Guérir avec l'EMDR : preuves et controverses

L'EMDR est une thérapie qui a été développée pour traiter les souvenirs traumatiques, puis proposée pour traiter une variété de troubles psychologiques. Ce texte est le premier à recenser en français les études qui ont évalué l'efficacité de cette forme de thérapie. L'efficacité de l'EMDR est d'abord démontrée à l'aide d'études de cas qui comportent des limites importantes. Les études de cas basées sur un protocole expérimental donnent des résultats plus mitigés. Les études contrôlées qui examinent l'efficacité de l'EMDR sont ensuite décrites en fonction du type de contrôle exercé et du type de trouble traité. L'EMDR est aussi efficace que la thérapie cognitivocomportementale pour traiter le trouble de stress posttraumatique, mais pas pour le traitement de la phobie spécifique ni du trouble panique. De plus, les études montrent de façon répétée que l'absence des mouvements oculaires ne modifie pas l'efficacité de l'EMDR. Une analyse des différences et des similitudes entre l'EMDR et l'approche cognitivo-comportementale est présentée. Les caractéristiques pseudo-scientifiques qui ont marquées le développement et la diffusion de l'EMDR sont aussi abordées.

Guérir avec l'EMDR : preuves et controverses

L'EMDR est une thérapie qui a été développée pour traiter les souvenirs traumatiques, puis proposée pour traiter une variété de troubles psychologiques. Ce texte est le premier à recenser en français les études qui ont évalué l'efficacité de cette forme de thérapie. L'efficacité de l'EMDR est d'abord démontrée à l'aide d'études de cas qui comportent des limites importantes. Les études de cas basées sur un protocole expérimental donnent des résultats plus mitigés. Les études contrôlées qui examinent l'efficacité de l'EMDR sont ensuite décrites en fonction du type de contrôle exercé et du type de trouble traité. L'EMDR est aussi efficace que la thérapie cognitivocomportementale pour traiter le trouble de stress posttraumatique, mais pas pour le traitement de la phobie spécifique ni du trouble panique. De plus, les études montrent de façon répétée que l'absence des mouvements oculaires ne modifie pas l'efficacité de l'EMDR. Une analyse des différences et des similitudes entre l'EMDR et l'approche cognitivo-comportementale est présentée. Les caractéristiques pseudo-scientifiques qui ont marquées le développement et la diffusion de l'EMDR sont aussi abordées.

Des classiques aux impressionnistes; aperçu des controverses sur le dessin, la couleur et les valeurs.

Plates accompanied by guard sheet with descriptive letterpress.

État religieux de la France et de l'Europe d'après les sources les plus authentiques avec les controverses sur la séparation de lÉglise et de l'État /

Previously published as Journal de la Liberté religieuse.

Au miroir de l'amour médecine, philosophie et représentations dans l'oeuvre d'Évrart de Conty

L'amour et le mariage sont au Moyen Âge des sujets non exempts de controverses touchant à la fois à la philosophie, à la médecine, à la littérature et à la théologie. Étudier leurs représentations au travers d'un art d'aimer et d'un traité scientifique, oeuvres du médecin et poète Évrart de Conty (mort en 1405) permet de mettre en valeur les enjeux qui les traversent. En prenant le partie de la philosophie au détriment de la théologie, en répondant aux attentes de ses jeunes lecteurs--concilier sexualité et amour, en prenant appui sur les réalités et règles sociales--mariage bien ancré dans les moeurs, poids de l'honneur--et les règles morales aristotéliciennes, Évrart de Conty propose une synthèse fondée sur la recherche de la raison et de la mesure, l'amour entrant dans le «dessein de Nature» socle de la réflexion de l'auteur. Ces différentes influences permettent de dresser un tableau nuancé des représentations d'Évrart de Conty: médecine, héritage courtois et règles sociales nourrisent l'image des femmes à la fois mères et jeunes fines pudiques, inférieures aux hommes dont les apanages sont la raison, la poursuite du savoir et la bienséance. En raison des nombreuses influences, normatives, sociales, médicales et philosophiques qui traversent ses répresentations, l'analyse des écrits d'Évrart de Conty montre des prises de position et parfois des contradictions, enjeux liés d'une part à la relation entre discours théologique et discours philosophique, d'autre part à la relation entre pratiques sociales et discours philosophie et/ou religieux. Ainsi, analyser les représentations de l'amour chez Évrart de Conty permet de mieux saisir les enjeux liés aux questions du genre, du mariage, et des relations entre théologie, philosophie, médecine et pratique.

La parole en action : dissensus sur les accommodements raisonnables lors des auditions en commission parlementaire au Québec (2010-2011)

La question du pluralisme religieux est au Québec, l’objet de désaccords et de variations dans son mode de régulation et ses instruments d’action publique. La consultation publique sur le projet loi n° 94, Loi établissant les balises encadrant les demandes d’accommodement dans l’Administration gouvernementale et dans certains établissements, est au cœur de ceux-ci. En se basant sur l’analyse des séances d’auditions publiques en commission parlementaire qui ont eu lieu au Québec entre mai 2010 et janvier 2011 sur le projet de loi n° 94, cette thèse vise à interroger les enjeux liés à la publicisation des prises de positions et de l’échange d’arguments entre différents acteurs. À partir d’une méthodologie par théorisation enracinée et d’un cadre conceptuel qui se rattache à la communication publique, cette thèse cherche à mettre en évidence quelques-unes des propriétés des interactions verbales et non verbales qui composent et incarnent cette activité délibérative. Elle approche ces interactions du point de vue de leur publicisation en s’appuyant sur deux principes : la participation publique en tant qu’un instant de la construction du problème public et l’audition publique en commission parlementaire comme maillon d’un réseau dialogique qui participe à la publicisation du désaccord sur les accommodements raisonnables. Mettant l’accent sur l’usage du langage (verbal, non verbal et para verbal), l’objectif de cette thèse est de mieux comprendre comment des groupes minoritaires et majoritaires, engagés dans une arène publique où les points de vue par rapport aux accommodements raisonnables sont confrontés et mis en visibilité, gèrent leur situation de parole publique. La démarche de recherche a combiné deux stratégies d’analyse : la première stratégie d’inspiration conversationnelle, qui observe chaque séquence comme objet indépendant, a permis de saisir le déroulement des séances d’audition en respectant le caractère séquentiel des tours de parole La deuxième stratégie reviens sur les principaux résultats de l’analyse des séances d’auditions pour valider les résultats et parvenir à la saturation théorique pour élaborer une modélisation. L’exploitation des données selon cette approche qualitative a abouti au repérage de trois dynamiques. La première fait état des contraintes discursives. La seconde met en évidence le rôle des dimensions motivationnelles et socioculturelles dans la construction des positionnements et dans l’adoption d’un registre polémique. La troisième souligne la portée de la parole publique en termes d’actualisation des rapports de pouvoir et de confirmation de son caractère polémique. La modélisation proposée par cette thèse représente le registre polémique comme un élément constitutif de l’engagement argumentatif des acteurs sociaux mais qui est considérablement enchâssé dans d’autres éléments contextuels et motivationnels qui vont orienter sa portée. En tant qu’elle est exprimée dans un site dialogique, la parole publique en situation d’audition publique en commission parlementaire est en mesure de créer de nouvelles intrigues et d’une possibilité de coexister dans le dissensus. Le principal apport de cette thèse est qu’elle propose une articulation, concrète et originale entre une approche de la parole publique en tant que révélatrice d’autre chose que d’elle-même (nécessaire à tout éclaircissement des points de vue dans cette controverse) et une approche de la parole publique en tant que performance conduisant à la transformation du monde social. D’où, le titre de la thèse : la parole en action. Mots clefs : parole publique, discours, arène publique, pluralisme religieux, accommodements raisonnables, controverses, dissensus, théorisation enracinée

Indications et limites de la thoracoscopie en 1994. [Indications and limits of thracoscopy in 1994.]

Reléguée au rang de moyen diagnostique occasionnel avec l'avènement de la streptomycine dès 1945, la thoracoscopie a repris depuis trois à cinq ans un rôle prépondérant dans l'armement du chirurgien thoracique, comme moyen diagnostique et surtout comme outil thérapeutique. Dans cet article, nous faisons le point quant à la place actuelle de la thoracoscopie face aux différentes pathologies thoraciques, pulmonaires, médiastinales et oesophagiennes. Dans certaines indications (pneumothorax, infiltrats pulmonaires diffus, nodule pulmonaire isolé), cette technique en pleine expansion a déjà clairement démontré sa supériorité. Dans d'autres cas, en particulier dans les affections néoplasiques, son application est encore le sujet de controverses.

Karl Mannheim et la question des intellectuels sous la République de Weimar

Cette thèse de doctorat se penche sur la contribution de la pensée sociologique de Karl Mannheim (1893-1947) à la question des intellectuels sous la République de Weimar. L’objectif de notre recherche est de montrer que la sensibilité de Mannheim à l’égard de la détresse spirituelle et de la précarité matérielle des intellectuels allemands constitue le fil conducteur de sa pensée sociologique de 1921 à 1933. À cet effet, le concept d’intelligentsia sans attaches occupe une place centrale dans notre analyse, car il permet à Mannheim d’expliquer cette détresse sur le plan sociologique et de repenser les fondements de l’autonomie politique des intellectuels. Notre démarche méthodologique privilégie une histoire intellectuelle qui fait ressortir dans notre analyse une tension heuristique entre d’une part, la signification du concept d’intelligentsia sans attaches dans le cadre de l’histoire de la crise d’autonomie des intellectuels allemands dans le premier tiers du XXe siècle et d’autre part, les implications théoriques de ce concept dans le développement de la pensée sociologique de Mannheim. La tension entre l’étude du contexte historique et celle de l’évolution de l’oeuvre de Mannheim se reflète dans la structure de la thèse qui se divise en deux grandes parties : 1- Les deux premiers chapitres délimitent le contexte historique qui a présidé l’émergence du concept d’intelligentsia sans attaches. Dans le premier chapitre, nous situons le concept en question dans le contexte du déclin de l’hégémonie culturelle de la bourgeoisie éduquée allemande ("Bildungsbürgertum") et de l’émergence d’une nouvelle génération d’intellectuels gravement affectée par la crise économique des années 1920. Le deuxième chapitre fait état des premiers débats théoriques et des controverses politiques qui sont à l’origine de la sociologie des intellectuels au début du XXe siècle. Une attention particulière est portée à deux sociologues importants, Max et Alfred Weber, parce qu’ils contribuent à problématiser la question du statut politique des intellectuels weimariens et inspirent à Mannheim le concept d’intelligentsia sans attaches. 2- Les trois autres chapitres font état de l’évolution du concept d’intelligentsia sans attaches dans les écrits sociologiques de Mannheim. Le troisième chapitre met en lumière la première ébauche de la théorie sociologique des intellectuels dans sa thèse d’habilitation (1925). En imputant les origines historiques des intellectuels sans attaches aux penseurs conservateurs du début du XIXe siècle, Mannheim s’intéresse à la première crise existentielle qui déchira l’intelligentsia allemande, partagée entre la nécessité de s’engager en politique ou de s’enfermer dans un idéal culturel apolitique. Dans le quatrième chapitre, nous voyons que le concept d’intelligentsia sans attaches devient le nerf du programme politique que Mannheim élabore dans son célèbre ouvrage "Ideologie und Utopie" (1929) dans le but de consolider l’autonomie de l’intelligentsia allemande. Dans le cinquième chapitre, nous analysons comment un tel projet est aux prises avec des contradictions que le sociologue est incapable de résoudre dans les dernières années de la République de Weimar. Ces contradictions concrétisent l’échec du concept d’intelligentsia sans attaches dans sa tentative de devenir un modèle d’autonomie pour les intellectuels allemands.

Encadrement normatif visant l'utilisation de la marijuana à des fins médicales en Occident

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maîtrise en droit, option recherche (LL.M.)"

The patentability of human genetic material in China : a comparative analysis

"Mémoire Présenté à la Faculté des Études Supérieures en vue de l'obtention du Grade de Maîtrise En Droit Option Recherche"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.