Sähkö- ja hybridiautojen EMC- ja sähköturvallisuusstandardit

Tässä kandidaatintyössä käydään läpi sähkö- ja hybridiautojen tärkeimpiä EMC- ja sähköturvallisuusstandardeja. Työssä käydään läpi sähkö- ja hybridiautojen teknisiä toteutuksia sekä näiden vaikutuksia standardeihin. Lisäksi käydään läpi tärkeimmät kansainväliset standardointiorganisaatiot, sekä listataan näiden organisaatioiden asettamia standardeja sisältöineen.

”Se-sana oli liian vaatimaton, kun ilmeni sielun löytyminen kulkimesta.”Citröen 2CV mallisten ajoneuvojen nimet ja nimenantoperusteet

Tutkimukseni tarkoituksena on selvittää Citröen 2CV mallisten ajoneuvojen nimiä ja nimenantoperusteita. Nimenantoperusteiden lisäksi tarkastelen sitä, kuka nimen on antanut ja missä yhteydessä sekä kenen kanssa ja millaisissa yhteyksissä 2CV:n nimeä käytetään. Välitin tutkimuspyyntöni Suomen 2CVKilta ry:n keskustelufoorumille ja killan jaosten yhteyshenkilöille. Lisäksi lähetin pyyntöni jäsenlehti Nyytisten toukokuun 2011 numeroon. Vastauksen sain 57 henkilöltä. Vastausten pituudet vaihtelivat muutamista sanoista pitkiin kertomuksiin kyseisen 2CV:n historiasta. Suurin osa informanteista kertoi omistavansa useamman kuin yhden 2CV:n, joten nimitietoja kertyi yhteensä 175 ajoneuvosta (yhteensä 187 nimeä). Eniten vastauksia sain koskien nimenantoperusteita, jotka jaottelin 13 kategoriaan. Suurin osa vastaajista osasi tarkasti kuvata, mihin 2CV:n nimi perustuu. Myös nimenantajaja nimenkäyttötilannetta koskeviin kysymyksiin tuli paljon vastauksia. Kuvaukset nimenantoprosessin kestosta tai monimutkaisuudesta ovat osaltaan osoitus siitä, että 2CV on omistajalleen tärkeä, aivan kuin perheenjäsen, jollaiseksi usea vastaaja ajoneuvoaan myös nimittää. Tutkimukseni paikantuu nimistöntutkimuksen alaan. Janne Seppälä (2008) on tutkinut autojen kansanomaisia nimityksiä. Tutkimusaiheellani on kuitenkin enemmän yhtäläisyyksiä lemmikkien nimiä tarkastelevien tutkimuksien kanssa. Heidi Laineen (1997, 73) tutkimuksessa suosituin valintaperuste kissannimelle on usein jokin nimenantajalle tärkeä esikuva. Esikuva on myös 2CV:n kohdalla useimmin mainittu nimenantoperuste. Sekä Laine että koirien nimiä tutkinut AnnaStiina Tuomisto (1992) ovat tehneet kanssani saman huomion, että epävirallisen luonteensa takia nimet antavat nimenantajalle mahdollisuuden humoristisuuteen ja leikkimielisyyteen. 2CV:n nimen vaihtamiseen vastaajat suhtautuvat sekä puolesta että vastaan. Hajontaa esiintyy myös nimenantamisen ajankohdassa: osa nimesi 2CV:n heti sen hankittuaan, kun taas toisilla nimeäminen oli pitkäkestoinen prosessi. Aineistoni perusteella 2CV:n nimesi useimmiten sen omistaja. Myös muut perheenjäsenet toimivat usein nimenantajana. Osa vastaajista kertoo käyttävänsä 2CV:n nimeä kaikissa tilanteissa, kun taas osa rajoittaa nimen käytön vain ystäväja perhepiiriin. Yhteistä kaikille vastaajille on, että he pitävät 2CV:tä nimeämisen arvoisena. 2CVharrastajille rättisitikka ei ole vain ajoneuvo – se on perheenjäsen.

Automatisoitujen ajoneuvojen käytön vahingonkorvausvastuusta

Tutkielmassa tarkastellaan automatisoitujen ajoneuvojen tieliikenteessä käyttämisestä aiheutuvien liikennevahinkojen korvaamista. Liikennevahingot korvataan liikennevakuutus- (279/1959), työtapaturma- ja ammattitauti- (495/2015) sekä tuotevastuulain (649/1990) perusteella, mutta lainsäädäntö on muutostilassa. Toteutuneiden ja ehdotettujen muutosten myötä vakuutuslaitoksien mahdollisuudet kohdistaa maksamiensa korvausten perusteella takaisinsaantivaatimus tuotevastuulain perusteella ajoneuvon valmistajaa kohtaan lisääntyvät, mikäli liikennevahingot johtuvat ajoneuvon puutteellisesta turvallisuudesta. Tutkielmassa esitän, että tieliikennelaki mahdollistaa sellaisten ajoneuvojen käyttämisen, jotka liikkuvat ilman kuljettajan ohjausta. Kuljettajan on kuitenkin jatkuvasti tarkkailtava ajoneuvon toimintaa ja ympäristöä. Tällöin haasteena on kuljettajan tarkkaavaisuuden heikentyminen, jonka myötä jotkut liikennevahingot voidaan katsoa aiheutuneen kuljettajan törkeästä tuottamuksesta. Liikennevahinkoja korvaavien vakuutusjärjestelmien näkökulmasta ajoneuvojen liikkuminen ilman kuljettajan ohjausta ei ole ongelma vahinkojen korvaamiselle. Automatisoinnin tason nouseminen nykyisin sallittua korkeammaksi voisi vähentää vakuutuslaitosten mahdollisuuksia kohdistaa maksettujen korvausten perusteella takaisinsaantivaatimus ajoneuvon kuljettajaan, jolloin tuotevastuulain mukainen vahingonkorvausvastuu jää usein ainoaksi takaisinsaannin vaihtoehdoksi. Tuotevastuulain mukaisen turvallisuuspuutteen arviointikriteereistä seuraa, että automatisoitujen ajoneuvojen toiminnalle voidaan asettaa hyvinkin korkeita vaatimuksia, liikennesääntöjen mukaisen toiminnan muodostaessa vähimmäistason. Kuitenkaan kaikki automatisoitujen ajoneuvojen aiheuttamat vahingot eivät välttämättä johda tuotevastuusubjektin korvausvastuuseen. Tutkielmassa hyödynnetään kansainvälisesti käytettyä automatisoitujen ajoneuvojen luokittelua. Luokittelun avulla teoreettisesti mallinnetaan myös niitä ajoneuvoja, joita ei vielä ole markkinoilla. Tutkielma on ensisijaisesti lainopillinen, mutta myös ehdotettujen lainsäädäntöuudistusten vaikutuksia on arvioitu liikennevahinkojen korvaamista tutkittaessa. Lisäksi tutkielmassa tarkastellaan automatisoituja ajoneuvoja, joita ei vielä ole markkinoilla ja laki ei salli niiden käyttämistä. Tältä osin tutkimus tuottaa tietoa mahdollisista vahingonkorvausoikeudellisista haasteista, mikäli tällaisia ajoneuvoja olisi ja niiden käyttäminen sallittaisiin. Kansallisten lähteiden lisäksi tutkielmassa on hyödynnetty erityisesti Euroopan unionin tuomioistuimen oikeuskäytäntöä sekä saksalaista ja ruotsalaista lähdeaineistoa.

Optinen merkintunnistus satamaliikenteessä ja junavaunujen tunnistamisessa

Optisella merkintunnistuksella on tärkeä rooli nykypäivän automaatiossa. Optisen merkintunnistuksen eri sovellusalueet vaihtelevat dokumenttien tekstin tunnistamisesta ajoneuvojen tunnistamiseen ja erilaisten tuotanto- ja kokoonpanolinjojen automaatioon ja laadun tarkkailuun. Tässä työssä keskitytään optisen merkintunnistuksen käyttöön satamaliikenteessä. Työ jakaantuu kahteen osaan. Ensimmäisessä osassa esitellään satamien kannalta kaksi yleisintä ja samalla tärkeintä optisen merkintunnistuksen sovellusaluetta: rekisterikilpien tunnistus ja konttien tunnistus. Työn jälkimmäinen osa käsittelee junavaunujen tunnistamista optisen merkintunnistuksen avulla. Satamissa toimiva vaunukalusto ja niissä esiintyvät tunnisteet esitellään. Vaunujen tunnistamisen toteuttava konenäköjärjestelmä, sen vaativat laitteet sekä kuvankäsittelyn ja kuva-analyysin vaiheet käydään läpi. Kuva-analyysion jaettu työssä neljään päävaiheeseen: esikäsittely, segmentointi, piirreirrotus ja luokittelu. Kustakin vaiheesta esitetään useita eri menetelmiä, joiden käyttökelpoisuutta esitettyyn ongelmaan arvioidaan työn lopussa.

Investointi- ja leasinglaskelmien merkitys yritysajoneuvojen hallinnoinnin eri vaihtoehdoissa

Tutkielman aiheena on erilaisten kustannuslaskentamenetelmien vertailu ja niiden käytön merkitys yrityksien ajoneuvoinvestoinneissa. Tutkielmassa selvitetään, mikä osuus leasinglaskelmilla ja investointilaskelmilla on case-yrityksien ajoneuvohankintojen suunnittelussa ja päätöksenteossa. Samalla tarkastellaan case-yrityksien käytössä olevien laskentamenetelmien ominaisuuksia ja uuden IFRS -tilinpäätösmallin mahdollisia vaikutuksia ajoneuvoinvestointeihin. Tutkimus on toiminta-analyyttinen ja samalla kvalitatiivinen eli laadullinen tutkimus. Tutkimusmenettelynä on käytetty teoriaa sekä haastatteluja. Tutkimuksen tuloksien mukaan case-yrityksissä ajoneuvohankintojen yhteydessä leasingyhtiöiden tekemillä kustannuslaskelmilla on selvästi suurempi osuus kuin yrityksen itse tekemillä investointilaskelmilla. Leasingyhtiöiden laskenta-ajanjakso ei ole sama kuin yrityksien omistamien ajoneuvojen taloudellinen pitoaika. Tämä ero ohjaa yrityksiä käyttämään omia kustannuslaskentamenetelmiä ja tarjoaa mahdollisuuden myös muille perusteille päätettäessä yrityksen ajoneuvojen omistus- ja hallinnointimuodoista.

Ajoneuvojärjestelmän tietoliikenne langattoman matkaviestinverkon välityksellä

Langattomien tiedonsiirtotekniikoiden kehitys on luonut mahdollisuuden Stora Enson ajoneuvojärjestelmän tietoliikennejärjestelmän uudistamiselle ja toiminnan kehittämiselle. Ajoneuvojärjestelmän tietoliikenteen tärkein tehtävä on kuljetuksen ohjaustiedon siirtäminen nopeasti ja luotettavasti Stora Enso Metsän metsäjärjestelmän, tuotantolaitosten ja ajoneuvojärjestelmän ajoneuvojen välillä. Tähän tehtävään ajoneuvojärjestelmä käyttää langatonta tiedonvälitystä. Tässä työssä suunnitellaan ja toteutetaan Stora Enson ajoneuvojärjestelmän kolmannen version tietoliikenne langattoman matkaviestinverkon välityksellä. Tietoliikennejärjestelmän langattoman tiedonvälityksen tekniset ratkaisut perustellaan. Järjestelmätestauksen suunnittelu ja toteutus Stora Enson tuotantoympäristössä esitetään. Testaustuloksia analysoidaan ja verrataan nykyiseen järjestelmään sekä asetettuihin tavoitteisiin, jotta varmistetaan tietoliikennejärjestelmälle asetettujen laatuvaatimusten täyttyminen. Lopuksi tarkastellaan ajoneuvojärjestelmän tulevaisuuden kehityskohteita ja tulevaisuuden tiedonsiirtotekniikoiden mahdollistamia tietoliikenteen kehitysmahdollisuuksia.

Raskaan kaluston tiedonkeruujärjestelmä sulautettuna Java-ohjelmistona

Tämä insinöörityö tehtiin Sesca Logistics IT Oy:lle osana Tekesin VAMOS-hanketta. Logistiikan alan yritysten resursseja on kuluttanut puutteellinen ja hidas tietojen kulku toimiston ja ajoneuvon välillä. Perinteisesti ajoneuvosta tarvittujen tietojen kerääminen on tapahtunut kynällä paperille, ja tiedonkulku on perustunut puhelinyhteyteen toimiston ja ajoneuvon kuljettajan välillä. Työn tavoitteena oli toteuttaa automaattinen tietojenkeruu ajoneuvosta sekä ajoneuvon sisältämistä laitteista. Reaaliaikainen raskaan kaluston tiedonkeruujärjestelmä mahdollistaa ajoneuvoista automaattisesti kerättyjen tietojen helpon seurannan Internetin välityksellä. Työssä suunniteltiin raskaan kaluston ajoneuvotietokoneen sulautettu ohjelmisto sekä palvelinpään ohjelmisto ajoneuvosta lähetettyjen tietojen vastaanottamiseen. Työ aloitettiin arkkitehtuurisuunnittelulla, jonka tuloksena hahmotettiin järjestelmän olellisimmat komponentit sekä valittiin sopivimmat protokollat komponenttien väliseen tiedonsiirtoon Internet-verkossa. Ajoneuvotietokoneen ohjelmisto toteutettiin sulautettuna ohjelmistona Java ME -teknologialla, jossa hyödynnettiin UML-mallinnusta sekä tunnettuja suunnittelumalleja (design patterns). Palvelinpään tietojen vastaanottoohjelmisto toteutettiin Java SE -teknologialla. Työn lopputuloksena syntyi reaaliaikanen ja hajautettu tietojärjestelmä logistiikan alan tarpeisiin. Tietojärjestelmä kykenee tuottamaan reaalaikaista tietoa ajoneuvon sijainnista sekä ajoneuvon CAN-väylän sisältämistä tiedoista. Lisäksi tietojärjestelmä mahdollistaa tienhoitoajoneuvojen aurojen ja suolasirottimen seurannan. Tietojärjestelmän avulla yritykset voivat seurata kustannustehokkuuttaan ja saada nopeammin yksityiskohtaisempia tietoja ajoneuvojen tilasta.

Matala-aktiivisen metallijätteen aktiivisuusmittaukset Loviisan voimalaitoksella

Tämän diplomityön lähtökohtana oli metallijätteen mittausmenetelmien kehittäminen Loviisan voimalaitoksella. Työn taustalla oli myös Säteilyturvakeskuksen antaman ohjeen YVL 8.2 ’Ydinjätteiden ja käytöstä poistettujen ydinlaitosten vapauttaminen valvonnasta’ uusinta. Työssä arvioitiin miten YVL 8.2 -ohjeen päivitys vaikuttaa Loviisan voimalaitoksen metallijätteen käsittelyyn vapautusmenettelyn osalta. Diplomityössä arvioitiin eri aktiivisuusmittausmenetelmien havaitsemia aktiivisuuksia metallijätteessä. Metallijätteen mittausmenetelmien arviointi aloitettiin kirjalliseen materiaaliin tutustumisella, jonka jälkeen mittausmenetelmiä verrattiin kokeellisesti. Verrattavia mittauksia olivat suora kontaminaatiomittaus, gammaspektrometrinen mittaus, kuiva-, märkä-, ja happopyyhintänäytteet sekä mittaus Condor E -monitorilla. Diplomityö sisältää myös arvioinnin ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käytöstä metallijätteen valvonnasta vapauttamisessa. Työssä arvioitiin myös mittausmenetelmän vaikutusta logistiikkaketjuun Loviisan voimalaitoksella ja kaiken metallijätteen loppusijoittamisen vaikutuksia. Nykyinen metallijätteen vapautusmenettely on raskas, eikä täysin uusitun ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Diplomityön tuloksena metallijätteen käsittelymenetelmäksi suositellaan metallijätteen vapauttamista valvonnasta seuraavin menettelyin. Pieni metallijäte tulisi huolellisen esimittauksen jälkeen pakata ja analysoida gammaspektrometrisesti. Suuret metallijätekappaleet tulisi analysoida pyyhintänäytteiden perusteella. Pyyhintänäytteiden analysointi kannattaisi suorittaa gammaspektrometrillä, koska sillä saavutetaan tarkin tulos ja se on täysin ohjeen YVL 8.2 vaatimusten mukainen. Loppusijoitusluolaan tulisi sijoittaa mahdollisimman pieni määrä vapauttamiskelpoista metallijätettä. Myös ajoneuvojen säteilymittauslaitteiston käyttöä varmentavana mittauksena tulisi tehostaa.

Turboahtaminen ajoneuvosovellutuksissa

Turboahtaminen ajoneuvosovellutuksissa kandidaatintyössä on paneuduttu käsittelemään turboahtamisen tekniikkaa ja tulevaisuuden näkymiä ajoneuvojen polttomoottorien kannalta. Työ on tehty kirjallisuustyönä, joten varsinaista omaa tutkimusta ei tässä työssä ole tehty.

Liikenteen aiheuttaman hiilijalanjäljen määrittäminen paikkatietoteknologian avulla

Päästöjen rajoittaminen ja seuranta on tullut yhä ajankohtaisemmaksi 2000-luvulla ilmastonmuutoksen edetessä. Varsinkin kasvihuonekaasupäästöihin kiinnitetään suurta huomiota, joista yleisimmin tarkastelun kohteena on hiilidioksidi. Tuotteen tai palvelun aiheuttamaa ympäristökuormaa kuvaamaan on kehitetty käsitteet ekologinen jalanjälki ja hiilijalanjälki. Ensimmäinen kuvaa koko ympäristökuormituksen määrää, ja jälkimmäinen hiilidioksidipäästöjen määrää. Ajatus tähän työhön kehittyi mietittäessä ajankohtaista, uutta sovellusta paikkatietotekniikalle. Paikkatietojärjestelmien käyttöä liikenteen päästöjen seurantaan ei tiettävästi ole aikaisemmin laajemmalti tutkittu. Sen sijaan niitä käytetään kokeiluluontoisesti esimerkiksi ajoneuvojen vakuutusmaksujen suuruuden määräämiseen. Teknisesti käyttö kyseiseen tarkoitukseen on melko samantyyppistä kuin tässä työssä tutkittavaan päästöjen seurantaan. Tässä työssä tutkittiin yleisluontoisesti paikkatietotekniikan soveltuvuutta päästöjen seurantaan. Tarkoituksena ei ollut rakentaa täysin toimiva järjestelmää, vaan tehdä kokeita prototyypin avulla.

Ostotapahtuman ennustemallin kehittäminen ajoneuvomarkkinoinnin tueksi

Perinteisesti ajoneuvojen markkinointikampanjoissa kohderyhmät muodostetaan yksinkertaisella kriteeristöllä koskien henkilön tai hänen ajoneuvonsa ominaisuuksia. Ennustavan analytiikan avulla voidaan tuottaa kohderyhmänmuodostukseen teknisesti kompleksisia mutta kuitenkin helppokäyttöisiä menetelmiä. Tässä työssä on sovellettu luokittelu- ja regressiomenetelmiä uuden auton ostajien joukkoon. Tämän työn menetelmiksi on rajattu tukivektorikone sekä Coxin regressiomalli. Coxin regression avulla on tutkittu elinaika-analyysien soveltuvuutta ostotapahtuman tapahtumahetken mallintamiseen. Luokittelu tukivektorikonetta käyttäen onnistuu tehtävässään noin 72% tapauksissa. Tukivektoriregressiolla mallinnetun hankintahetken virheen keskiarvo on noin neljä kuukautta. Työn tulosten perusteella myös elinaika-analyysin käyttö ostotapahtuman tapahtumahetken mallintamiseen on menetelmänä käyttökelpoinen.

Satelliittipaikannukseen perustuvan reaaliaikaisen jäljitysohjelmiston toteutus

Satelliittipaikannuksen hyödyntäminen eri sovellusaloilla ja siviilikäytössä on kasvanut merkittävästi 2000-luvulla Yhdysvaltojen puolustusministeriön lopetettua GPS-järjestelmän tarkoituksenmukaisen häirinnän. Langattomien datayhteyksien yleistyminen ja nopeuksien kasvaminen on avannut paikkatiedon käyttämiseksi ja hyödyntämiseksi reaaliaikaisesti uusia mahdollisuuksia. Kustannusten kasvaessa on tehokkaasta liikennöinnistä tullut tänä päivänä erittäin tärkeä osa yritysten päivittäisiä toimintoja. Ajoneuvojen hallinta on yksi tapa, jolla pyritään tehostamaan logistisia toimintoja ja vähentämään siitä aiheutuvia kustannuksia. Seuraamalla reaaliaikaisesti ajoneuvojen liikennöintiä voidaan pyrkiä saavuttamaan säästöjä optimoimalla aikatauluja ja reittejä sekä uudelleenohjaamalla ajoneuvoja sijaintien mukaan vähentäen näin kuljettua matkaa ja aikaa. Tässä diplomityössä tavoitteena on tutkia kuinka satelliittipaikannusta, paikkatietoa ja langattomia datayhteyksiä hyödyntämällä voidaan toteuttaa reaaliaikainen jäljitysohjelmisto. Työssä esitellään aluksi paikannustekniikat ja niiden toiminta. Lisäksi tutkitaan kuinka tiedonsiirto voidaan järjestelmässä toteuttaa sekä tarkastellaan järjestelmän kehityksessä huomioitavia tietoturvanäkökohtia. Tutkimuksen pohjalta suunniteltiin ja toteutettiin reaaliaikainen jäljitysohjelmisto kotipalveluyrityksen ajoneuvojen paikannustarpeisiin. Järjestelmän avulla voidaan valvoa ja jäljittää ajoneuvojen sijainteja kartalla reaaliaikaisesti sekä paikantaa tiettyä kohdetta lähimpänä olevat ajoneuvot. Tämä mahdollistaa hälytyksen sattuessa lähimpänä olevan työntekijän lähettämisen asiakaskohteeseen mahdollisimman nopeasti. Järjestelmän avulla käyttäjät voivat lisäksi seurata ajamiaan matkoja ja pitää automaattista ajopäiväkirjaa. Lopuksi työssä arvioidaan toteutetun järjestelmän toimintaa testauksessa saatujen mittaustulosten perusteella.

Biokaasun tuottaminen ja hyödyntäminen Lappeenrannassa

Lappeenrannassa kerätään ja hyödynnetään tällä hetkellä kaatopaikkakaasua 0,3 milj.m3 vuodessa. Biokaasua voitaisiin tuottaa Lappeenrannassa mädättämällä bioperäisiä jätteitä ja biokaasuntuotantoa varten kasvatettuja energiakasveja. Biokaasuntuotantoon soveltuvia jätteitä ovat erilliskerätty biojäte, jätevedenpuhdistamon jätevesiliete, puutarhajäte, lietelannat ja oljet. Kesannolla olevilla peltoaloilla voitaisiin kasvattaa ruokohelpeä. Biokaasun tuotantoon soveltuvia materiaaleja voitaisiin kerätä 143 000 t/a ja kasvattaa 68 000 t/a. Työssä tarkastellaan vaihtoehtoa, jossa mädätetään vain puhdistamoliete, sekä useita materiaaleja mädättävää yhteismädättämöä, johon liittyen tutkitaan kolmea eri vaihtoehtoa: kunnallisen jätteen mädätystä, kaiken jätteen mädätystä ja jätteen sekä energiakasvien mädätystä. Paras sijoituspaikka mädättämölle olisi jätevedenpuhdistamon läheisyydessä. Jätemateriaalista saataisiin kaasua enintään 12 milj. m3 ja energiakasveista enintään 16 milj. m3. Kaasusta voitaisiin tuottaa energiaa CHP-laitoksessa enintään 184 GWh. Mikäli biokaasun tuotannolla halutaan ensisijaisesti vähentää kasvi-huonekaasupäästöjä, kannattaa kaasu jalostaa ajoneuvopolttoaineeksi. Jalostettu kaasu on mahdollista myös syöttää maakaasuverkostoon. Suurimmat tulot on mahdollista saavuttaa yhdistetyssä sähkön- ja lämmöntuotannossa, mikäli biokaasulle suunniteltu syöttötariffi toteutuu. Muussa tapauksessa suurimmat tulot saadaan jalostamalla biokaasua ajoneuvojen polttoaineeksi.

Akkujen ja superkondensaattorien yhteiskäyttö energiavarastoina ja niiden verkkoon liittäminen ajoneuvoissa

Ajoneuvojen tiukentuneet päästörajoitukset, sekä ajoneuvojen kokonaishyötysuhteen parantamisen tarve ohjaavat ajoneuvovalmistajia kehittämään uusia ratkaisuja. Energiavarastojen käyttö ajoneuvoissa on yleistynyt ja niiden käytöllä voidaan saada huomattava energiasäästö. Tässä kandidaatintyössä on esitelty erilaisia energiavarastoja ja niiden verkkoon liittämistä. Pääpaino työssä on akkujen ja superkondensaattorien rinnankytkennässä. Energiavarastot pyritään kytkemään mahdollisimman vähällä tehoelektroniikalla verkkoon. Esimerkkitapaukseksi on otettu litium-ioni akkujen ja superkondensaattorien rinnankytkentä vaihtojännitteeseen pelkällä invertterillä.