A non-aqueous solution synthesis of boron carbide by control of in-situ carbon

Synthesis of high quality boron carbide (B4C) powder is achieved by carbothermal reduction of boron oxide (B2O3) from a condensed boric acid (H3BO3) / polyvinyl acetate (PVAc) product. Precursor solutions are prepared via polymerisation of vinyl acetate (VA) in methanol in the presence of dissolved H3BO3. With excess VA monomer being removed during evaporation of the solvent, the polymerisation time is then used to manage availability of carbon for reaction.

In-situ carbon control in the preparation of precursors to boron carbide by a non-aqueous solution technique

Synthesis of high quality boron carbide (B4C) powders is achieved by carbothermal reduction of boron oxide (B2O3) from a condensed boric acid (H3BO3)/polyvinyl acetate (PVAc) product. Precursor solutions are prepared via free radical polymerisation of vinyl acetate (VA) monomer in methanol in the presence of dissolved H3BO3. A condensed product is then formed by flash evaporation under vacuum. As excess VA monomer is removed at the evaporation step, the polymerisation time is used to manage availability of carbon for reaction. This control of carbon facilitates dispersion of H3BO3 in solution due to the presence of residual VA monomer. B4C powders with very low residual carbon are formed at temperatures as low as 1,250 °C with a 4 hour residence time.

Introduction of a non-conventional solution for Amazon transmission system: Analysis of the electric aspects

This article shows an analysis of the longitudinal electric parameters of a three-phase transmission line/section using a 280-meter high steel tower. This characteristic, the height of the line conductors and distance between them, are intrinsic related to the longitudinal and transversal parameters of the line. By this means, an accurate study was carried out in order to show the electric variations between a transmission line using the new technology and a three-phase conventional 440 kV line for a wide range of frequencies and a variable soil resistivity. In addition, by using a digital line model, simulations are carried out in time domain to analyze critical overvoltage transients on the studied line. © 2011 IEEE.

Critical Exponents of Semilinear Equations via the Feynman-Kac Formula

2000 Mathematics Subject Classification: 60H30, 35K55, 35K57, 35B35.

Novel non-linear elastic structural analysis with generalised transverse element loads using a refined finite element

In the finite element modelling of structural frames, external loads such as wind loads, dead loads and imposed loads usually act along the elements rather than at the nodes only. Conventionally, when an element is subjected to these general transverse element loads, they are usually converted to nodal forces acting at the ends of the elements by either lumping or consistent load approaches. In addition, it is especially important for an element subjected to the first- and second-order elastic behaviour, to which the steel structure is critically prone to; in particular the thin-walled steel structures, when the stocky element section may be generally critical to the inelastic behaviour. In this sense, the accurate first- and second-order elastic displacement solutions of element load effect along an element is vitally crucial, but cannot be simulated using neither numerical nodal nor consistent load methods alone, as long as no equilibrium condition is enforced in the finite element formulation, which can inevitably impair the structural safety of the steel structure particularly. It can be therefore regarded as a unique element load method to account for the element load nonlinearly. If accurate displacement solution is targeted for simulating the first- and second-order elastic behaviour on an element on the basis of sophisticated non-linear element stiffness formulation, the numerous prescribed stiffness matrices must indispensably be used for the plethora of specific transverse element loading patterns encountered. In order to circumvent this shortcoming, the present paper proposes a numerical technique to include the transverse element loading in the non-linear stiffness formulation without numerous prescribed stiffness matrices, and which is able to predict structural responses involving the effect of first-order element loads as well as the second-order coupling effect between the transverse load and axial force in the element. This paper shows that the principle of superposition can be applied to derive the generalized stiffness formulation for element load effect, so that the form of the stiffness matrix remains unchanged with respect to the specific loading patterns, but with only the magnitude of the loading (element load coefficients) being needed to be adjusted in the stiffness formulation, and subsequently the non-linear effect on element loadings can be commensurate by updating the magnitude of element load coefficients through the non-linear solution procedures. In principle, the element loading distribution is converted into a single loading magnitude at mid-span in order to provide the initial perturbation for triggering the member bowing effect due to its transverse element loads. This approach in turn sacrifices the effect of element loading distribution except at mid-span. Therefore, it can be foreseen that the load-deflection behaviour may not be as accurate as those at mid-span, but its discrepancy is still trivial as proved. This novelty allows for a very useful generalised stiffness formulation for a single higher-order element with arbitrary transverse loading patterns to be formulated. Moreover, another significance of this paper is placed on shifting the nodal response (system analysis) to both nodal and element response (sophisticated element formulation). For the conventional finite element method, such as the cubic element, all accurate solutions can be only found at node. It means no accurate and reliable structural safety can be ensured within an element, and as a result, it hinders the engineering applications. The results of the paper are verified using analytical stability function studies, as well as with numerical results reported by independent researchers on several simple frames.

A multistep transversal linearization (MTL) method in non-linear dynamics through a Magnus characterization

A new form of a multi-step transversal linearization (MTL) method is developed and numerically explored in this study for a numeric-analytical integration of non-linear dynamical systems under deterministic excitations. As with other transversal linearization methods, the present version also requires that the linearized solution manifold transversally intersects the non-linear solution manifold at a chosen set of points or cross-section in the state space. However, a major point of departure of the present method is that it has the flexibility of treating non-linear damping and stiffness terms of the original system as damping and stiffness terms in the transversally linearized system, even though these linearized terms become explicit functions of time. From this perspective, the present development is closely related to the popular practice of tangent-space linearization adopted in finite element (FE) based solutions of non-linear problems in structural dynamics. The only difference is that the MTL method would require construction of transversal system matrices in lieu of the tangent system matrices needed within an FE framework. The resulting time-varying linearized system matrix is then treated as a Lie element using Magnus’ characterization [W. Magnus, On the exponential solution of differential equations for a linear operator, Commun. Pure Appl. Math., VII (1954) 649–673] and the associated fundamental solution matrix (FSM) is obtained through repeated Lie-bracket operations (or nested commutators). An advantage of this approach is that the underlying exponential transformation could preserve certain intrinsic structural properties of the solution of the non-linear problem. Yet another advantage of the transversal linearization lies in the non-unique representation of the linearized vector field – an aspect that has been specifically exploited in this study to enhance the spectral stability of the proposed family of methods and thus contain the temporal propagation of local errors. A simple analysis of the formal orders of accuracy is provided within a finite dimensional framework. Only a limited numerical exploration of the method is presently provided for a couple of popularly known non-linear oscillators, viz. a hardening Duffing oscillator, which has a non-linear stiffness term, and the van der Pol oscillator, which is self-excited and has a non-linear damping term.

Global solutions describing the collapse of a spherical or cylindrical cavity

The collapse of a spherical (cylindrical) cavity in air is studied analytically. The global solution for the entire domain between the sound front, separating the undisturbed and the disturbed gas, and the vacuum front is constructed in the form of infinite series in time with coefficients depending on an ldquoappropriaterdquo similarity variable. At timet=0+, the exact planar solution for a uniformly moving cavity is assumed to hold. The global analytic solution of this initial boundary value problem is found until the collapse time (=(gamma–1)/2) for gamma le 1+(2/(1+v)), wherev=1 for cylindrical geometry, andv=2 for spherical geometry. For higher values of gamma, the solution series diverge at timet — 2(beta–1)/ (v(1+beta)+(1–beta)2) where beta=2/(gamma–1). A close agreement is found in the prediction of qualitative features of analytic solution and numerical results of Thomaset al. [1].

Beta-structure of polypeptides in non-aqueous solutions. I. Spectral characteristics of the polypeptide backbone

The optical rotatory features of the beta-structure of the polypeptides in non-aqueous solutions and films cast from these solutions have been investigated. The beta-structure of poly-S-benzyl-L-cysteine, poly-S-carbobenzoxy-L-cysteine and poly-S-benzyl-L-cysteine, poly-S-carbobenzoxy-L-cysteine and poly-O-carbo-bands of their films. The optical rotatory dispersion (ORD) and circular dichroism (CD) spectra of these polypeptides are found to be very similar in both film and solution. In solvents promoting the beta-structure, the polypeptides are characterized by CD troughs in the n-pi* transition region of the peptide chromophore. The ORD spectra are found to be positive in sign throughout the visible and accessible ultraviolet regions and are interpreted in terms of the possible existence of a relatively much larger positive pi-pi* CD bands as compared with the negative n-pi* band. The rotatory data obtained in the non-aqueous solution are compared with those obtained for other poly peptides in aqueous solutions, with respect to the type and extent of beta-structure present.

Cadeia de frio da distribuição farmacêutica

Projeto de Pós-Graduação/Dissertação apresentado à Universidade Fernando Pessoa como parte dos requisitos para obtenção do grau de Mestre em Ciências Farmacêuticas

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Séries universelles dans CN et sur les surfaces de Riemann non compactes

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Desenvolupament computacional de la semblança molecular quàntica

La present Tesi Doctoral, titulada desenvolupament computacional de la semblança molecular quàntica, tracta, fonamentalment, els aspectes de càlcul de mesures de semblança basades en la comparació de funcions de densitat electrònica.El primer capítol, Semblança quàntica, és introductori. S'hi descriuen les funcions de densitat de probabilitat electrònica i llur significança en el marc de la mecànica quàntica. Se n'expliciten els aspectes essencials i les condicions matemàtiques a satisfer, cara a una millor comprensió dels models de densitat electrònica que es proposen. Hom presenta les densitats electròniques, mencionant els teoremes de Hohenberg i Kohn i esquematitzant la teoria de Bader, com magnituds fonamentals en la descripció de les molècules i en la comprensió de llurs propietats.En el capítol Models de densitats electròniques moleculars es presenten procediments computacionals originals per l'ajust de funcions densitat a models expandits en termes de gaussianes 1s centrades en els nuclis. Les restriccions físico-matemàtiques associades a les distribucions de probabilitat s'introdueixen de manera rigorosa, en el procediment anomenat Atomic Shell Approximation (ASA). Aquest procediment, implementat en el programa ASAC, parteix d'un espai funcional quasi complert, d'on se seleccionen variacionalment les funcions o capes de l'expansió, d'acord als requisits de no negativitat. La qualitat d'aquestes densitats i de les mesures de semblança derivades es verifica abastament. Aquest model ASA s'estén a representacions dinàmiques, físicament més acurades, en quant que afectades per les vibracions nuclears, cara a una exploració de l'efecte de l'esmorteïment dels pics nuclears en les mesures de semblança molecular. La comparació de les densitats dinàmiques respecte les estàtiques evidencia un reordenament en les densitats dinàmiques, d'acord al que constituiria una manifestació del Principi quàntic de Le Chatelier. El procediment ASA, explícitament consistent amb les condicions de N-representabilitat, s'aplica també a la determinació directe de densitats electròniques hidrogenoides, en un context de teoria del funcional de la densitat.El capítol Maximització global de la funció de semblança presenta algorismes originals per la determinació de la màxima sobreposició de les densitats electròniques moleculars. Les mesures de semblança molecular quàntica s'identifiquen amb el màxim solapament, de manera es mesuri la distància entre les molècules, independentment dels sistemes de referència on es defineixen les densitats electròniques. Partint de la solució global en el límit de densitats infinitament compactades en els nuclis, es proposen tres nivells de aproximació per l'exploració sistemàtica, no estocàstica, de la funció de semblança, possibilitant la identificació eficient del màxim global, així com també dels diferents màxims locals. Es proposa també una parametrització original de les integrals de recobriment a través d'ajustos a funcions lorentzianes, en quant que tècnica d'acceleració computacional. En la pràctica de les relacions estructura-activitat, aquests avenços possibiliten la implementació eficient de mesures de semblança quantitatives, i, paral·lelament, proporcionen una metodologia totalment automàtica d'alineació molecular. El capítol Semblances d'àtoms en molècules descriu un algorisme de comparació dels àtoms de Bader, o regions tridimensionals delimitades per superfícies de flux zero de la funció de densitat electrònica. El caràcter quantitatiu d'aquestes semblances possibilita la mesura rigorosa de la noció química de transferibilitat d'àtoms i grups funcionals. Les superfícies de flux zero i els algorismes d'integració usats han estat publicats recentment i constitueixen l'aproximació més acurada pel càlcul de les propietats atòmiques. Finalment, en el capítol Semblances en estructures cristal·lines hom proposa una definició original de semblança, específica per la comparació dels conceptes de suavitat o softness en la distribució de fonons associats a l'estructura cristal·lina. Aquests conceptes apareixen en estudis de superconductivitat a causa de la influència de les interaccions electró-fonó en les temperatures de transició a l'estat superconductor. En aplicar-se aquesta metodologia a l'anàlisi de sals de BEDT-TTF, s'evidencien correlacions estructurals entre sals superconductores i no superconductores, en consonància amb les hipòtesis apuntades a la literatura sobre la rellevància de determinades interaccions.Conclouen aquesta tesi un apèndix que conté el programa ASAC, implementació de l'algorisme ASA, i un capítol final amb referències bibliogràfiques.

A note about the appearance of non-hyperbolic solutions in a mechanical pendulum system

The investigation of the behavior of a nonlinear system consists in the analysis of different stages of its motion, where the complexity varies with the proximity of a resonance region. Near this region the stability domain of the system undergoes sudden changes due basically to competition and interaction between periodic and saddle solutions inside the phase portrait, leading to the occurrence of the most different phenomena. Depending of the domain of the chosen control parameter, these events can reveal interesting geometric features of the system so that the phase portrait is not capable to express all them, since the projection of these solutions on the two-dimensional surface can hide some aspects of these events. In this work we will investigate the numerical solutions of a particular pendulum system close to a secondary resonance region, where we vary the control parameter in a restrict domain in order to draw a preliminary identification about what happens with this system. This domain includes the appearance of non-hyperbolic solutions where the basin of attraction in the center of the phase portrait diminishes considerably, almost disappearing, and afterwards its size increases with the direction of motion inverted. This phenomenon delimits a boundary between low and high frequency of the external excitation.