Travelling in a Palimpsest : Finnish nineteenth-century painters' encounters with Spanish art and culture

Utgångspunkten för avhandlingen är finländska konstnärsresor till Spanien under 1800-talet, och kontakterna med spansk konst och kultur. Endast ett fåtal finländare reste till Spanien, och inledningsvis utrycktes intresset för spansk konst i form av kopior efter gamla mästare, utförda både efter original utanför Spanien, och reproduktioner. Denna föga imponerande start efterföljdes av ett litet antal målare som verkligen reste till Spanien under 1800-talets senare hälft: Adolf von Becker (1831–1909), Albert Edelfelt (1854–1905) och Venny Soldan (1863–1945). Jag undersöker hur deras syn på landet manifesterades i deras resebilder i förhållande till den växande turistindustrin. Syftet med avhandlingen är att visa hur den resande målaren, likt en turist, föreställde sig, upplevde och tolkade den främmande kulturen, och hur detta avbildades och uttrycktes i deras resebilder. Vid sidan av ikonografisk analys och stilkritik utnyttjas forskningsmetoder från turismteorin. Resultatet av undersökningen visar att de flesta konstnärerna dyrkade konsten på Prado-museet, beundrade flamenco, Andalusiens vackra kvinnor, tjurfäktningar och zigenarna. De längtade efter en förgången och exotisk tid, samtidigt som de följde de vältrampade turiststigarna och hänfördes av de sedvanliga sevärdheterna; de reste i ett delvis mytiskt och delvis verkligt land. Likt turister (i allmänhet), såg de det de ville se, och sökte sig till på förhand inpräntade mentala (före)bilder. Resebilderna kan med fog tolkas som medvetet konstruerade minnen från resan, souvenirs d’Espagne. Samtidigt förstärkte och upprätthöll valen av motiv uppfattningen att Spaniens äldre konst och samtida kultur var mer ”äkta” (autentiska) än den kultur man själv tillhörde. Spanien uppfattades som en kvarleva från en förgången tid som hölls levande i nuet

Mission and development : Finnish Pentecostal, Lutheran and Orthodox mission agencies in development work in Kenya 1948 - 1989

År 1974 började den finska regeringen kanalisera pengar för utvecklingssamarbete genom medborgarorganisationer. Tre år senare och fram till år 1988 beviljade regeringen ett speciellt anslag specifikt för missionsorganisationers utvecklingsprojekt. De finska pingstvännerna, lutheranerna och de ortodoxa utvidgade samtliga sitt sociala arbete i Kenya med statens stöd. Deras projekt var likadana: alla byggde läroanstalter, utvecklade Kenyas hälsoservice och sysselsatte kenyaner. Olikheterna mellan pingstvännerna, lutheranerna och de ortodoxa blev tydliga genom diverse problem som de mötte inom ramen för utvecklingssamarbetet. Den finska pingströrelsen bestod av självständiga församlingar, och pingstvännerna måste omvandla sin takorganisation, Suomen Vapaa Ulkolähetys, så att utvecklingsprojekt blev en viktig gren av dess verksamhet. Lutheranerna som till en början hade sänt missionärer för att arbeta i den kenyanska kyrkans tjänst började i medlet av 1970-talet i ökande grad bygga sociala anstalter med statens pengar. Ett problem var att statens stöd varade endast för en begränsad tid och att den lutherska kyrkan i Kenya inte hade råd att överta dessa anstalter och täcka deras löpande kostnader i framtiden. De finska ortodoxa, för sin del, igångsatte sociala projekt i samarbete med de ortodoxa i Kenya. Under några år fick de dock lära sig att de inte kunde driva självständiga utvecklingsprojekt i Patriarkens i Alexandria maktsfär. Den finska ortodoxa missionen blev tvungen att underkasta sig ärkebiskopen i Nairobi. År för år beviljade den finska regeringen större anslag för missionsorganisationernas utvecklingsprojekt och statens ansvar för kostnaderna ökade från 50% till 60% år 1984. Intressant nog mottog både lutheranerna och de ortodoxa mindre statliga pengar för utvecklingssamarbete år 1989 än 1984. Däremot växte pingstvännernas utvecklingssamarbete i Kenya under hela 1980-talet. Eftersom pingstvännerna inte ville använda sina medlemmarnas pengar (som var avsedda för missionsverksamhet) till sociala projekt täckte de sin andel i utvecklingskostnaderna med pengar från utanförstående. Pingstvännerna utvecklade en omfatttande komersiell och även industriell verksamhet för att samla in pengar för sina utvecklingsprojekt.

Suomen transitoliikenne nyt ja tulevaisuudessa. SPC Finlandin transitoselvitys

Suomen transito kasvoi melko tasaisesti vuoteen 2008 asti. Ajanjaksolla, joka ulottui vuodesta 1980 aina vuoteen 2008, transiton määrä yli kolminkertaistui. Vuonna 2008 transiton kokonaismäärä oli merikuljetustilastojen mukaan 8,4 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 meriliikenteen transito putosi 6,3 miljoonaan tonniin. Kuljetusvolyymien pudotus kohdistui erityisesti itätransitoon eli arvotavaroiden ja autojen kuljetukseen Suomen kautta Venäjälle ja muihin IVY-maihin. Romahduksen voimakkuudesta saa paremman kuvan, kun tarkastelee transiton arvon muutosta. Vuonna 2009 itään suuntautuneen maantietransiton euromääräinen arvo putosi 53 prosenttia edellisestä vuodesta. Idästä Suomen kautta länteen suuntautuvan transiton tavaramäärät pysyivät vuonna 2009 suunnilleen vuoden 2008 tasolla. Tämä ns. länsitransito käsittää pääosin raaka-aineiden vientiä Venäjältä Suomen kautta länteen. Transiton muutokset vaikuttavat koko logistiseen ketjuun, koska transitotavara kulkee yleensä Suomen satamien kautta, mutta transitotavara ylittää itärajan pääsääntöisesti joko junassa tai autossa. Itätransitossa arvotavara saapuu suomalaiseen satamaan tavallisemmn konteissa, joista tavara puretaan ja uudelleen lastataan rekkaan tai ajoneuvoyhdistelmään. Suomen vientiteollisuus saa käyttöönsä suhteellisen edullisesti kontteja omia vientikuljetuksiaan varten. Transiton väheneminen vaikuttaa negatiivisesti tuloihin ja työllisyyteen. Vuonna 2008 kauttakulkuliikenteen tuotot olivat 382 miljoonaa euroa, mutta vuonna 2009 ne romahtivat 225 miljoonaan euroon. Samana aikana transiton työllistävä vaikutus laski 3 200 työntekijästä 1 900 työntekijään. Transiton vähetessä konttipula nostaa hintoja Suomessa. Lisäksi Suomen vientiteollisuus joutuu maksamaan tyhjien konttien positiointikustannukset, jos kontteja joudutaan tuomaan Suomeen. Transiton heijastusvaikutukset Suomen ulkomaankuljetuksiin ovat suuret, koska transito on omalta osaltaan taannut hyvät linjaliikenneyhteydet. Tässä tilanteessa SPC Finlandin johtokunta katsoi, että tarvitaan tietoa transiton mahdollisista, tulevaisuuden kehityssuunnista sekä nykytilanteesta. Nyt käsillä olevan tutkimuksen tavoitteeksi asetettiin keinojen kartoittaminen Suomen reitin kilpailukyvyn turvaamiseksi ja vahvistamiseksi. Selvitykseen sisältyy kirjallisuuskatsaus, kysely ja haastatteluosio. Lisäksi järjestettiin työpaja. Työskentelyprosessin aikana Suomen transiton tulevaisuudesta muodostettiin kolme skenaariota. Sekä voimakkaan kasvun skenaario että nollakasvun skenaario, jossa Suomen markkinaosuus laskee, mutta transiton volyymit säilyvät, vaativat molemmat toteutuakseen voimakkaita toimenpiteitä. Kyselyssä ilmennyt yksimielisyys transiton tulevaisuudesta muodostaa hyvän pohjan transiton kehittämiselle. Suomen reittiä pidettiin kyselyn perusteella kilpailukykyisenä sekä itä- että länsitransitossa. Kyselyn vastaajat olivat melko yksimielisiä siitä, että kehittämällä transiton yleisiä edellytyksiä, Suomen reitille on mahdollista saada uutta liikennettä. Myös yhteistyötarpeista oltiin yksimielisiä. Vastaajat katsoivat, että transitokysymyksissä tarvitaan entistä laajempaa yhteistyötä. Julkiselta vallalta edellytettiin voimakkaampia toimia transiton turvaamiseksi ja kehittämiseksi. Venäjän liikennepolitiikan, joka keskittää liikennettä Venäjän omiin satamiin, ei katsottu lopettavan Suomen transitoliikennettä. Haastattelut täydensivät kyselyssä saatua kuvaa. Haastatteluissa tuli esiin lukuisia toimenpiteitä, joilla voidaan parantaa transiton toimintaedellytyksiä. Kooste toimenpiteistä on löydettävissä skenaariosta 1 (ks. luku 8 s.127). Skenaario 1 perustuu Venäjän voimakkaaseen talouskasvuun ja markkinoiden globalisaation jatkumiseen. Suomi on kehittänyt perinteisiä vahvuuksiaan. Länsitransitokin on kasvanut, mikä on perustunut tehokkaaseen toimintaan ja erikoistumiseen. Skenaariosta 1 voidaan mainita muun muassa seuraavia toimenpiteitä: Kaupalliset ja markkinoinnin toimenpiteet - Erikoistuminen ja toiminnan tehostamisen jatkaminen (esim. 24/7-toimintatapa) - Uusien tavaralajien ja laivaajien etsiminen (myös kehittyvistä talouksista) - Suomen reitin jatkuva asemointi suhteessa muihin vaihtoehtoisiin kuljetusreitteihin ja siitä johdetut toimenpiteet - Internet-pohjaiset tietopankit - Suomen reitin edistäminen valtion vienninedistämismatkoilla - Suomen reitin edistäminen kansainvälisten logistiikkayritysten sisällä - Rautatieliikenteen kilpailukyvyn parantaminen Yhteistyöhön liittyvät toimenpiteet - vuoropuhelun tiivistäminen valtiovallan ja yritysten välillä - tiettyjen tavaralajien foorumityöskentely (esim. autot, nestebulk) Liikennepoliittiset toimenpiteet - Liikennekäytävien hyödyntäminen (TEN-T merten moottoritiet, vihreät liikennekäytävät) - Transito mukana erillisenä kysymyksenä hallitusohjelmassa - Erillinen transitostrategia - Tärkeimpien infrastruktuurihankkeiden toteuttaminen - Väylämaksualennukset transitolle (pysyvästi kuiva- ja nestebulkille) - Satama- ja eräiden muiden maksujen yhtenäistäminen - Transiton etujen tuominen esiin suurelle yleisölle - Muut politiikan osa-alueet tukevat transitoa (ulko-, tulli- ja investointipolitiikka) Skenaariotyöskentelyä voitaisiin kehittää edelleen sitouttamalla siihen laajasti transiton sidosryhmät ja käyttämällä syvällisesti tulevaisuudentutkimuksen menetelmiä.

[Romanssi oopperasta Pohjan neiti]

Soitinnus: sello, piano.