La limitation de responsabilité dans le transport multimodal

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de L.L.M. en droit des affaires"

Les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Peut-on donner d’une clause et reprendre de l’autre? Essai sur la cause comme instrument de contrôle de la cohérence matérielle du contrat

Peut-on donner d’une clause et reprendre de l’autre? Si deux siècles de décisions et de commentaires contradictoires empêchent de répondre à cette question avec la certitude et l’assurance auxquelles nous a habitué la doctrine civiliste, il est tout de même possible d’affirmer que le droit civil prohibe la clause qui permet à un contractant de se dédire totalement de son engagement. Privant l’engagement de son cocontractant de toute raison, et le contrat dans lequel elle se trouve de toute fonction, cette clause contracticide se heurte en effet à une notion fondamentale du droit commun des contrats : la cause. C’est pour éviter que ne soient validés les contrats qui ne présentent aucun intérêt pour l’une ou l’autre des parties que le législateur québécois a choisi d’importer – et de conserver, dans son article introductif du Livre des obligations, cette notion que l’on dit la plus symbolique du droit français des obligations. En effet, bien que son rôle soit fréquemment assumé par d’autres mécanismes, la cause demeure la gardienne des fonctions du contrat synallagmatique. À ce titre, elle permet non seulement d’annuler les contrats qui ne codifient aucun échange, mais également, et surtout, de contrôler ceux dont le contenu ne permet pas de matérialiser les avantages négociés. Octroyant au juge le pouvoir d’assurer que le contrat contienne les outils nécessaires et adaptés à la réalisation de l’opération qu’il a pour fonction de mettre en œuvre, la cause lui offre donc le moyen de garantir l’adéquation entre la fin et ses moyens, bref de contrôler la cohérence matérielle du contrat.

La responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement : causes d'exonération et limitation légales.

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit. Option : droit des affaires"

La responsabilité civile et pénale des organes dirigeants de sociétés anonymes

But et structure du travail La responsabilité civile des dirigeants sociaux fait déjà l'objet d'une littérature considérable; on constate néanmoins que les auteurs romands qui se sont intéressés à cette question sont finalement assez peu nombreux. D'ailleurs, à notre connaissance, aucun travail de recherche juridique approfondie n'a été récemment consacré en français à cette matière. Pourtant, plusieurs aspects de la responsabilité civile des organes dirigeants demeurent très controversés en doctrine. Parmi d'autres, on pense, par exemple, à la nature juridique de l'action en responsabilité ou à sa mise en oeuvre. Pour ces raisons, il nous paraît souhaitable de procéder, dans une première partie, à un examen approfondi des art. 754 ss CO. A cet égard, nous nous appuierons sur un appareil référentiel aussi complet que possible ; nous tenterons aussi de trancher les points qui ne cessent de diviser les auteurs. La première partie de l'étude compte sept titres. Le premier d'entre eux renferme des considérations tout à fait générales, notamment historiques, destinées à offrir au lecteur certains points de repère préalables, utiles à une bonne compréhension de la matière. Dans le deuxième titre, nous définirons le cercle des personnes légitimées à agir en responsabilité sur la base des art. 754 ss CO. Encore faut-il savoir quels sont les individus contre lesquels l'action en justice peut être intentée ou, en d'autres termes, ce qu'il faut entendre par «organes dirigeants ». C'est précisément la question à laquelle nous nous proposons de répondre dans le troisième titre de cette première partie. Cela étant, la responsabilité civile des dirigeants sociaux obéit à des conditions strictes : le demandeur doit établir un dommage, une violation des devoirs, un lien de causalité adéquate et une faute. Ces quatre conditions cumulatives feront l'objet d'un examen successif dans le quatrième titre. Il arrive aussi que ces conditions soient réunies, mais que, nonobstant, l'action en responsabilité n'aboutisse que partiellement, voire pas du tout. La raison doit être recherchée dans les causes de limitation ou d'exclusion de la responsabilité, en particulier la décharge votée par l'assemblée générale, le consentement du lésé (« volenti non fit injuria»), la prescription ou encore la compensation. C'est l'objet du titre cinquième. L'on relèvera encore que les actions en responsabilité sont généralement dirigées simultanément contre plusieurs dirigeants. On soulève ici la question essentielle de la solidarité entre les défendeurs et du règlement de leurs rapports internes ; nous y reviendrons au titre sixième. Enfin, pour que l'action du demandeur soit recevable, le demandeur doit agir devant le tribunal compétent ratione loci. Les problèmes de for seront donc abordés dans le titre septième. A la lecture de la doctrine, l'on est frappé de constater à quel point les auteurs qui, à ce jour, se sont risqués à rapprocher la responsabilité civile de la responsabilité pénale des organes dirigeants, sont rares. Pourtant, la lutte contre une criminalité économique toujours plus redoutable devrait tendre, ces prochaines années, à augmenter considérablement l'importance pratique du droit pénal des affaires. Dans ces conditions, il paraît impossible de faire abstraction du régime de responsabilité pénale encouru par les dirigeants sociaux. Nous y avons consacré la seconde partie de notre travail. Celle-ci se compose de quatre titres distincts, dont la numérotation s'inscrit dans le prolongement de la première partie. Le titre huitième contient des considérations générales, en particulier sur le rôle que le droit pénal est amené à jouer aujourd'hui dans la vie des affaires. Nous enchaînerons, dans un titre neuvième, avec l'examen des deux fondements envisageables de la responsabilité pénale des dirigeants. Nous traiterons d'abord de leur responsabilité à raison des infractions qu'ils commettent personnellement. Nous nous intéresserons ensuite à leur responsabilité pénale du fait d'autrui. Ces deux sources de responsabilité devront être illustrées. A ce titre, nous examinerons leur portée à la lumière du droit de la société anonyme, eu égard en particulier aux devoirs que le droit commercial met à la charge des dirigeants sociaux. C'est l'objet du titre dixième. Dans le titre onzième, nous procéderons à un bref examen de la responsabilité pénale de l'entreprise. Tout en rappelant les dispositions légales applicables en la matière, nous essayerons de mettre le doigt sur certaines incohérences que présente le système tel qu'il a été adopté par les Chambres fédérales. Nous traiterons ensuite de l'articulation probable entre la responsabilité pénale de l'entreprise et le régime de responsabilité pénale applicable à ses dirigeants physiques. Nous terminerons par rappeler, sous forme de synthèse, les principaux éléments qui se dégagent de notre travail.

L’exonération conventionnelle de responsabilité confrontée à l’obligation essentielle du contrat

L’autonomie de la volonté demeure aujourd’hui encore, et heureusement, un fondement central du droit civil des contrats. Les principes de liberté contractuelle et de force obligatoire du contrat laissent aux contractants le choix d’aménager les différents paramètres et conditions d’exécution de leur entente, y compris de prévoir à l’avance la limitation ou même l’exclusion de la responsabilité découlant de l’inexécution du contenu contractuel. Cette liberté n’est cependant pas sans borne. Celle-ci doit, depuis l’adoption du Code civil du Québec, obligatoirement s’insérer dans une philosophie morale du rapport contractuel. Ainsi, la question de savoir si l’autonomie de la volonté des contractants va jusqu’à permettre à ceux-ci de s’exonérer d’une obligation essentielle dans le rapport contractuel fait l’objet du présent mémoire. Seront donc étudiés, d’abord, les principaux concepts juridiques interpellés par une telle problématique, soit l’exonération conventionnelle de responsabilité, d’une part, et le concept d’obligation essentielle du contrat, d’autre part. Par la suite, sera observée, dans quelle mesure les principes de liberté contractuelle et de force obligatoire du contrat sont susceptibles de fonder, sous le Code civil du Bas-Canada, d’abord, et sous le Code civil du Québec, ensuite, l’exonération conventionnelle de l’inexécution d’une obligation essentielle. La dernière partie de l’étude sera réservée à l’impact de la moralité contractuelle du Code civil du Québec sur l’exonération conventionnelle de responsabilité. Au regard de la jurisprudence contemporaine, cette conception morale du contrat s’oppose visiblement à ce que l’exonération conventionnelle puisse servir à dégager un contractant de l’inexécution d’une obligation essentielle.

Insufficient uracil supply in fully aerobic chemostat cultures of Saccharomyces cerevisiae leads to respiro-fermentative metabolism and double nutrient-limitation

A combination of chemostat cultivation and a defined medium was used to demonstrate that uracil limitation leads to a drastic alteration in the physiology of auxotrophic cells of Saccharomyces cerevisiae. Under this condition, the carbon source is dissimilated mainly to ethanol and acetate, even in fully aerobic cultures grown at 0.1 h(-1), which is far below the critical dilution rate. Differently from nitrogen-, sulphur-, or phosphate-limited cultures, uracil limitation leads to residual sugar (either glucose or sucrose) concentrations below 2 mM, which characterizes a situation of double-limitation: by the carbon source and by uracil. Furthermore, the specific rates of CO(2) production and O(2) consumption are increased when compared to the corresponding prototrophic strain. We conclude that when auxotrophic strains are to be used for quantitative physiological studies, special attention must be paid to the cultivation conditions, mainly regarding medium formulation, in order to avoid limitation of growth by the auxotrophic nutrient.

Seasonal and diurnal changes in photosynthetic limitation of young sweet orange trees

This study tests the hypothesis that potted sweet orange plants show a significant variation in photosynthesis over seasonal and diurnal cycles. even in well-hydrated conditions. This hypothesis was tested by measuring diurnal variations in leaf gas exchange, chlorophyll fluorescence, leaf water potential, and the responses of CO(2) assimilation to increasing air CO(2) concentrations in 1-year-old `Valencia` sweet orange scions grafted onto `Cleopatra` mandarin rootstocks during the winter and summer seasons in a subtropical climate. In addition, diurnal leaf gas exchange was evaluated under controlled conditions, with constant environmental conditions during both winter and summer. In relation to our hypothesis, a greater rate of photosynthesis is found during the summer compared to the winter. Reduced photosynthesis during winter was induced by cool night conditions, as the diurnal fluctuation of environmental conditions was not limiting. Low air and soil temperatures caused decreases in the stomatal conductance and in the rates of the biochemical reactions underlying photosynthesis (ribulose-1,5-bisphosphate (RuBP) carboxylation and RuBP regeneration) during the winter compared to the values obtained for those markers in the Summer. Citrus photosynthesis during the summer was riot impaired by biochemical or photochemical reactions. as CO(2) assimilation was only limited by stomatal conductance due to high leaf-to-air vapor pressure difference (VPD) during the afternoon. During the winter, the reduction in photosynthesis during the afternoon Was Caused by decreases in RuBP regeneration and stomatal conductance, which are both precipitated by low night temperature. (c) 2009 Elsevier B.V. All rights reserved.

Effects of bamboo stands on seed rain and seed limitation in a rainforest

Bamboos often negatively affect tree recruitment, survival, and growth, leading to arrested tree regeneration in forested habitats. Studies so far have focused on the effects of bamboos on the performance of seedlings and saplings, but the influence of bamboos on forest dynamics may start very early in the forest regeneration process by altering seed rain patterns. We tested the prediction that the density and composition of the seed rain are altered and seed limitation is higher in stands of Guadua tagoara (B or bamboo stands), a large-sized woody bamboo native from the Brazilian Atlantic Forest, compared to forest patches without bamboos (NB or non-bamboo stands). Forty 1 m(2) seed traps were set in B and NB stands, and the seed rain was monitored monthly for 1 year. The seed rain was not greatly altered by the presence of bamboos: rarefied seed species richness was higher for B stands, patterns of dominance and density of seeds were similar between stands, and differences in overall composition were slight. Seed limitation, however, was greater at B stands, likely as a resulted of reduced tree density. Despite Such reduced density, the presence of trees growing amidst and over the bamboos seems to play a key role in keeping the seeds falling in B stands because they serve as food sources for frugivores or simply as perches for them. The loss of such trees may lead to enhanced seed limitation, contributing ultimately to the self-perpetuating bamboo disturbance cycle. (C) 2008 Elsevier B,V. All rights reserved.

Plant growth limitation and nutrient loss following piled burning in slash and burn agriculture

In the forest zone of Cameroon, small-scale family farmers practicing traditional slash and burn practices achieve a clear field by piled burning of the branches and trunks of cleared vegetation. Plant growth inhibition on ash patches, and the risk of nutrient loss from these areas, was evaluated on field plots on which 0.5 t m(-2) or 1.0 t m(-2) of wood was piled and burnt, and in laboratory studies. The ash produced by burning was strongly alkaline, and laboratory bio-assessment studies showed that the saline, high pH conditions produced in ash patches prevented germination and plant growth for up to two wet seasons, as is observed in the field. Field and laboratory studies demonstrated rapid release (1 wet season) of K and S from the ash and the loss of a substantial portion of these nutrients from the soil profile by leaching. In contrast, leaching carries Mg from the ash gradually (3 to 4 wet seasons), while Ca, Cu, Zn and P are leached slowly. The nutrients contained in ash patches are considered at risk of loss both through leaching (K and S) and by erosion of ash (Ca, Mg, Cu, Zn and P). Farmers should be encouraged to spread ash patches prior to cultivation in order to exploit the nutrient content of ash and to lessen the risk of nutrient loss.

Growth responses of Macrocystis pyrifera (Laminariales), Southern Chile, juvenile sporophytes to nutrient limitation

1st Mares Conference on Marine Ecosystems Health and Conservation. Olhão, Portugal 17-21 November 2014.

Extending fixed task-priority schedulability by interference limitation

While the earliest deadline first algorithm is known to be optimal as a uniprocessor scheduling policy, the implementation comes at a cost in terms of complexity. Fixed taskpriority algorithms on the other hand have lower complexity but higher likelihood of task sets being declared unschedulable, when compared to earliest deadline first (EDF). Various attempts have been undertaken to increase the chances of proving a task set schedulable with similar low complexity. In some cases, this was achieved by modifying applications to limit preemptions, at the cost of flexibility. In this work, we explore several variants of a concept to limit interference by locking down the ready queue at certain instances. The aim is to increase the prospects of schedulability of a given task system, without compromising on complexity or flexibility, when compared to the regular fixed task-priority algorithm. As a final contribution, a new preemption threshold assignment algorithm is provided which is less complex and more straightforward than the previous method available in the literature.