Pragmatic development of service based real-time change data capture

This thesis makes a contribution to the Change Data Capture (CDC) field by providing an empirical evaluation on the performance of CDC architectures in the context of realtime data warehousing. CDC is a mechanism for providing data warehouse architectures with fresh data from Online Transaction Processing (OLTP) databases. There are two types of CDC architectures, pull architectures and push architectures. There is exiguous data on the performance of CDC architectures in a real-time environment. Performance data is required to determine the real-time viability of the two architectures. We propose that push CDC architectures are optimal for real-time CDC. However, push CDC architectures are seldom implemented because they are highly intrusive towards existing systems and arduous to maintain. As part of our contribution, we pragmatically develop a service based push CDC solution, which addresses the issues of intrusiveness and maintainability. Our solution uses Data Access Services (DAS) to decouple CDC logic from the applications. A requirement for the DAS is to place minimal overhead on a transaction in an OLTP environment. We synthesize DAS literature and pragmatically develop DAS that eciently execute transactions in an OLTP environment. Essentially we develop effeicient RESTful DAS, which expose Transactions As A Resource (TAAR). We evaluate the TAAR solution and three pull CDC mechanisms in a real-time environment, using the industry recognised TPC-C benchmark. The optimal CDC mechanism in a real-time environment, will capture change data with minimal latency and will have a negligible affect on the database's transactional throughput. Capture latency is the time it takes a CDC mechanism to capture a data change that has been applied to an OLTP database. A standard definition for capture latency and how to measure it does not exist in the field. We create this definition and extend the TPC-C benchmark to make the capture latency measurement. The results from our evaluation show that pull CDC is capable of real-time CDC at low levels of user concurrency. However, as the level of user concurrency scales upwards, pull CDC has a significant impact on the database's transaction rate, which affirms the theory that pull CDC architectures are not viable in a real-time architecture. TAAR CDC on the other hand is capable of real-time CDC, and places a minimal overhead on the transaction rate, although this performance is at the expense of CPU resources.

True real-time change data capture with web service database encapsulation

This research is investigating the claim that Change Data Capture (CDC) technologies capture data changes in real-time. Based on theory, our hypothesis states that real-time CDC is not achievable with traditional approaches (log scanning, triggers and timestamps). Traditional approaches to CDC require a resource to be polled, which prevents true real-time CDC. We propose an approach to CDC that encapsulates the data source with a set of web services. These web services will propagate the changes to the targets and eliminate the need for polling. Additionally we propose a framework for CDC technologies that allow changes to flow from source to target. This paper discusses current CDC technologies and presents the theory about why they are unable to deliver changes in real-time. Following, we discuss our web service approach to CDC and accompanying framework, explaining how they can produce real-time CDC. The paper concludes with a discussion on the research required to investigate the real-time capabilities of CDC technologies. © 2010 IEEE.

Psychosocial construction of time and social change

This paper analyzes the psychosocial construction of the conceptions of time and social change, and their relation with the notion of progress set up by modernity as well as their contradictory aspects, considering their historicity as psychosocial and social phenomena. The social construction of the notion of time is discussed; it responds to social organization forms, thus turning the social changes into historical and temporal landmarks. The association between social changes and social movements is argued and the concept of progress is deconstructed. Finally, the importance of the idea of movement in the construction of time, change and progress concepts is pointed out; it is also explained how modernity imbued such notions with direction and goals, in the direction of an arrow, according to the prevailing interests, while modeling them in its own image and likeness.

Psychosocial construction of time and social change

This paper analyzes the psychosocial construction of the conceptions of time and social change, and their relation with the notion of progress set up by modernity as well as their contradictory aspects, considering their historicity as psychosocial and social phenomena. The social construction of the notion of time is discussed; it responds to social organization forms, thus turning the social changes into historical and temporal landmarks. The association between social changes and social movements is argued and the concept of progress is deconstructed. Finally, the importance of the idea of movement in the construction of time, change and progress concepts is pointed out; it is also explained how modernity imbued such notions with direction and goals, in the direction of an arrow, according to the prevailing interests, while modeling them in its own image and likeness.

Psychosocial construction of time and social change

This paper analyzes the psychosocial construction of the conceptions of time and social change, and their relation with the notion of progress set up by modernity as well as their contradictory aspects, considering their historicity as psychosocial and social phenomena. The social construction of the notion of time is discussed; it responds to social organization forms, thus turning the social changes into historical and temporal landmarks. The association between social changes and social movements is argued and the concept of progress is deconstructed. Finally, the importance of the idea of movement in the construction of time, change and progress concepts is pointed out; it is also explained how modernity imbued such notions with direction and goals, in the direction of an arrow, according to the prevailing interests, while modeling them in its own image and likeness.

Duality with time-changed Lévy processes

In this paper we study the pricing problem of derivatives written in terms of a two dimensional time{changed L¶evy processes. Then, we examine an existing relation between prices of put and call options, of both the European and the American type. This relation is called put{call duality. It includes as a particular case, the relation known as put{call symmetry. Necessary and su±cient conditions for put{call symmetry to hold are shown, in terms of the triplet of local charac- teristic of the Time{changed L¶evy process. In this way we extend the results obtained in Fajardo and Mordecki (2004) to the case of time{changed Lévy processes.

An indicator of sudden cardiac death during brief coronary occlusion: electrocardiogram QT time and the role of collaterals

The coronary collateral circulation has a beneficial role regarding all-cause and cardiac mortality. Hitherto, the underlying mechanism has not been clarified. The aim of this prospective study was to assess the effect of the coronary collateral circulation on electrocardiogram (ECG) QTc time change during short-term myocardial ischaemia.

Accurate modelling of pulse transformation by adjustable-in-time medium parameters

A possibility of a strong change of an electromagnetic signal by a short sequence of time cycles of pulses that modulate the medium parameters is shown. The backward wave is demonstrated to be an inevitable result of the medium time change. Dependence of the relation between backward and forward waves on the parameters of the medium modulation is investigated. The finite statistical complexity of the electromagnetic signal transformed by a finite sequence of modulating cycles is calculated. Increase of the complexity with the number of cycles is shown.

Variants of temporal defeasible logics for modelling norm modifications

This paper proposes some variants of Temporal Defeasible Logic (TDL) to reason about normative modifications. These variants make it possible to differentiate cases in which, for example, modifications at some time change legal rules but their conclusions persist afterwards from cases where also their conclusions are blocked.

O comportamento dos ajustes posturais antecipatórios na tibio-társica na sequência de levantar em indivíduos com doença de Parkinson

Introdução: A sequência de movimento de sentado para de pé (SPP) exige um elevado controlo postural (CP). Em indivíduos com doença de Parkinson (DP), os circuitos que envolvem os ajustes posturais antecipatórios (APA’s) parecem estar afetados, refletindo-se numa diminuição do CP com repercussões nesta sequência de movimento. Objetivo: Avaliar o comportamento dos APA’s na tibio-társica na sequência de movimento SPP em indivíduos com DP. Métodos: Recorreu-se ao estudo de 4 casos com DP, com tempo de evolução entre os 3 e 17 anos, objeto de uma intervenção de fisioterapia baseada nos princípios do Conceito de Bobath durante 12 semanas. Antes (M0) e após (M1) a intervenção procedeu-se ao registo eletromiográfico dos músculos tibial anterior (TA) e solear (SOL) bilateralmente e durante a sequência de SPP. Adicionalmente foram também utilizadas a Escala de Equilíbrio de Berg, a Modified Falls Efficacy Scale (MFES) e a Classificação Internacional de Funcionalidade (CIF), para, indiretamente, averiguar o impacto funcional da reorganização dos APA’s. Resultados: Em M0 os resultados sugerem uma diminuição APA’s, uma vez que se observou: 1) diferentes tempos de ativação do TA e do SOL entre membros e 2) uma ativação prévia do SOL ao TA para os participantes A, C e D. Em M1, observou-se uma aproximação ao comtemplado para os APA’s para a maioria dos indivíduos. Os resultados na escala de Berg e MFES, de M0 para M1, sugerem um aumento do equilíbrio e da capacidade de confiança na maioria dos participantes (A, 21/42 pontos, B manteve a pontuação final 31 pontos, C, 50/54 pontos e D 45/53 pontos na escala de Berg; A, 30/43 pontos, B, 21/18 pontos, C, 70/68 pontos e D, 40/64 pontos na MFES;). Também se observaram melhorias nas atividades e participação da CIF. Conclusão: nos indivíduos em estudo verificou-se, de uma forma geral, uma modificação no sentido da aproximação do período comtemplado para os APA’s, em M1. Nos sujeitos A, C, e D verificou-se uma modificação do tempo de activação do SOL em função da actividade do TA em M1. No individuo B, à esquerda não se verificou o mesmo comportamento, verificou-se a activação inversa do SOL ao TA.

Couple's willingness to donate embryos for research: a longitudinal study

Introduction. Decision-making on embryo disposition is a source of distress and is subject to change over time. This paper analyses the willingness of couples undergoing in vitro fertilization to donate cryopreserved embryos for research from 15 days after embryo transfer to 12 months later, taking into account the influence of psychosocial, demographic, and reproductive factors. Materials and methods. Prospective longitudinal study, with 74 heterosexual couples undergoing in vitro fertilization in a public fertility centre in Portugal, recruited between 2011 and 2012. Participants were evaluated twice: 15 days after embryo transfer and 12 months later. Results. A significant decrease in patients’ willingness to donate embryos for research over time was observed [86.5% to 73.6%; relative risk (RR) = 0.85; 95% CI 0.76–0.95]. A higher education level (>12 years) [adjusted RR (RRadj) = 0.79; 95% CI 0.64–0.96], considering research on human embryos to be important (vs. very important) (RRadj = 0.59; 95% CI 0.39–0.85) and practicing a religion less than once a month (vs. at least once a month) (RRadj = 0.73; 95% CI 0.53–1.00) seemed associated with unwillingness to donate embryos for research over time. Change towards non-donation happened mainly among couples who first considered that it was better to donate than wasting the embryos. Change towards donation occurred mostly among those stating that their priority at time 1 was to have a baby and who became pregnant in the meantime. Conclusions. Quality of care guided by patients’ characteristics, values, preferences, and needs calls for considering the factors and reasons underlying couples’ willingness to donate embryos for research over time as a topic in psychosocial guidelines for infertility and medically assisted reproductive care.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Eficiencia de los sistema de salud en los países de América Latina y del Caribe desde el indicador de esperanza de vida al nacer para los años 1990 y 2012 frente al gasto total en salud como porcentaje del producto interno bruto para el año 1995 y 2012 “una oportunidad de brenchmarking para el sistema de protección social colombiano”

Para los países emergentes en América Latina y El Caribe se hace necesario determinar la eficiencia de su sistema de salud para generar beneficios a su población desde el indicador de esperanza de vida al nacer y los recursos que se hacen uso desde Colombia en comparación con sus homólogos. Se evidencia que a pesar de Colombia poseer una economía fuerte durante el análisis de los dos momentos se mantiene en la tendencia general de los demás países y con los mismos resultados del indicador. A su vez se concluye que el momento en que se tomaron las decisiones de cambio del sistema de salud es un factor diferenciador en los resultados obtenidos como fue el caso de Costa Rica identificado con el de mejor desempeño en la relación Indicador de esperanza de vida al nacer y Porcentaje de gasto en salud como parte del Producto interno bruto.

Acurácia dos indicadores clínicos do diagnóstico de enfermagem volume de líquidos excessivo em pacientes submetidos à hemodiálise

Trasnversal study, with the objective of evaluating the accuracy of clinical indicators of nursing diagnosis excessive fluid volume in patients undergoing hemodialysis. The study occurred in two stages, the first consisted of the evaluation of the diagnostic indicators in study; and the second, the diagnostic inference conducted by nurse diagnosticians. The first stage occurred from december 2012 to april 2013, in a University Hospital and a Hemodialysis Clinic in Northeastern of Brazil, with a sample of 100 chronic renal failure patients on hemodialysis. The data were selected through an interview form and a physical examination, organized into spreadsheets and analyzed as to the presence or absence of the indicators of diagnosis excessive fluid volume. In the second step, the spreadsheets were sent to three nurses diagnosticians, who judged the presence or absence of diagnosis in the clientele searched. This step was conducted from july to september 2013. For analysis of the data, we used descriptive and inferential statistics. In the descriptive analysis, we used measures of central tendency and dispersion. In inferential analysis, we used the tests Chi- square, Fisher and prevalence ratios. The accuracy of the clinical indicators pertaining to the diagnosis were measured as to the specificity, sensitivity, predictive values, likelihood ratios and Diagnostic Odds Ratio. Also developed a logistic regression. The results were organized in tables and discussed with literature. This study was approved by the Ethics Committee in Research of the Federal University of Rio Grande do Norte, with Presentation Certificate for Ethics Appreciation nº 08696212.7.0000.5537. The results revealed that the diagnosis studied was present in 82% of patients. The characteristics with prevalence above 50 % that stood out were: azotemia, decreased hematocrit, electrolyte imbalance, intake exceeds output, anxiety, edema, decreased hemoglobin, oliguria and blood pressure changes. Eight defining characteristics were presented statistically significant association with the nursing diagnosis investigated: pulmonary congestion, intake exceeds output, electrolytes imbalance, jugular vein distension, edema, weight gain over short period of time, agitation and adventitious breath sounds. Among these, the 10 characteristics which showed higher prevalence ratios were: edema and weight gain over short period of time. The features with the highest sensitivity were edema, electrolytes imbalance and intake exceeds output and the standing out with greater specificity were: anasarca, weight gain over short period of time, change in respiratory pattern, adventitious breath sounds, pulmonary congestion, agitation and jugular vein distension. The indicators jugular vein distension, electrolytes imbalance, intake exceeds output, increased central venous pressure and edema, together, were identified in the logistic regression model as the most significant predictors. It is concluded that the identification of accurate clinical indicators allow a good prediction of the nursing diagnosis of excessive fluid volume in patients undergoing hemodialysis in order to assist the nurse in the inference process, which will contribute to the success of patient care. In addition, nurses will consider for diagnostic inference not only his clinical experience, but also scientific evidence of the occurrence of excessive fluid volume, contributing to the control of volemia in these patients