Carriers escape mechanisms in shallow InGaAs/GaAs quantum wells grown on vicinal (001) GaAs substrates

We used photoluminescence spectroscopy in order to investigate the carriers escape mechanisms in In0.15Ga0.85As/GaAs quantum wells grown on top of nominal (001) and 2°-, 4°-and 6°-off (001) towards (111)A GaAs substrates. We described the escape processes using two models that fit the Arrhenius plot of the integrated PL intensity as a function of the inverse of the sample temperature. In the first model, we considered equal escape probability for electrons and holes. In the second one, we assumed that a single type of carrier can escape from the well. At high temperature, the first model fits the experimental data well, whereas, between 50 K and 100 K, the second model has to be taken into account to describe the data. We observed that the escape activation energy depends on the misorientation angle. An unusual behavior was noted when the full width at half maximum of the photoluminescence main emission was plotted as a function of the sample temperature. We showed that the escape process of the less-confined carriers drives this behavior. © 1999 Academic Press.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Escape patterns of chaotic magnetic field lines in a tokamak with reversed magnetic shear and an ergodic limiter

The existence of a reversed magnetic shear in tokamaks improves the plasma confinement through the formation of internal transport barriers that reduce radial particle and heat transport. However, the transport poloidal profile is much influenced by the presence of chaotic magnetic field lines at the plasma edge caused by external perturbations. Contrary to many expectations, it has been observed that such a chaotic region does not uniformize heat and particle deposition on the inner tokamak wall. The deposition is characterized instead by structured patterns called magnetic footprints, here investigated for a nonmonotonic analytical plasma equilibrium perturbed by an ergodic limiter. The magnetic footprints appear due to the underlying mathematical skeleton of chaotic magnetic field lines determined by the manifold tangles. For the investigated edge safety factor ranges, these effects on the wall are associated with the field line stickiness and escape channels due to internal island chains near the flux surfaces. Comparisons between magnetic footprints and escape basins from different equilibrium and ergodic limiter characteristic parameters show that highly concentrated magnetic footprints can be avoided by properly choosing these parameters. (c) 2008 American Institute of Physics.

Antilocalization of hole carriers in Pb(1-x)Eu(x)Te alloys in the metallic regime

Magnetoresistance measurements in p-type Pb(1-x)Eu(x)Te alloys, for x varying from 0% up to 5%, have been used to investigate localization and antilocalization effects. These are attributed to both the spin-orbit scattering and to the large Zeeman splitting present in these alloys due to the large values of the effective Lande g factor. The magnetoresistance curves are analyzed using the model of Fukuyama and Hoshino, which takes into account the spin-orbit and Zeeman scattering mechanisms. The spin-orbit scattering time is found to be independent of the temperature, while the inelastic-scattering time increases with decreasing temperature suggesting the electron-phonon interaction as the main scattering mechanism.

Evolution of perturbations of squashed Kaluza-Klein black holes: Escape from instability

The squashed Kaluza-Klien (KK) black holes differ from the Schwarzschild black holes with asymptotic flatness or the black strings even at energies for which the KK modes are not excited yet, so that squashed KK black holes open a window in higher dimensions. Another important feature is that the squashed KK black holes are apparently stable and, thereby, let us avoid the Gregory-Laflamme instability. In the present paper, the evolution of scalar and gravitational perturbations in time and frequency domains is considered for these squashed KK black holes. The scalar field perturbations are analyzed for general rotating squashed KK black holes. Gravitational perturbations for the so-called zero mode are shown to be decayed for nonrotating black holes, in concordance with the stability of the squashed KK black holes. The correlation of quasinormal frequencies with the size of extra dimension is discussed.

Development of nitrosyl ruthenium complex-loaded lipid carriers for topical administration: improvement in skin stability and in nitric oxide release by visible light irradiation

The prominent nitric oxide (NO) donor [Ru(terpy)(bdqi)NO](PF(6))(3) has been synthesized and evaluated with respect to noteworthy biological effects due to its NO photorelease, including vascular relaxation and melanoma cell culture toxicity. The potential for delivering NO in therapeutic quantities is tenable since the nitrosyl ruthenium complex (NRC) must first reach the ""target tissue"" and then release the NO upon stimulus. In this context. NRC-loaded lipid carriers were developed and characterized to further explore its topical administration for applications such as skin cancer treatment. NRC-loaded solid lipid nanoparticles (SLN) and nanostructured lipid carriers were prepared via the microemulsification method, with average diameters of 275 +/- 15 nm and 211 +/- 31 nm and zeta potentials of -40.7 +/- 10.4 mV and -50.0 +/- 7.5 mV, respectively. In vitro kinetic studies of NRC release from nanoparticles showed sustained release of NRC from the lipid carriers and illustrated the influence of the release medium and the lyophilization process. Stability studies showed that NO is released from NRC as a function of temperature and time and due to skin contact. The encapsulation of NRC in SLN followed by its lyophilization, significantly improved the complex stability. Furthermore, of particular interest was the fact that in the NO photorelease study, the NO release from the NRC-loaded SLN was approximately twice that of just NRC in solution. NRC-loaded SLN performs well enough at releasing and protecting NO degradation in vitro that it is a promising carrier for topical delivery of NO. (C) 2010 Elsevier B.V. All rights reserved.

Sustained release carriers used to delivery bone morphogenetic proteins in the bone healing process

Bone morphogenetic proteins (BMPs) are multi-functional growth factors belonging to the transforming growth factor beta superfamily, especially BMP-2, induce bone formation in vivo, and clinical application in repair of bone fractures and defects is expected. However, appropriate systems to delivery BMPs for practical use need to be developed with the objective to heal cartilage and bone-related diseases in medical, dental and veterinary practice. Thus, the aim of this article was to present an overview of the principals carriers used to delivery BMPs and alternative delivery systems for these proteins.

Virus or not? Phylogenetics of polydnaviruses and their wasp carriers

Our current, still limited, understanding of the comparative biology and evolution of polydnaviruses (PDVs) is reviewed, especially in the context of the possible origins of these parasitoid viruses and of their coevolution with carrier wasps. A hypothetical scenario of evolution of PDVs from ascovirus (or ascovirus-like) ancestors is presented, with examples of apparent extant transitional forms. PDVs appear, in the case of bracoviruses, to show phylogenetic relationships that mirror those of their wasp carriers: with ichno-viruses, the picture is less clear. Ongoing sequencing studies of entire PDV genomes from diverse wasp species are likely to greatly contribute to our understanding of PDV evolution. (C) 2003 Elsevier Science Ltd. All rights reserved.

5-HT1A receptors of the lateral septum regulate inhibitory avoidance but not escape behavior in rats

Serotonin in the lateral septum (LS) has been implicated in the modulation of defensive behaviors and in anxiety. However, it is currently unknown whether changes in 5-HT mechanisms in this brain area may selectively affect defensive responses associated with specific subtypes of anxiety disorders recognized in clinical settings. To address this question, we evaluated the effect of the intra-LS injection of the 5-HT1A/7 receptor agonist 8-CH-DPAT (0.6, 3.0, 15.0 nmol) in male Wistar rats exposed to the elevated T-maze animal model of anxiety. This test allows the measurement of two behavioral defensive responses in the same rat: inhibitory avoidance and escape behavior. In clinical terms, these responses have been respectively related to generalized anxiety and panic disorder. The effects of 8-OH-DPAT were compared to those caused by a standard anxiolytic compound, the benzodiazepine receptor agonist midazolam (MDZ, 20 nmol). We also investigated whether the intra-LS injection of the 5-HT1A receptor antagonist WAY-100635 (0.37 nmol) was able to block the effects of 8-OH-DPAT. All animals were also tested in an open field for locomotor activity assessments. Results showed that whereas intra-LS administration of MDZ decreased avoidance latencies, suggesting an anxiolytic action, 8-OH-DPAT caused the opposite effect. Neither drug affected the escape performance. Intra-LS administration of WAY-100635 blocked the anxiogenic effect caused by 8-OH-DPAT. No changes to locomotion were detected in the open field. The data suggests that LS 5-HT1A receptors are involved in the control of inhibitory avoidance behavior and that a failure in this regulatory mechanism may be of importance to the physiopathology of generalized anxiety disorder. (c) 2008 Elsevier Inc. All rights reserved.

Superior discriminating value of ACTH-stimulated serum 21-deoxycortisol in identifying heterozygote carriers for 21-hydroxylase deficiency

P>Background Congenital adrenal hyperplasia caused by classic 21-hydroxylase deficiency (21OHD) is an autosomal recessive disorder with a high prevalence of asymptomatic heterozygote carriers (HTZ) in the general population, making case detection desirable by routine methodology. HTZ for classic and nonclassic (NC) forms have basal and ACTH-stimulated values of 17-hydroxyprogesterone (17OHP) that fail to discriminate them from the general population. 21-Deoxycortisol (21DF), an 11-hydroxylated derivative of 17OHP, is an alternative approach to identify 21OHD HTZ. Objective To determine the discriminating value of basal and ACTH-stimulated serum levels of 21DF in comparison with 17OHP in a population of HTZ for 21OHD (n = 60), as well as in NC patients (n = 16) and in genotypically normal control subjects (CS, n = 30), using fourth generation tandem mass spectrometry after HPLC separation (LC-MS/MS). Results Basal 21DF levels were not different between HTZ and CS, but stimulated values were increased in the former and virtually nonresponsive in CS. Only 17 center dot 7% of the ACTH-stimulated 21DF levels overlapped with CS, when compared to 46 center dot 8% for 17OHP. For 100% specificity, the sensitivities achieved for ACTH-stimulated 21DF, 17OHP and the quotient [(21DF + 17OHP)/F] were 82 center dot 3%, 53 center dot 2% and 87%, using cut-offs of 40, 300 ng/dl and 46 (unitless), respectively. Similar to 17OHP, ACTH-stimulated 21DF levels did not overlap between HTZ and NC patients. A positive and highly significant correlation (r = 0 center dot 846; P < 0 center dot 001) was observed between 21DF and 17OHP pairs of values from NC and HTZ. Conclusion This study confirms the superiority of ACTH-stimulated 21DF, when compared to 17OHP, both measured by LC-MS/MS, in identifying carriers for 21OHD. Serum 21DF is a useful tool in genetic counselling to screen carriers among relatives in families with affected subjects, giving support to molecular results.

In situ apoptosis of adaptive immune cells and the cellular escape of rabies virus in CNS from patients with human rabies transmitted by Desmodus rotundus

The aim of the current study was to investigate the apoptosis of neurons, astrocytes and immune cells from human patients that were infected with rabies virus by vampire bats bite. Apoptotic neurons were identified by their morphology and immune cells were identified using double immunostaining. There were very few apoptotic neurons present in infected tissue samples, but there was an increase of apoptotic infiltrating CD4+ and TCD8+ adaptive immune cells in the rabies infected tissue. No apoptosis was present in NK, macrophage and astrocytes. The dissemination of the human rabies virus within an infected host may be mediated by viral escape of the virus from an infected cell and may involve an anti-apoptotic mechanism, which does not kill the neuron or pro-apoptosis of TCD4+ and TCD8+ lymphocytes and which allows for increased proliferation of the virus within the CNS by attenuation of the adaptive immune response. (C) 2011 Elsevier B.V. All rights reserved.

Increased Levels of Circulating Endothelial Progenitor Cells in Human T-cell Lymphotropic Virus Type I Carriers

Background and Aims. HTLV-I-transformed T cells secrete biologically active forms of vascular endothelial growth factor (VEGF) and basic fibroblast growth factor (b-FGF). In addition, HTLV-I-transformed cells have a high capacity of adhesion to endothelial cells. Methods. We measured the circulating endothelial progenitor cells (EPCs) and mature endothelial cells (MECs) by flow cytometry in 27 HTLV-I carriers in comparison to 30 healthy, age- and gender-matched subjects. All subjects had HTLV-I positivity confirmed by Western blot and/or polymerase chain reaction (PCR). The numbers of different subpopulations of EPCs and MECSs were evaluated by four-color flow cytometry using a panel of monoclonal antibodies. All reactions were done in duplicate to confirm reproducibility of the results. Results. The median age of all 27 HTLV-I carriers enrolled in this study was 45 years (range: 27-65 years); 11(41%) were male and 16 (59%) were female. The median age of the 30 healthy subjects in the control group was 45.5 years (range: 20-63 years); 11 (36.6%) were male and 19 (63.4%) were female. The number of EPCs was significantly higher in HTLV-I carriers (median 0.8288 cells/mu L, range: 0.0920-3.3176 cells/mu L) as compared to control group (median 0.4905 cells/mu L, range: 0.0000-1.5660 cells/mu L) (p = 0.035). In contrast, the median of the MECs in the HTLV-I carriers was 0.6380 cells/mu L (range: 0.0473-5.7618 cells/mu L) and 0.4950 cells/mu L (range: 0.0000-4.0896 cells/mu L) in the control group, with no statistical difference (p = 0.697). Conclusions. We demonstrated that EPCs, but not MECs, are increased in the peripheral blood of HTLV-I carriers. (C) 2011 IMSS. Published by Elsevier Inc.

Clinical and biochemical studies in mucopolysaccharidosis type II carriers

The aim of the study was to characterize clinically and biochemically mucopolysaccharidosis type II (MPS II) heterozygotes. Fifty-two women at risk to be a carrier, with a mean age of 34.1 years (range 16-57 years), were evaluated through pedigree analysis, medical history, physical examination, measurement of iduronate sulfatase (IDS) activities in plasma and in leukocytes, quantification of glycosaminoglycans (GAGs) in urine, and analysis of the IDS gene. Eligibility criteria for the study also included being 16 years of age or older and being enrolled in a genetic counselling programme. The pedigree and DNA analyses allowed the identification of 40/52 carriers and 12/52 non-carriers. All women evaluated were clinically healthy, and their levels of urinary GAGs were within normal limits. Median plasma and leukocyte IDS activities found among carriers were significantly lower than the values found for non-carriers; there was, however, an overlap between carriers` and non-carriers` values. Our data suggests that MPS II carriers show lower plasma and leukocyte IDS activities but that this reduction is generally associated neither with changes in levels of urinary GAGs nor with the occurrence of clinical manifestations.

Detection of Spinal Muscular Atrophy Carriers in a Sample of the Brazilian Population

Background: Spinal muscular atrophy is a common autosomal recessive neuromuscular disorder caused by mutations in the SMN1 gene. Identification of spinal muscular atrophy carriers has important implications for individuals with a family history of the disorder and for genetic counseling. The aim of this study was to determine the frequency of carriers in a sample of the nonconsanguineous Brazilian population by denaturing high-performance liquid chromatography (DHPLC). Methods: To validate the method, we initially determined the relative quantification of DHPLC in 28 affected patients (DHPLC values: 0.00) and 65 parents (DHPLC values: 0.49-0.69). Following quantification, we studied 150 unrelated nonconsanguineous healthy individuals from the general population. Results: Four of the 150 healthy individuals tested (with no family history of a neuromuscular disorder) presented a DHPLC value in the range of heterozygous carriers (0.6-0.68). Conclusions: Based on these results, we estimated there is a carrier frequency of 2.7% in the nonconsanguineous Brazilian population, which is very similar to other areas of the world where consanguineous marriage is not common. This should be considered in the process of genetic counseling and risk calculations. Copyright (C) 2011 S. Karger AG, Basel

Osteoinductivity potential of rhBMP-2 associated with two carriers in different dosages

The objective of this study was to evaluate bone formation after application of different doses of recombinant human bone morphogenetic protein-2 (rhBMP-2) combined with monoolein or poloxamer gels, in critical bone defects of rats. Forty-five Wistar rats were divided into nine treatment groups with five animals each: I: application of 1 A mu g rhBMP-2 + monoolein; II: 3 A mu g rhBMP-2 + monoolein; III: 7 A mu g rhBMP-2 + monoolein; IV: 1 A mu g rhBMP-2 + poloxamer; V: 3 A mu g rhBMP-2 + poloxamer; VI: 7 A mu g rhBMP-2 + poloxamer; VII: monoolein only; VIII: poloxamer only; and IX: critical bone defect only. A critical-sized defect of 6 mm diameter was produced in the left parietal bone and it was filled with gels of the above mentioned treatments. After 2 weeks, the calvarial bones were removed for histological processing. Bone formation in the groups that received poloxamer gel and rhBMP-2 was not significantly different from the control group (IX). Groups receiving monoolein and rhBMP-2 (1 and 3 A mu g) and those that received only the carriers (VII and VIII) had less bone formation in relation to the control. The association of rhBMP-2 to both poloxamer and monoolein did not exhibit any significant differentiation in bone formation in comparison with the control group.