Discovery and settlement of Alaska coaster

Tsar Peter the Great ruled Russia between 1689 and 1725. Its domains, stretching from the Baltic Sea in the west to the Pacific Ocean in the east. From north to south, its empire stretching from the Arctic Ocean to the borders with China and India. Tsar Peter I tried to extend the geographical knowledge of his government and the rest of the world. He was also interested in the expansion of trade in Russia and in the control of trade routes. Feodor Luzhin and Ivan Yeverinov explored the eastern border of the Russian Empire, the trip between 1719 and 1721 and reported to the Tsar. They had crossed the peninsula of Kamchatka, from west to east and had traveled from the west coast of Kamchatka to the Kuril Islands. The information collected led to the first map of Kamchatka and the Kuril Islands. Tsar Peter ordered Bering surf the Russian Pacific coast, build ships and sail the seas north along the coast to regions of America. The second expedition found equal to those of the previous explorers difficulties. Two ships were eventually thrown away in Okhotsk in 1740. The explorers spent the winter of 1740-1741 stockpiling supplies and then navigate to Petropavlovsk. The two ships sailed eastward and did together until June 20, then separated by fog. After searching Chirikov and his boat for several days, Bering ordered the San Pedro continue to the northeast. There the Russian sailors first sighted Alaska. According to the log, "At 12:30 (pm July 17) in sight of snow-capped mountains and between them a high volcano." This finding came the day of St. Elijah and so named the mountain.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Utilización de la solución hipertónica (agua de mar) en el tratamiento de la mastitis bovina en la Finca "Guadalupana" del municipio de Nagarote, departamento de León

El presente estudio se realizó con el objetivo de evaluar el efecto de la utilización de la solución hipertónica (agua de mar) en el tratamiento de la mastitis bovina en la finca “Guadalupana”, antes ”San Clemente” del Municipio de Nagarote, departamento de León, ubicada en las coordenadas siguientes: 12°14 ́37.89 ́ ́ N y 87°39 ́16.45 ́ W, con un a elevación sobre el nivel del mar de 68m. Fueron utilizados 18 animales en un diseño completamente al azar (D.C.A) distribuido aleatoriamente en tres tratamientos. Tratamiento I: agua de mar 5ml;Tratamiento II: Tratamiento testigo: DI-ERITROMAST M.A; Tratamiento III: agua de mar 10ml. Se encontró una prevalencia de mastitis en el hato del 72%, de ésta un 38% correspondió a mastitis subclínica, un 34% a mastitis clínica y un 28% de las vacas resultaron negativas; el cuarto más afectado fue el a nterior derecho (AD) con el 100% de reacción positiva. Según el examen bacteriológico realizado a las muestras enviadas al laboratorio, los microorganismos causantes de la mastitis en la finca, fueron: Streptococcus uberis, Streptococcus agalactiae y Pseudomonas. Los tratamientos I y III presentaron los mejores resultados en el control de la mastitis bovina, donde el tratamiento I(agua de mar 5ml) alcanzó su efectividad a los 14 días con un 100% y, el tratamiento III (agua de mar 10ml) alcanzó su efectividad a los 21 días con un 100 %. En tanto, para el tratamiento II no se observó efectividad en el transcurrir de las 8 semanas analizadas.

Agua de mar como promotor de crecimiento en pollos de engorde arbor acres de cero a seis semanas, La Unión, Pasaquina, El Salvador

La industria avícola productora de carne de pollo, ha requerido la modernización tecnológica para mejorar los parámetros productivos recurriendo entre otras medidas al uso de estimulantes del crecimiento reforzados con antibióticos (Sánchez R.1996). Por esta razón, el productor avícola cada día se esfuerza por mejorar la producción a menores costos y evitar perdidas económicas ocasionadas por surgimiento de enfermedades en las aves, incluyendo por tanto en la ración alimenticia o agua de bebida, soluciones alternativas como el uso de Exclusión competitiva para establecer microflora intestinal mas resistente, como el uso de promotores de crecimientos químicos. (Nurmi y Rantala 1973). Es así que con este trabajo de investigación: “Uso del Agua de Mar como Promotor de crecimiento Natural (PN) en pollos de engorde en la granja avícola de La Unión – Pasaquina El Salvador”. Se establecieron tratamientos diferentes con promotores de crecimiento y uno de ellos fue el Agua de Mar implementado como Promotor Natural (PN), el cual fue aplicado en el agua de bebida. El estudio permitió determinar una dosis específica de 250 ml, lo que conllevó a obtener resultados como el consumo de alimento en los pollos de engorde con (PN)fue de 461.56kg, y de 460.95kg para (PQ), conversión alimenticia menor en el (PN) con un promedio de 2.51 kg mientras que en el PQ (súper promotor) demostró un promedio de 2.69kg, alcanzando un peso el (PN) de 2.07kg. Siendo menor el peso alcanzado (PQ) con 1.83kg. así como la condición organoléptica de la carne con PN resulto con categoría de muy buena (MB), demostrando con este estudio el efecto positivo del Agua de Mar como promotor de crecimiento, Además, por primera vez se utiliza el Agua de Mar como promotor de crecimiento en el desarrollo de pollos de engorde.

Estudio preliminar de la utilizacion del agua de mar como suplemento nutritivo de sales minerales, como alternativa para la ganancia de peso en terneros al destete en la Finca "Santa Rita", comarca El Castillo, del municipio de Mulukuku, RAAN

El presente trabajo se realizó con el objetivo de evaluar la utilización del Agua de Mar como suplemento nutritivo de sales minerales, como alternativa en la ganancia de peso en terneros al destete en la Finca Sta. Rita, comarca el Castillo, municipio de Mulukukú, Región Autónoma del Atlántico Norte (RAAN), ubicada en las coordenadas: 13° 10 ́08 ́ ́ N y 085° 05 ́ 18 ́ ́ W, elevación sobre el nivel del mar de 137m. Se empleó un diseño completamente al azar (D.C.A), donde fueron utilizados 30 animales distribuidos aleatoriamente en tres grupos de 10 animales. Tratamiento I: 1 000 ml de agua de mar 1 vez al día por 30 días ; Tratamiento II 1 000 ml de agua de mar 2 veces al día por 30 días; Tratamiento III: Tratamiento testigo (no se aplicó ningún suplemento mineral). Los resultados obtenidos en ganancia de peso vivo, demostraron que no hubo diferencia significativa entre tratamientos, a pesar de esto se observó una pequeña diferencia teniendo los mejores resultados el Tratamiento I seguido del Tratamiento II y por último el Tratamiento III. De igual forma no se obtuvieron diferencias significativas en la ganancia media diaria entre tratamientos, obteniendo el Tratamiento I 0.4089 kg/Animal/dia, para el Tratamiento II fue de 0.3717 kg y para el Tratamiento III fue de 0.3585. Al realizar el análisis financiero observamos que el tratamiento que mayor rentabilidad nos proporcionaría es el Tratamiento I, obteniendo una utilidad neta de $894.96 dólares, el que se emplea en la finca es el Tratamiento III y este nos deja una utilidad neta de $751.02 dólares, al comparar estas utilidades encontramos una diferencia de $143.94 dólares.

Evaluacion del sistema de riego por microaspersion artesanal fijo en el parque de ciencia Esteli Mar, Esteli 2008

El presente trabajo se planifico con el propósito de determinar la influencia de las diferencia de nivel del terreno en riego por micro aspersión artesanal fijo por gravedad sobre las variables; diámetro mojado, bulbo húmedo, gasto de agua generado por los micro aspersores y presión generada por cada aspersor bajo las condiciones ecológicas del centro turístico Estelimar. El ensayo se estableció en la época seca de febrero a abril del 2008 utilizando un diseño de bloque completamente al azar bifactorial con cuatro repeticiones. Se encontró que las variables diámetro mojado, bulbo húmedo, gasto de agua en litro/min.y presión tuvieron un efecto significativo con respecto al factor A (altura del terreno). Para el factor A ( altura del terreno) B ( diámetro de botella) y la interacción de ambos los resultados de las variables evaluadas solo para el factor A mostraron diferencias significativas, no así para el factor B y la interacción de ambos factores que mostraron un efecto no significativo

Evaluación del suministro de agua de la red hidráulica del parque de ciencias Estelí Mar - Estelí, 2008

El estudio surge como respuesta a la escasa información sobre abastecimientos de agua cuando se utilizan pozos y equipos de bombeo, además tiene la finalidad de generar los elementos necesarios al parque de ciencias Estelimar e interesa dos en este tipo de investigación para que pueda aprovecharse sosteniblemente el recurso agua, usar eficientemente el equipo de bombeo al mismo tiempo reducir los costos de energía que se generan con el abastecimiento de agua en estas condiciones. Los objetivos de la investigación fueron: caracterizar el acuífero existente, describir las red hidráulica, conocer el punto de operación de la bomba así mismo de terminar los costos de energía generados en el abastecimiento de los deposito demandantes. Para caracterizar el acuífero existente se realizó una prueba de bombeo a caudal constante en el pozo Estelimar que comprendió 7 horas de extracción y 8 de recuperación también se analizó el perfil estratigráfico de un pozo situado a 100m del sitio en estudio. La red hidráulica se describió con el apoyo de un mapa elaborado por técnicos de Estelimar acompañados de observaciones directas en las instalaciones de la red. En el caso del punto de operación de la bomba fue necesario aforar todas las salidas hacia los de pósitos demandantes, mediciones de voltaje e intensidad de corriente y un levantamiento topográfico por taquimetría. Los costo de energía fueron determinados utilizando además de las descarga de agua obtenidas del aforo las capacidades de cada depósito. Finalmente se concluye que el acuífero afectado por el pozo estelimar presenta características de semiconfinado estimándose su transmisividad en 423.36 m2/día, el nivel estático registrado fue de 26.60m produciéndose un rebajamiento de 27.30m, se identificaron tres codos de 90º, seis tee, tres válvulas de compuertas y un codo de 45º, la tubería de succión es de hierro y el de descarga PVC, ambos de 2 pulg de diámetro, el punto en que opera la bomba con un 63% de eficiencia es de 1.03l/s venciendo una carga de trabajo de 45.50m, los costos de energía registrados para los meses de abril,mayo, junio y julio del 2008 están alrededor de C$8233.54 (Còrdobas).

Dessalinização de água do mar no litoral nordestino e influência da transposição de água na vazão do Rio São Francisco

Consultoria Legislativa - Área XI - Meio Ambiente e Direito Ambiental, Organização Territorial, Desenvolvimento Urbano e Regional.

Estudo sobre mar territorial, zona contígua e zona econômica exclusiva

Consultoria Legislativa - Área XVII - Segurança e Defesa Nacional.

Comissão de Direitos Humanos e Minorias da Câmara dos Deputados : remando contra a maré

Trata da atuação da Comissão de Direitos Humanos e Minorias da Câmara dos Deputados (CDHM) num ambiente adverso, quase sempre contra a opinião pública. Realiza estudo sobre a origem e o desenvolvimento dos direitos humanos no mundo, com ênfase às declarações de direitos da época moderna, surgidas com as Revoluções americana e francesa, no século XVIII, seguindo-se três breves definições de direitos humanos. Apresenta as duas classificações em que a doutrina se divide, uma levando em conta os direitos positivados e outra considerando a ordem cronológica em que eles foram surgindo, as chamadas "gerações de direitos". Analisa como o tema dos direitos foi tratado nas diversas Constituições brasileiras e apresenta a história e a atuação da Comissão. Apresenta, ainda, cinco casos emblemáticos de violação dos direitos humanos na história recente do Brasil.

Sobre el ecosistema de las aguas litorales de Mar del Plata. Niveles tróficos y cadenas alimentarias pelágicos demersales y bentónicos-demersales

The present paper deals with the trophic relationships of the communities of the coastal fishing area of Mar del Plata (Argentine). Different trophic levels of two main food chains (pelagic-demersal and benthic-demersal)were established. There are connections between both chains through certain species of invertebrates and fishes. This first try to establish the trophic relationships of our most important littoral communities, aims to set the preliminary bases for future energetic flow studies through the trophic web that gives a real economic importance to this productive area. (Document contains 45 pages)

"Degollaron a todos los dichos treynta e tres yngleses e asy degollados dis que los lançaron en la mar": Las hermandades vascas y la lucha contra la piratería en la Baja Edad Media

[ES]En este artículo se analizan las acciones de piratería y de corso sufridas o protagonizadas por naturales del País Vasco en el siglo XV. Igualmente se analiza la concesión de cartas de marca y represalia para resarcirse de las acciones piráticas. Y, por último, la persecución de la pirtaería por parte de las autoridades de la provincia de Guipúzcoa, a través de la institución de la Hermamdad, mediante el ejemplo de un buque inglés capturado por piratas vascos.

La merluza del Mar Argentino (Biología y Taxonomía).

la Sección Ictiología del Museo Argentino de Ciencias Naturales "Bernardino Rivadavia" de Buenos Aires, comenzó desde principios del año 1952 el estudio de la merluza del sector bonaerense. Las investigaciones se limitaron a la obtención de datos biológicos de pequeñas muestras, seleccionadas de los lances de los buques pesqueros de altura, que actuaban en las áreas de pesca ubicadas hacia el sur de la latitud de Mar del Plata. Para llegar a un estudio completo biológico-pesquero de esta especie, se hizo imperiosa la necesidad de realizar investigaciones tanto sobre las particularidades merísticas y estadísticas de las poblaciones, como también de las condiciones hidrológicas del ambiente en el cual viven, abarcando áreas más extensas y manteniendo una continuidad en el tiempo. Pero, todo ello estaba supeditado a la existencia y utilización de un buque oceanográfico y de pesca experimental, como es de práctica en los países del litoral marítimo del hemisferio norte, en los cuales las investigaciones pesqueras se hallan grandemente desarrolladas. Entretanto el Servicio de Hidrografía Naval de la Secretaría de Marina, por intermedio del Departamento de Oceanografía, planeó el estudio oceanográfico sistemático del Mar Epicontinental Argentino según distintas regiones geográficas, con el fin de lograr un conocimiento más completo de la dinámica de sus aguas. Como el mundo biológico está íntimamente relacionado con la dinámica de las masas de agua, para complementar los datos hidrográficos con algunos biológicos que podrían ser de utilidad para la pesca marítima del país, se incluyó en el mencionado plan el estudio de la merluza. A tal ppropósito en las campañas efectuadas bajo la denominación de "Operación Merluza", durante el período de mayo de 1954 a febrero de 1956. ha participado en lo que a trabajos de biología pesquera se refiere, personal de la Sección Ictiología del Museo Argentino de Ciencias Naturales "B. Rivadavia" y del Departamento de Investigaciones Pesqueras del Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación. A los efectos de la correlación de las observaciones biológicas con las fisicoquímicas del ambiente, se procuró realizar salidas coordinadas a bordo de algunos barcos pesqueros que actuaban en la misma región de los cruceros oceanográficos, buscando la posibilidad de coincidencia en tiempo y espacio. Conforme a este planteamiento se efectuaron varias salidas a las áreas de pesca de altura del sector bonaerense, principalmente a bordo del barco pesquero "Presidente Mitre" de la compañía "Pesquería Argentina de los Mares del Sud" de Buenos Aires. De acuerdo con el plan general de las campañas oceanográficas de la "Operación Merluza" (ver Capurro, 1955), los estudios de biología pesquera tuvieron los siguientes objetivos: 1o) Conocer la composición faunística, por distintos grupos de organismos, de los lances efectuados en la zona de pesca de altura del sector bonaerense y el grado de abundancia aparente de las especies de peces de importancia comercial; 2o) Determinar desde el punto de vista taxonómico las especies de peces extraídas, en particular las de la familia Merlucciidae, tratando de dilucidar si la merluza del Mar Argentino pertenece o no a una sola especie y si dentro de la misma existen entidades menores; 3o) Estudiar la estadística biológica de la población de merluza, según la distribución de las frecuencias por clases de largo total, y al mismo tiempo establecer el porcentaje de las clases comerciales y el estado del efectivo de la población;4o) Determinar las clases de edad, el ritmo de crecimiento y las relaciones entre la longitud y el peso total del cuerpo; 5o) Obtener un conocimiento más exacto acerca de la proporción de los sexos y el estado fisiológico de las gonadas a través del ciclo sexual; 6o) Determinar los componentes faunísticos que constituyen el alimento principal de la merluza, la cadena alimentaria, las variaciones individuales, estacionales y regionales del régimen nutritivo; 7o) Establecer las relaciones entre la dinámica de la población de merluza y las condiciones hidrológicas del ambiente; y 8o) Calcular el rendimiento de captura por unidad de esfuerzo en la zona de pesca de altura y relacionar los valores promedios con el fin de lograr alguna información acerca de los desplazamientos estacionales de la merluza. El presente trabajo se refiere a los tóptópicos mencionados y contiene los resultados obtenidos durante un período de 22 meses, es decir desde mayo de 1954 a febrero de 1956. Las conclusiones a las cuales se arribó tienen validez para la zona de pesca de altura del sector bonaerense y en especial para las condiciones de captura del buque "Presidente Mitre" en lo que a la estadística biológica se refiere. Además, uno de los fines de aplicación práctica de este trabajo fué el de verificar en qué medida las muestras biológicas obtenidas de los lances de la pesca comercial de altura, pueden servir de base para el estudio estadístico de la población de una determinada especie que se captura en gran cantidad. También merece destacarse que el presente trabajo constituye el punto de partida para el estudio biológico estadístico de la población de merluza en su dinámica a través del factor tiempo para un período mayor que debe sobrepasar el lapso normal del ciclo vital de esta especie. La finalidad de todo esto es la de obtener una base de comparación científica y estadística para un futuro control racional de la pesca de merluza en el Mar Argentino. Por último, los resultados del estudio de la merluza — en conexión con los de las campañas oceanográficas efectuadas en el sector bonaerense — podrían constituir los fundamentos iniciales para la confección de la carta pesquera del Mar Argentino. (PDF tiene 223 paginas.)