Análise do transporte ferroviário de mercadorias associado à problemática da diferença de bitola entre linhas da rede ferroviária: estudo do caso prático: ligação do porto de Aveiro ao corredor internacional de mercadorias E-80

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil

Propuesta para el desarrollo de un clúster logístico para un corredor logístico nacional e internacional competitivo en Colombia

Este trabajo es una ‘’Propuesta para el desarrollo de un cluster logístico para un Corredor Logístico Nacional e Internacional competitivo en Colombia’’; en esa medida, comienza por ser un recuento de información, cifras y datos, que desnuda el presente de Colombia, y reconoce las deficiencias existentes en materia de competitividad logística nacional frente al mundo, así como los riesgos que existen para la economía nacional al no tener la suficiente preparación para aprovechar las oportunidades comerciales del presente siglo, ni para enfrentar las amenazas que esto mismo trae consigo. Es por ello que adoptar un modelo de Clúster a la Logística Nacional adaptable a cualquier corredor logístico del país, será un frente de desarrollo potencial en la búsqueda de la competitividad logística colombiana, generando así mismo un beneficio colateral en materia de comercio exterior e internacional.

Análisis operativo de los principales puertos del litoral Pacífico suramericano

Este trabajo se centra en las oportunidades que representan para Colombia en términos de infraestructura y competitividad portuaria frente a los pares latinoamericanos con puertos en el Pacífico. Así, el análisis se centra en la situación actual del puerto más representativo del país en esta costa, Puerto de Buenaventura, con respecto a la situación que presentan los terminales más avanzados de este litoral como son los Puertos del Callao en Perú y de Valparaíso en Chile. De la misma forma, se aborda el contexto económico de cada país identificando claramente las características mercantiles e industriales, que de la mano con sus políticas comerciales, dan como resultado el avance o retroceso de sus puertos. Estas terminales son las que finalmente determinaran si un país está en condición de participar activamente el comercio internacional y el nivel de preparación para afrontar el mundo globalizado. Por último, se busca determinar los puntos a favor y las deficiencias de los puertos colombianos frente a los otros 2 en cuestión para determinar qué tan lejos está el país de los puertos más grandes, eficientes y modernos del mundo, y las recomendaciones a seguir para convertirse en puertos dinámicos y productivos que solo traigan beneficios a Colombia.

Diagnóstico del impacto generado con el desarrollo de una plataforma logística multimodal en Puerto Asís, Putumayo, en la región amazónica

Durante este trabajo se analizarán los impactos económicos, sociales y ambientales que generaría el desarrollo de una Plataforma Logística Multimodal en Puerto Asís, Putumayo, en la región amazónica comprendida por Colombia, Brasil y Ecuador, como opción de salida y entrada de mercancías. Esto con el fin de establecer cuál es la ruta más óptima para el transporte de mercancías hacia el continente asiático. Este proyecto surge como una iniciativa en la constitución de un eje de transporte para la interconexión de los puertos de la región amazónica. Consiste en el establecimiento de infraestructura para vías terrestres y marítimas que agilicen el transporte y reduzcan los altos costos a los que se enfrentan el comercio de la región. Para justificar la viabilidad de la realización este proyecto, es necesario evaluar diferentes impactos que producirían en diferentes ámbitos como los económicos, ambientales y sociales. Para la búsqueda de los impactos se establecen los perfiles actuales de los países vinculados al proyecto de la Plataforma Logística Multimodal en Puerto Asís, Putumayo. Esto con el fin de conocer sus respectivas condiciones actuales y hallar en qué medida se verán alteradas. Posteriormente, se expondrá las circunstancias de infraestructura de esta zona, demostrando los desafíos que exige el desarrollo de este tipo de proyectos en la región amazónica con la intención final de mejorar la infraestructura no solo de este sector sino del país, volviéndolo más competitivo a nivel global. Finalmente se evaluaran los efectos que la construcción de la plataforma generaría justificando su desarrollo.

Zonas de actividad logística : 25 años de experiencia española : evolución y tendencias : criterios y parámetros de diseño para su implantación y ordenación

El objeto de la investigación es analizar la situación de las plataformas logísticas y caracterizar las mismas, sus áreas funcionales y los parámetros de diseño que se utilizan para su planificación y desarrollo. La investigación se ha realizado sobre las plataformas logísticas existentes en España, si bien se ha contrastado la situación nacional con otras experiencias internacionales. Para ello se ha procedido al estudio del estado del arte a nivel internacional, determinando la terminología, caracterización y clasificación que aporta la comunidad científica al respecto sobre las plataformas logísticas. La investigación se ha centrado en el estudio de un elevado número de plataformas logísticas ubicadas en distintas Comunidades Autónomas, que representan en torno al cuarenta por ciento de las que se encuentran en estos momentos en activo, analizando sus datos básicos, su clasificación en lo que respecta a su grado de centralidad, su intermodalidad, su accesibilidad, y la información urbanística relativa a superficies de áreas funcionales, edificabilidades, usos principales, complementarios y no admitidos, red viaria, zonas verdes, y parámetros máximos y mínimos de ordenación. El análisis, valoración e interpretación de los resultados obtenidos, ha permitido concluir en la heterogeneidad existente sobre el término, proponiéndose por parte del autor un nuevo concepto que englobe y defina de forma genérica pero clara la tipología de plataformas logísticas presentes en el panorama nacional. Del mismo modo, y como consecuencia de la investigación realizada, ha sido posible la caracterización de una “plataforma logística tipo”, estableciendo unos parámetros de diseño estándar para desarrollos posteriores. Finalmente se proponen varias líneas de investigación. En primer lugar, analizar el conjunto del transporte de mercancías, para determinar y valorar su desequilibrio, para de este modo potenciar la intermodalidad e internacionalizar la misma; y, en segundo lugar, establecer una regulación global de las competencias y legislación en materia de planificación de centros logísticos, para racionalizar el desarrollo de estos elementos. The aim of this research is to analyze the situation of logistics platforms and to characterize them, their functional areas and the design parameters that are used in their planning and development. This study was conducted on logistics platforms in Spain, although the situation in Spain has been compared to other international experiences. For this purpose, the international state-of-the-art has been examined, determining the terminology, characterization and classification provided by the scientific community in regard to logistics platforms. The research focuses on the study of a large number of logistics platforms located in different Autonomous Regions, representing approximately 40% of those currently in operation. An analysis has been made of the fundamental data, classification in regard to the degree of centrality, intermodality, accessibility and the urban planning information relating to functional area spaces, as well as buildable potential, main, complementary and prohibited uses, the road network, green zones and maximum and minimum development planning parameters. The analysis, evaluation and interpretation of the results obtained has led to the conclusion of the heterogeneous nature of the term, and the author proposes a new concept that would cover and define, in a generic yet clear way, the typology of logistics platforms present in the national scenario. In a similar manner, and as a result of the research conducted, it has been possible to define a “logistics platform type”, establishing standard design parameters for future developments. Lastly, various lines of research are proposed. In the first place, to analyze overall goods transport to determine and evaluate its imbalances and, in this way, to promote its intermodality and internationalization. In the second place, to establish a global regulation of competencies and legislation with regard to the planning of logistics centers, to rationalize the development of these elements.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Investigación y análisis de la competitividad en el puerto de Veracruz (Estados Unidos Mexicanos)

Esta investigación describe la situación portuaria del estado de Veracruz, ubicado en México, con el fin de analizar sus capacidades, infraestructura y funcionamiento, permitiendo una visualización de los modelos usados por el puerto, registrar sus prácticas, entre otros. Partiendo del funcionamiento, algunas estrategias y destrezas que se realizan en el puerto Azteca se tomarán como ejemplo, asimismo se realizará un análisis para el puerto de Buenaventura ubicado en Colombia. Lo anterior, con el propósito que el puerto colombiano evalué algunas de estas estrategias y así logre un aumento en su competitividad, mejore su infraestructura, tenga mayor eficiencia y eficacia a la hora del cargue, descargue, distribución y despacho de mercancías. A partir de este estudio, se concluyó que el puerto de Buenaventura necesita mejoras en su capacidad para albergar buques con mayor capacidad de transporte, infraestructura ferroviaria y de grúas y la implantación de una zona de libre comercio.

A wireless sensor network platform for structural health monitoring: enabling accurate and synchronized measurements through COTS+custom-based design

Structural health monitoring has long been identified as a prominent application of Wireless Sensor Networks (WSNs), as traditional wired-based solutions present some inherent limitations such as installation/maintenance cost, scalability and visual impact. Nevertheless, there is a lack of ready-to-use and off-the-shelf WSN technologies that are able to fulfill some most demanding requirements of these applications, which can span from critical physical infrastructures (e.g. bridges, tunnels, mines, energy grid) to historical buildings or even industrial machinery and vehicles. Low-power and low-cost yet extremely sensitive and accurate accelerometer and signal acquisition hardware and stringent time synchronization of all sensors data are just examples of the requirements imposed by most of these applications. This paper presents a prototype system for health monitoring of civil engineering structures that has been jointly conceived by a team of civil, and electrical and computer engineers. It merges the benefits of standard and off-the-shelf (COTS) hardware and communication technologies with a minimum set of custom-designed signal acquisition hardware that is mandatory to fulfill all application requirements.

Developing a Communication link between Agents and cross Platform IDE

The main objective of this thesis work is to develop communication link between Runrev Revolution (IDE) and JADE (Multi-Agent System) through Socket programming using TCP/IP layer. These two independent platforms are connected using socket programming technique. Socket programming is considered to be newly emerging technology among these two platforms, the work done in this thesis work is considered to be a prototype.A Graphical simulation model is developed by salixphere (Company in Hedemora) to simulate logistic problems using Runrev Revolution (IDE). The simulation software/program is called “BIOSIM”. The logistic problems are complex, and conventional optimization techniques are unlikely very successful. “BIOSIM” can demonstrate the graphical representation of logistic problems depending upon the problem domains. As this simulation model is developed in revolution programming language (Transcript) which is dynamically typed and English-like language, it is quite slow compared to other high level programming languages. The object of this thesis work is to add intelligent behaviour in graphical objects and develop communication link between Runrev revolution (IDE) and JADE (Multi-Agent System) using TCP/IP layers.The test shows the intelligent behaviour in the graphical objects and successful communication between Runrev Revolution (IDE) and JADE (Multi-Agent System).

Identifying the ICT challenges of the agri-food sector to define the architectural requirements for a future internet core platform

This paper discussed the specific challenges of the agri-food sector in the light of research carried out in the Smart-AgriFod project. Using questionnaires and focus groups, our research identified as number of business needs and drivers which enable the identification of suitable Future Internet technologies across the three sub-domains of Smart Farming, Smart Agri-logistics, and Smart Food Awareness. The universal need for information access and the importance of standards to enable this lead us to propose an integrated scenario for end to end information access from farm to fork. We conclude by discussing wider implications of such developments especially for climate change and urbanisation.

A solution for information management in logistics operations of modern manufacturing chains

One dominant feature of the modern manufacturing chains is the movement of goods. Manufacturing companies would remain an unprofitable investment if the supplies/logistics of raw materials, semi-finished products or final goods are not handled in an effective way. Both levels of a modern manufacturing chain-actual production and logistics-are characterized by continuous data creation at a much faster rate than they can be meaningfully analyzed and acted upon manually. Often, instant and reliable decisions need to be taken based on huge, previously inconceivable amounts of heterogeneous, contradictory or incomplete data. The paper will highlight aspects of information flows related to business process data visibility and observability in modern manufacturing networks. An information management platform developed in the framework of the EU FP7 project ADVANCE will be presented.

eBEST platform a KKV-klaszterek operatív és együttműködési folyamatainak támogatására (eBEST platform for supporting operational and cooperative processes of SME's clusters)

Az Európai Bizottság jelentése szerint a magyar kis- és középvállalkozások helyzete 2005 óta stagnál. Bár ezek a vállalkozások adják a magyar vállalkozások 99%-át, mégis a közbeszerzési, valamint a növekvő piacokhoz való hozzáférés terén számos akadállyal kerülnek szembe. Az eBEST projekten (Empowering Business Ecosystems of Small Service Enterprises to Face the Economic Crisis) belül kialakított platform olyan funkcionalitással bír, ami mindamellett, hogy lehetővé teszi a vállalkozások szervezett csoportokba, azaz ökoszisztémákba rendeződését, hozzá tud járulni a fogyasztói igények kielégítése érdekében létrejövő ellátási lánc, illetve egyedi folyamatok mentén fellépő információszerzési, kommunikációs vagy együttműködési akadályok lebontásához. ____ It is widely recognised that the most important factor for increasing the productivity of small companies is a deep adoption of computer-based applications and services. The FP7 SME eBEST project proposed a new operational environment specifically conceived for net worked small companies, supported by an advanced suite of ICT services, the eBEST platform. The paper aims at presenting the projects achievements that are validated by a number of company clusters of different EU countries and industry sectors. The general objectives of the eBEST project are attracting customers to work with the clustered companies, facilitating companies to collaborate with each other, and enabling associations to foster the devised innovation.

Effect Of Platform Connection And Abutment Material On Stress Distribution In Single Anterior Implant-supported Restorations: A Nonlinear 3-dimensional Finite Element Analysis.

Although various abutment connections and materials have recently been introduced, insufficient data exist regarding the effect of stress distribution on their mechanical performance. The purpose of this study was to investigate the effect of different abutment materials and platform connections on stress distribution in single anterior implant-supported restorations with the finite element method. Nine experimental groups were modeled from the combination of 3 platform connections (external hexagon, internal hexagon, and Morse tapered) and 3 abutment materials (titanium, zirconia, and hybrid) as follows: external hexagon-titanium, external hexagon-zirconia, external hexagon-hybrid, internal hexagon-titanium, internal hexagon-zirconia, internal hexagon-hybrid, Morse tapered-titanium, Morse tapered-zirconia, and Morse tapered-hybrid. Finite element models consisted of a 4×13-mm implant, anatomic abutment, and lithium disilicate central incisor crown cemented over the abutment. The 49 N occlusal loading was applied in 6 steps to simulate the incisal guidance. Equivalent von Mises stress (σvM) was used for both the qualitative and quantitative evaluation of the implant and abutment in all the groups and the maximum (σmax) and minimum (σmin) principal stresses for the numerical comparison of the zirconia parts. The highest abutment σvM occurred in the Morse-tapered groups and the lowest in the external hexagon-hybrid, internal hexagon-titanium, and internal hexagon-hybrid groups. The σmax and σmin values were lower in the hybrid groups than in the zirconia groups. The stress distribution concentrated in the abutment-implant interface in all the groups, regardless of the platform connection or abutment material. The platform connection influenced the stress on abutments more than the abutment material. The stress values for implants were similar among different platform connections, but greater stress concentrations were observed in internal connections.

Iis--integrated Interactome System: A Web-based Platform For The Annotation, Analysis And Visualization Of Protein-metabolite-gene-drug Interactions By Integrating A Variety Of Data Sources And Tools.

High-throughput screening of physical, genetic and chemical-genetic interactions brings important perspectives in the Systems Biology field, as the analysis of these interactions provides new insights into protein/gene function, cellular metabolic variations and the validation of therapeutic targets and drug design. However, such analysis depends on a pipeline connecting different tools that can automatically integrate data from diverse sources and result in a more comprehensive dataset that can be properly interpreted. We describe here the Integrated Interactome System (IIS), an integrative platform with a web-based interface for the annotation, analysis and visualization of the interaction profiles of proteins/genes, metabolites and drugs of interest. IIS works in four connected modules: (i) Submission module, which receives raw data derived from Sanger sequencing (e.g. two-hybrid system); (ii) Search module, which enables the user to search for the processed reads to be assembled into contigs/singlets, or for lists of proteins/genes, metabolites and drugs of interest, and add them to the project; (iii) Annotation module, which assigns annotations from several databases for the contigs/singlets or lists of proteins/genes, generating tables with automatic annotation that can be manually curated; and (iv) Interactome module, which maps the contigs/singlets or the uploaded lists to entries in our integrated database, building networks that gather novel identified interactions, protein and metabolite expression/concentration levels, subcellular localization and computed topological metrics, GO biological processes and KEGG pathways enrichment. This module generates a XGMML file that can be imported into Cytoscape or be visualized directly on the web. We have developed IIS by the integration of diverse databases following the need of appropriate tools for a systematic analysis of physical, genetic and chemical-genetic interactions. IIS was validated with yeast two-hybrid, proteomics and metabolomics datasets, but it is also extendable to other datasets. IIS is freely available online at: http://www.lge.ibi.unicamp.br/lnbio/IIS/.

Hyperhoneycomb Iridate β-li_{2}iro_{3} As A Platform For Kitaev Magnetism.

A complex iridium oxide β-Li_{2}IrO_{3} crystallizes in a hyperhoneycomb structure, a three-dimensional analogue of honeycomb lattice, and is found to be a spin-orbital Mott insulator with J_{eff}=1/2 moment. Ir ions are connected to the three neighboring Ir ions via Ir-O_{2}-Ir bonding planes, which very likely gives rise to bond-dependent ferromagnetic interactions between the J_{eff}=1/2 moments, an essential ingredient of Kitaev model with a spin liquid ground state. Dominant ferromagnetic interaction between J_{eff}=1/2 moments is indeed confirmed by the temperature dependence of magnetic susceptibility χ(T) which shows a positive Curie-Weiss temperature θ_{CW}∼+40  K. A magnetic ordering with a very small entropy change, likely associated with a noncollinear arrangement of J_{eff}=1/2 moments, is observed at T_{c}=38  K. With the application of magnetic field to the ordered state, a large moment of more than 0.35  μ_{B}/Ir is induced above 3 T, a substantially polarized J_{eff}=1/2 state. We argue that the close proximity to ferromagnetism and the presence of large fluctuations evidence that the ground state of hyperhoneycomb β-Li_{2}IrO_{3} is located in close proximity of a Kitaev spin liquid.