tutkimukseen osallistui viisi Puolustusvoimien palkattuun henkilökuntaan kuuluvaa, joukkotuotantotehtävää toteuttavan perusyksikön sotilasta sekä 47 varusmiestä. Aineistokeruun pyrkimyksenä oli selvittää niitä vakiintuneita kokemuspohjaisia käsityksiä, joita simulaattorijärjestelmän kouluttajilla on simulaattorikoulutuksen toteuttamisesta. Kouluttajien käsityksiä verrattiin sekä teoriataustaan että varusmiesten kyselyvastauksiin, jotka laadittiin passiivisen eläytymismenetelmän keinoin kehystarinan jatkeeksi. Empiirisen aineiston perusteella pyrittiin muodostamaan kokonaiskuva toteutuneesta ITO05-simulaattorikoulutuksesta perusteineen, vahvuuksineen ja kehittämiskohteineen. Teoriasidonnaisen analyysin perusteella ilmeni, että ITO05 simulaattorikoulutus toteutettiin 1/14 saapumiserälle resurssit huomioiden tehokkaasti ja koulutustavoitteet saavuttaen. Tässä tapauksessa koulutus toteutui pääsääntöisesti simulaattorikoulutuksen yleisesti hyväksyttyjen periaatteiden mukaisesti. Tehokkaalla ajankäytöllä, nousujohteisuudella, avoimella palautekulttuurilla, sosiaalisella yhteistoimintaharjoittelulla, vahvalla situationaalisella kognitiolla ja harjoitusten selkeällä vaiheistuksella tuetaan varusmiesten oppimista. Merkittävimmät kehityskohteet liittyivät simulaattorijärjestelmän tekniseen epäluotettavuuteen, ärsykevariaation vähäisyyteen, tilannekirjaston nousujohteisuuden vähäisyyteen ja koulutuksen osittaiseen eriämiseen perustaistelumenetelmistä, joka voi aiheuttaa poisoppimista varsinaisten maalilentojen aikana tai kriisitilanteessa.

Mobiilisovellusten käyttö hävittäjälentäjien fyysisen toimintakyvyn kehittämisessä

Tutkimuksessa selvitettiin kuinka terveys- ja liikunta-alan mobiilisovellukset soveltuvat hävittäjäohjaajien fyysisen toimintakyvyn kehittämiseen ja työkyvyn ylläpitämiseen. Työn fyysinen kuormittavuus ja sen edellyttämä fyysisen harjoittelun määrä ja laatu selvitettiin kirjallisuuskatsauksen avulla. Alkukyselyn (N=23) avulla kartoitettiin vallitsevaa liikuntakäyttäytymistä ja mobiilisovellusten käyttöä fyysisen harjoittelun tukena. Mobiilisovellusten terveyskäyttäytymiseen vaikuttavia ominaisuuksia käsiteltiin suostuttelevan teknologian periaatteiden pohjalta. Käytännön osuudessa tehtiin kenttäkoe, jossa viisi hävittäjäohjaajaa suorittivat 1,5 kuukauden mobiiliavusteisen liikuntaintervention, jossa työfysioterapeutti ohjasi henkilökohtaisen harjoitteluohjelman suorittamista mobiilisovelluksen kautta. Uusi sovelluskonsepti nähtiin hyödylliseksi ja sen toimintaan vaikuttivat mm. sovelluksen ominaisuudet, käyttökokemus sekä valmentajan sitoutuminen harjoittelun seurantaan. Vastaajat arvostivat erityisesti sovelluksen selkeyttä ja liikeohjeiden toteutusta. Harjoitusten avautuminen vain suorituspäivänä oli vastaajien mielestä selvästi huono ominaisuus. Liikunnallisia mobiilisovelluksia käytettiin vapaa-ajalla erityisesti kestävyysharjoittelussa. Aikaisempien tutkimusten suosituksista huolimatta ammattilaisen tekemä kunto-ohjelma oli käytössä vain kahdella vastaajalla. Yksikään vastaaja ei käyttänyt Puolustusvoimien tarjoamia sähköisiä liikuntapalveluita, mutta suurin osa vastaajista pitäisi hyödyllisenä, että Puolustusvoimat tarjoaisi heidän käyttöön hyvinvointiin liittyviä mobiilisovelluksia.