La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Tratado definitivo de paz, e união entre os serenissimos, e potentissimos Principes D. Joseph I. Rey Fidelissimo de Portugal, e dos Algarves, Jorge III, Rey da Gram Bretanha, de huma parte, Luiz XV, Rey Christianissimo de França, e D. Carlos III, Rey Catholico de Hespanha, da outra parte assignado em Pariz a dez de fevereiro de mil setecentos sessenta e tres :como plenos poderes, e ratificaçoens dos quatro monarcas contratantes, ajustando-se os actos que se passarão no dia 9 de março do mesmo anno, em que as ditas ratificações forão trocadas na mesma Corte de Pariz

Na Europa Central, onde ocorreram as principais batalhas terrestres, chamou-se Guerra dos Sete Anos; na Inglaterra, que foi a principal vencedora, chamou-se A Grande Guerra do Império; Nos Estados Unidos e no Canadá, que passou a ser inglês ao final dos combates, chamou-se de Guerra Franco-Índia.

Pension structural reforms, re-reforms and their effects on social welfare: The case of Chile

This article fi rst summarizes the structural reforms of pensions (total or partial privatization) in Latin America and Central and Eastern Europe, identifying their advantages and disadvantages, and does the same with the international process of re-reforms of pensions with a greater role of the state. Second, chooses Chile as a case study, as a world pioneer in both types of reforms; describes their characteristics and effects on social welfare of the structural reform of 1981 and the re-reform of 2008. Such effects are evaluated based on ten basic principles of social security from the International Labour Offi ce (ILO): 1) social dialogue to approve the reforms, 2) universal coverage of the population, 3) equal treatment of insured persons, 4) social solidarity, 5) gender equity, 6) suffi ciency of benefi ts, 7) effi ciency and reasonable administrative cost, 8) social participation in the management of the system, 9) role of the state and supervision, and 10) fi nancial sustainability. Third, it summarizes the advantages and disadvantages-challenges of the re-reform and informs on the current debate for further reforms.

Efecto de la proporción sexual, densidad y edad de los reproductores en la producción de semilla de Tilapia nilotica (Pisces, Cichlidae)

En el Laboratorio de Huachipa del Instituto del Mar del Perú, en el período comprendido entre octubre de 1980 y agosto de 1982, se realizaron varios experimentos a fin de determinar el efecto del tipo de estanque, densidad de carga y calidad y cantidad de fertilizante en el crecimiento y la producción de Tilapia nilotica. Estos experimentos arrojaron una diferencia no significativa entre los tratamientos, por lo cual se halló una cifra general promedio de crecimiento y producción que permitió su comparación con las cifras de producción obtenidas en otras áreas del mundo, un peso individual promedio de 203.4 g, una producción total de 2,038 Kg/ha/272 días, y una producción neta de 5.6 Kg/ha/día. Cifras que quedan dentro del rango reportado por el ICA (International Center for Aquaculture) para clima templado; similares a las obtenidas en países de Europa Central y la China, y notablemente bajas comparadas con los 20 Kg/ha/día producidos en Israel. Se identifican la mala condición de los estanques utilizados, la baja densidad de carga aplicada, la baja calidad del fertilizante y el clima de la zona, específicamente la presencia de nubosidad, como los factores de mayor incidencia en los resultados poco satisfactorios.

Crecimiento y producción de Tilapia nilotica (Pisces, Cichlidae) en el laboratorio de Huachipa

En el Laboratorio de Huachipa del Instituto del Mar del Perú, en el período comprendido entre octubre de 1980 y agosto de 1982, se realizaron varios experimentos a fin de determinar el efecto del tipo de estanque, densidad de carga y calidad y cantidad de fertilizante en el crecimien­to y la producción de Tilapia nilotica. Estos experimentos arrojaron una diferencia no significativa entre los tratamientos, por lo cual se halló una cifra general promedio de crecimiento y producción que permitió su comparación con las cifras de producción obtenidas en otras áreas del mundo, un peso individual promedio de 203.4 g, una producción total de 2,038 Kg/ha/272 días, y una producción neta de 5.6 Kg/ha/día. Cifras que quedan dentro del rango reportado por el ICA (International Center for Aquaculture) para clima templado; similares a las obtenidas en países de Europa Central y la China, y notablemente bajas comparadas con los 20 Kg/ha/día producidos en Israel. Se identifican la mala condición de los estanques utiliza dos, la baja densidad de carga aplicada, la baja calidad del fertilizante y el clima de la zona, específicamente la presencia de nubosidad, como los factores de mayor incidencia en los resultados poco satisfactorios.

Criterios pedag??gicos y cient??ficos para definir el contenido ambiental de la educaci??n universitaria

En este libro de la serie de Educaci??n Ambiental de la UNESCO se analiza la forma de integrar el contenido ambiental en los curr??culos de la educaci??n universitaria, en particular, lo criterios y principios claves para determinar qu?? conocimientos relacionados con el medio ambiente, deber??an formar parte del acervo educativo de cada estudiante independientemente de su especializaci??n y su ocupaci??n en el futuro. Para ello este estudio analiza dos grupos de criterios, educativos y cient??ficos, coincidentes en algunos puntos y complementarios entre s??. A fin de que el an??lisis sea concreto y visual tambi??n se abordan diversos temas relacionados con el medio ambiente que incluyen ejemplos de problemas detectados a escala mundial (desertizaci??n del ??frica subsahariana, las lluvias ??cidas de Europa central y occidental, problemas del Mediterr??neo, el mar Negro y el Caspio).

Analisis de la politica exterior de Francia y Alemania frente a la Constitucion Europea de 2004, Bajo la Logica de la Nueva Razon de Estado

El Tratado que establece una Constitución para Europa (CNE) de 2004 fue el resultado de una serie de debates que iniciaron en el seno del eje franco-alemán, y se fueron expandiendo a los otros Estados miembro y Estados candidatos de Europa Central y Oriental (PECO¿s) de la UE. A través de la Convención Europea (CVE) se creó un borrador del tratado constitucional y posteriormente, en la CIG se negoció y firmó por los Jefes de Estado y de Gobierno de dichos Estados. La presente monografía pretende explicar y analizar las diferentes posturas que tuvieron Francia y Alemania, respecto al debate, la negociación, y la ratificación de la CNE.

Verdaguer, viatger i excursionista. 'Verdaguer, viajero y excursionista'.

Resumen del autor en catalán

El papel de la Revolución de Terciopelo en la redefinición de la identidad checoslovaca en términos de política exterior con respecto a Rusia

Este trabajo responde la pregunta ¿Cuál es el papel de la Revolución de Terciopelo en la redefinición de la identidad checoslovaca en términos de política exterior?. Defenderá que, conforme al constructivismo, la identidad de los Estados así como sus intereses no están dados y menos se explican por sus capacidades, explicando la conducta y la forma cómo construyeron socialmente su identidad. La Revolución de Terciopelo tuvo lugar en Checoslovaquia, en un momento definitivo en la historia del país, influyendo en la creación de una nueva identidad colectiva que generó consecuencias en el ámbito internacional, ya que a partir de este hecho concreto se evidencia un cambio en la formulación de la política exterior de este país. Para responder a esta pregunta se hará una recolección de información en donde se utilizará la técnica de análisis de documentos, recolectando la bibliografía y consultando en bibliotecas, bases de datos y portales de internet.

L'heràldica, un sistema emblemàtic únic al món. 'La heráldica, un sistema emblemático único en el mundo'.

Resumen del autor en catalán

El docente del siglo XXI : formación y retos pedagógicos.

Resumen tomado de la revista

Aspecto social pedagógico en Antón Semionovich Makarenko.

Con este trabajo de investigación acerca de la labor de Antón S. Makarenko se analiza su ideología social-pedagógica y concretando su labor en desterrar el clasismo, en unir trabajo y estudio, en inculcar a sus colonos la obediencia, en el estudio de la regeneración y en desterrar prejuicios e infundirles el espíritu de colectividad.. El proceso seguido ha sido de tipo descriptivo.. Bibliográfico.. Descriptiva mediante el estudio de A. S. Makarenko.. En el comunismo y en el pensamiento de A. S. Makarenko se elimina a Dios y a la religión, siendo, ambos sustituidos por una proyección mítica como es la sociedad sin clases ni conflictos. En cuanto al Sistema Educativo es ineficaz fuera de un Estado totalitatario. A pesar de que tenemos mucho que aprender de los métodos de A. S. Makarenko, éstos son inadecuados a un Estado democrático, ya que la base de este Estado es la aceptación del pluralismo social. Por otro lado, la Pedagogía se transforma en una técnica de control social, mientras que la Escuela está destinada al aumento de la producción o del desarrollo del hombre para ser un funcionario total y eficiente del Estado..

La enseñanza de las Artes Plásticas en la educación a distancia.

Encontrar la forma de desarrollar la creatividad de los alumnos de enseñanza a distancia y solucionar los problemas de la educación artística a distancia. Se crean tres grupos de estudio con 30 alumnos cada uno. El primero lo forman alumnos de enseñanza presencial de segundo de BUP que estudian Diseño. El segundo, adultos de educación a distancia de primero y segundo de BUP que estudian Dibujo y Diseño. Y el último también de educación a distancia de primero y segundo de BUP, pero que se someten a la experimentación del sistema propuesto. En la parte teórica se analiza la enseñanza a distancia, sus objetivos y su situación en Europa. Se analizan los planes de estudios antes y después de la reforma educativa; el alumnado y la tutoría en la educación a distancia; la creatividad; y la metodología en educación a distancia y en educación artística. También se analiza el material didáctico y se elabora una propuesta. Tras este estudio, se propone una programación curricular de la educación artística en enseñanza a distancia, basada en la creatividad de los alumnos y en la tutoría individualizada, que se pone en marcha y se comparan los resultados con otros tipos de enseñanza. La observación, experimentación y una prueba escrita a todos los grupos estudiados. Se utiliza el análisis comparativo de pruebas y de resultados obtenidos en la educación presencial y a distancia. Para ello, se configuran los grupos de alumnos de enseñanza presencial, el de alumnos de enseñanza a distancia antigua y el de enseñanza a distancia avanzada. A cada grupo se le realiza una prueba idéntica con cinco preguntas que corresponden a los cinco objetivos de la enseñanza del Dibujo, percibir e interpretar, expresarse con actitud creativa, relacionar distintos lenguajes, representar objetiva y subjetivamente, y analizar y sintetizar. El nuevo sistema se basa en el método del descubrimiento. El grupo de alumnos de educación a distancia antiguo es el que queda más atrás en rendimiento, con un 20 por ciento. El grupo de educación presencial alcanza entre el 40 y 60 por ciento, mientras que el grupo de educación a distancia avanzada logra el 80 por ciento en rendimiento. Por lo tanto, se comprueba que la educación a distancia tradicional logra un nivel inferior al de la educación presencial, y que con la aplicación del método propuesto, los resultados superan a la educación a distancia antigua y también a la presencial. La educación a distancia debe ser abierta, es decir, flexible y accesible. Los países de Europa central marcan la pauta mundial en la educación de adultos. En España esta educación utiliza una metodología que favorece el aprendizaje autónomo, y encuentra los pilares en la tutoría y el material didáctico. Pero el material didáctico de educación a distancia en el área artística, es inadecuado y con carencias. El método propuesto, basado en la tutoría individualizada, mejora los resultados de la educación de adultos a distancia.

El movimiento gimnástico del Este (primera parte).

Resumen tomado de la publicación

El movimiento gimnástico del Este (segunda parte).

Resumen tomado de la publicación