993 resultados para Compañía del Ferrocarril Mexicano
Resumo:
UANL
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Introducción Desde la publicación, en 1866, de un artículo escrito por Dudley Baxter, titulado la expansión de los ferrocarriles y sus resultados, el problema del impacto que innovaba de los ferrocarriles e las economías centrales (particularmente Gran Bretaña y Estados Unidos), ha pasado a un primer plano. Posteriormente, y dentro del esquema teórico- metodológico elaborado por el New Economic History, en Estados Unidos, la edición de un difícil libro preparado por RW. Fogel imprimió a la cuestión su verdadero significado.
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El 17 de junio de 1917 comenzaron las obras del primer tramo de la línea 1 del ferrocarril subterráneo metro. En el plazo de dos años y tres meses, momento en el cual vencía la fecha prometida para su inauguración, la Compañía Metropolitano Alfonso XIII inaugura los primeros 3.598 metros de la red de metro. Con un total de ocho estaciones se conectan entre sí la barriada obrera de los Cuatro Caminos con el centro de la población en la Puerta del Sol a través de esta primera línea Norte - Sur. Expondremos el proceso de construcción de la primera línea, las vicisitudes a las que se tuvo que hacer frente y las soluciones que se adoptaron. Analizaremos los sistemas constructivos empleados, los tipos de estación y sus accesos, así como los materiales y los acabados. Estudiaremos la evolución de estos elementos en las cuatro primeras líneas, pertenecientes al proyecto original que obtuvo la concesión, y veremos cómo fueron cambiando algunas de sus características, adaptándose a criterios de funcionalidad y mejora técnica. Atención especial merecen las estaciones de transbordo y correspondencia entre líneas, ya que su crecimiento a lo largo del tiempo es de especial interés. Se produce la macla entre túneles, accesos, vestíbulos y un intrincado laberinto de pasillos. Estaciones como Sol, Cuatro Caminos o Goya constituyen el mejor ejemplo de arquitectura subterránea.
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La labor principal del presente trabajo de investigación consiste en el análisis de dos relatos del “posmodernismo mexicano” de la segunda mitad del siglo XX. Para ello, y en primer lugar, se parte de la acotación y definición de términos y nociones ligados a la “posmodernidad”, el “posmodernismo” y “lo posmoderno”. En segundo lugar, se lleva a cabo una lectura crítica de propuestas teóricas de autores como Fredric Jameson y Lauro Zavala, destinadas a describir fenómenos y prácticas relacionadas con la posmodernidad como forma discursiva y del relato posmoderno mexicano, respectivamente. En último término, se analizan los relatos mencionados bajo dos aspectos principales de experimentación: la intertextualidad y la metaficcionalidad y de los cuales se desprenden fenómenos privilegiados como “la hibridación genérica”, “el uso del pastiche”, “la superposición de códigos narrativos”, “la fragmentación del tiempo”, así como toda una serie de estrategias discursivas destinadas a expandir las fronteras del género relato en el contexto de enunciación mencionado.
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La presente comunicación pretende abordar el papel que desempeña el ferrocarril en el suministro de cereales panificables en los distintos partidos judiciales de la provincia de Barcelona en la segunda mitad del XIX. Dedicaremos la primera parte de este trabajo a estimar el consumo de cereales panificables en la provincia de Barcelona en la segunda mitad del siglo XIX. A continuación estimaremos y analizaremos la producción y calcularemos que parte del consumo podía cubrir. A partir del déficit productivo calculado para los distintos partidos judiciales, en la segunda parte del trabajo analizaremos el papel desempeñado por el ferrocarril en la cobertura del consumo de cereales de la población. Comparemos el déficit productivo estimado, con las cifras disponibles sobre cargas y descargas de cereales en las distintas estaciones de tren de los partidos judiciales de la provincia de Barcelona, y valoraremos su verosimilitud. Finalmente, evaluaremos a modo de conclusión la relevancia de la aportación de este moderno medio de transporte a la alimentación de la población de la provincia de Barcelona, y en general a la estabilidad política y social y al crecimiento demográfico y económico.
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La llegada del tren de alta velocidad genera oportunidades de dinamización que deben de ser ante todo concretadas a escala local. Los lugares suelen reaccionar desplegando medidas de planificación y gestión para garantizar la mejor integración de la nueva infraestructura, procurar su coherencia con el modelo territorial y el mejor aprovechamiento de la accesibilidad que genera el nuevo tren. En este artículo se estudian las medidas desarrolladas en Segovia a raíz de la implantación del tren de alta velocidad con una estación localizada en la periferia, por lo que tuvieron que desplegarse un buen número de acciones de planificación territorial y gestión de la movilidad. A través del planeamiento municipal se trata de integrar la estación y su entorno al conjunto urbano, con el desarrollo de suelo urbanizable y nueva infraestructura viaria. La gestión de la movilidad pasa inicialmente por la articulación de la estación con el centro urbano a través de servicios de autobuses coordinados con los horarios de los trenes.
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Los objetivos de este trabajo son, en primer lugar, determinar si la gastronomía mexicana es considerada como producto relevante dentro de la gama del turismo cultural ofertado por México al mundo. En segundo lugar, indicar el puesto ocupado por la gastronomía mexicana en el conjunto de elementos considerados como turismo cultural ofertado por México al mundo. Y en tercer lugar, dar a conocer el grado de utilización que tienen las páginas Web de turismo de las entidades federativas de México
Fracasó el sistema ferroviario en España? Reflexiones en torno a la paradoja del ferrocarril español
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En este artículo se intenta ofrecer una solución a la llamada «paradoja del ferrocarril español», es decir, al aparente conflicto existente entre el elevado ahorro social del sistema ferroviario español, por un lado, y, por otro, la escasa utilización de la red y los paupérrimos rendimientos de las compañías concesionarias (achacados tradicionalmente a un exceso de inversión en el sistema). En el artículo se analiza la información disponible referente a esos aspectos y se llega a la conclusión de que, a partir de la base empírica existente, no puede hablarse de exceso de inversión ni de fracaso económico en lo que respecta al sistema ferroviario español. Sí, en cambio, podría hablarse de fracaso en lo que respecta a la intervención estatal, aunque este tema queda pendiente de investigaciones futuras.
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Tesis (Maestría en Enseñanza Superior) U.A.N.L.
