Entitat Metropolitana del Transport. Centre Operatiu d'Autobusos del Prat

El projecte contempla la resolució d’un Centre Operatiu d’Autobusos Metropolitans amb un programa que ha de donar cabuda a un mínim de 300 places d’aparcament de diferents mesures, tallers de manteniment, túnels de neteja, sortidors de repostatge, vestuaris, administració, oficines i serveis generals. L’emplaçament se situa en el barri de Sant Cosme del Prat de Llobregat, en un solar que esdevé la façana d’aquesta població a l’entrada a Barcelona des de l’aeroport. L’entorn el conformen els espais de protecció de les pistes que es perllonguen fins a tocar el Parc Natural del Delta del Llobregat, una zona humida protegida d’àmbit europeu. Al mateix temps, els requeriments del concurs sol•liciten mantenir un 50% de la superfície del solar com a parc urbà. Això comporta abordar la resolució d’un edifici extens, però de 3 alçades i mitja, per tal de poder encabir tot el programa. Tot i així, la proposta integra el gran volum de l’edificació en harmonia compositiva i cromàtica amb el canyissar i manté l’alçària en una cota similar a la dels edificis de l’entorn. L’àrea verda es concentra en la part de la parcel•la que té continuïtat directe amb el pati del nou Esplai del barri, per tal de optimitzar-ne l’ús. Al mateix temps, les àrees de circulació, neteja i manteniment dels autobusos se situen a la part posterior del solar, per fer-les compatibles amb la resta de requeriments funcionals i perquè la volumetria principal doni front a les vies d’entrada a l’àrea metropolitana. La cotxera està continguda en un únic volum lleugerament soterrat, per limitar l’alçària total. La construcció principal, de 120 x 55 x 14,5 metres, es troba configurada per una estructura regular que respecta les mesures i moviments dels autobusos, i per una pell consistent en una gelosia oberta en tres cares, i tancada en l’alçat nord. Aquest tancament es realitza amb prismes verticals de colors similars a la vegetació del entorn, separats harmònicament per tal de dissoldre lleument els contorns del volum. Com a contrapunt a la gran peça principal, es proposa un petit edifici vidriat que indica l’entrada a les oficines i conté les activitats administratives.Les àrees de funcionament es resumeixen en les següents:1. La circulació dels autobusos: el conjunt disposa de tres vies simultànies, una d’accés i dues de sortida, situades en línia amb dos punts de repostatge, aspiració interior i traspàs de dades i recaptacions, aptes per a ser utilitzades per tres vehicles alhora. També es disposen tres túnels de rentat previs a l’entrada a l’interior de la cotxera, amb pas per a tres carrils en by-pass. Es preveu una quarta via especial d’accés i sortida directes al taller, per situacions extraordinàries.2. La circulació dels vehicles de personal: tenen un accés i un recorregut independent al dels autobusos, amb control informatitzat. 3. La entrada peatonal de visites o personal: l’edifici disposa també d’una entrada peatonal que es produeix des de la porta principal, situada en el front del edifici administratiu.4. El edifici principal: consta de diferents nivells. El Nivell 0, a cota –1,3 m. es troba ocupat per la zona d’aparcament de vehicles privats (98 uts), l’aparcament de minibusos (20 uts), el taller d’autobusos (23 uts standard amb ITV, 2 uts articulats, 1 ut pintura articulat, 2 uts reparcions sostres), i l’àrea d’explotació i de dependències per conductors (vestidors, àrea de descans, cafeteria i espais habitables).El Nivell 1, a cota 2,4 m. està ocupat per l’aparcament de 47 autobusos de 13 m. de llarg i per 20 autobusos de 15 m.El Nivell 2, a cota 4,8 m. l’ocupen 22 places d’autobusos de 15 m., 6 places d’articulats i 37 de 13 m.El Nivell 3, a cota 7,2 m. és idèntic al Nivell 1.El Nivell 4, és idèntic al Nivell 2 i permet que la rampa continuï fins a un Nivell 5 de coberta, que excepcionalment pot convertir-se en aparcament descobert de 67 autobusos de més.La proposta contempla amb fermesa criteris de Sostenibilitat. Aquests es centren en primer lloc en la sobrietat del projecte que garanteix una organització clara en quan a circulacions i rendiment del espai i que, per tant, no malbarata més recursos dels necessaris. En segon lloc, s’aprofiten al màxim la llum i la ventilació naturals i, al mateix temps, es genera la pròpia energia per millorar la eficiència. També es resol el re-processament dels residus generats pel complex, es re-aprofiten les aigües utilitzades en els vestuaris i oficines pel rentat dels vehicles, i s’emmagatzemen les aigües pluvials per tal de complementar la generació d’energia i per escalfar amb el sol aigua calenta de neteja. En tercer lloc, es té especial cura en l’impacte ambiental del edifici, procurant adequar-lo a l’estructura urbana tant en alineacions com el alçària. També s’evita la contaminació acústica apantallant el so intern per tal de no enviar-lo a les àrees habitades, s’endrecen els accessos dels autobusos des de la rotonda de la via pública per alterar el mínim el trànsit dels veïns, i es concentra l’àrea verda en la zona on es té més contacte amb l’activitat veïnal comunitària: l’Esplai del barri.

Variante de las carreteras C-252 del PK 11+000 al 12+000 y C-31 del PK 356+000 al 358+000 a su paso por Verges (Girona)

El presente proyecto final de carrera tiene como objetivo justificar la necesidad de realizaciónde una variante de las carreteras C-252 del PK 11+000 al 12+000 y C-31 del PK 356+000 al358+000 a su paso por Verges, realizar un estudio de alternativas y, finalmente, desarrollar lasolución escogida a nivel de proyecto constructivo.

E-portal de cartografía de las bibliotecas de la UPC: acceso a las colecciones mediante un mapa sensible

Peer Reviewed

Càlcul estructural per a l’estabilització de la plataforma a reurbanitzar del c/ Sant Francesc d’Assís al barri de les Planes. Sant Cugat del Vallès

Estudi estructural per reurbanitzar el carrer Sant Francesc d’Assís de Les Planes, que s’assenta en una configuració de mitja vessant sobre un conjunt triple d’estrats de terreny. Al llarg dels anys s’han produït esllavissaments que han afectat l’àmbit de reblert i algun fins i tot activant els sols quaternaris. La solució proposada és basa en una pantalla curta encastada al substrat rocós, situat al voltant dels 5m. de profunditat, i superiorment lligada per una nova llosa solidària amb l’existent (fregament), però fonamentalment vinculada a un petit mort costat muntanya que, per empenta passiva del terreny, acaba conformant el suport fix de l’esquema estructural en “T”.

Passarel·la de Can Gili. Granollers, Barcelona

La construcció d’aquesta passarel.la era una vella reivindicació dels habitants dels dos barris separats per la trinchera de la carretera BV-1432, que va de Granollers a Lliça d’Amunt. Aquestes dues zones residencials, Can Gili en el costat nord i Terra Alta en el marge sud, són d’una naturalesa molt diferent. Can Gili es una zona densament poblada, amb predomini d’habitatge plurifamiliar, amb botigues i equipaments però amb un dèficit important de zones verdes. En canvi, Terra Alta es un àrea residencial de baixa densitat, amb un percentatge elevat d’edificis unifamiliars, o plurifamiliars de pocs habitatges, sense comerç ni equipaments però amb una extensa zona verda, situada entre l’espai urbanitzat i la carretera. Fins ara, qui volia anar d’un a l’altre barri havia de donar una gran volta travessant la carretera per un pont paral.lel a la línia de ferrocarril del Nord, que va de Barcelona a Puigcerdà, que té una única vorera estreta en un dels seus dos costats. És per tot això que a l’any 2001 l’ajuntament de Granollers ens va encarregar el desenvolupament del disseny conceptual i la redacció del projecte constructiu d’una nova connexió per a vianants i bicicletes entre ambdós barris.

Estudi de reparació de l’estructura horitzontal d’un aparcament subterrani situat a L’Hospitalet de Llobregat

El document determina les anomalies detectades en el comportament del formigó que formalitza el forjat reticular dels sostres de l’aparcament subterrani estudiat, Es manifestava que, en cas de no intervenir, es provocarien un seguit de pèrdues de prestacions a curt termini per oxidació prematura dels armats, acceleració de carbonatacions, i disfuncions mecàniques per ruptura del formigó dels cassetons i fissuració no admissible en la capa de compressió del forjat.Es manifesta la necessitat d’actuació evident per l’augment de la fissuració. Es detecta que la part dreta de la planta inferior es troba en pitjor estat que la resta, per la qual cosa és necessari aquí plantejar un grau més de reforç que el proposat pel costat esquerre amb un autonivellant nou.La part superior que dóna a plaça pública presenta de forma generalitzada microfisuració per retracció en las parts més inferiors on la massa/volum de formigó i la pròpia situació en relació al gruix, és més important. En canvi, aquí per tant preocupa menys l’estat del forjat a nivell de capa de compressió, és més un tema de protecció i impermeabilització del seu parament inferior.

Projecte constructiu d'infraestructures de la nova dàrsena interior esportiva del Port de Vilanova i la Geltrú

Award-winning

Estudi comparatiu de la publicació científica de la UPC i l’ETSETB vs. altres universitats d’àmbit europeu (2002-2012)

L'informe es centra en la publicació científica especialitzada en l'àmbit temàtic propi de l'ETSETB: l'enginyeria de telecomunicacions i l'electrònica. Es comparen indicadors bibliomètrics de la UPC i l'ETSETB amb els d'altres universitats europees amb activitat de recerca notable en l'àrea de les telecomunicacions i l'electrònica.

Estudi comparatiu de la publicació científica de la UPC i l’ETSETB vs. altres universitats d’àmbit europeu (2002-2012) : Resum executiu

L'informe es centra en la publicació científica especialitzada en l'àmbit temàtic propi de l'ETSETB: l'enginyeria de telecomunicacions i l'electrònica. Es comparen indicadors bibliomètrics de la UPC i l'ETSETB amb els d'altres universitats europees amb activitat de recerca notable en l'àrea de les telecomunicacions i l'electrònica.

Resposta a les al·legacions al projecte de restauració de la Pedrera Berta (Sant Cugat del Vallès i el Papiol)

Postprint (published version)

Análisis de los acelerogramas de la serie de Adra (Almería): diciembre 1993 a enero 1994

Se analizan en este trabajo los datos acelerográficos asociados a los dos sismos principales de la denominada serie de Adra. Esta serie está constituida por un conjunto de terremotos de magnitud mb=5.0 que ocurrieron durante los meses de diciembre de 1993 y enero de 1994 en la provincia de Almería, representando el primer caso de registro de gran número de acelerogramas (terremotos principales y replicas) en España.

Propuesta de clasificación hidrográfica del dique de cierre del proyecto de la balsa de Bonaigua en la estación de Baqueira-Beret

El estudio se estructura en dos partes: el cálculo de los caudales de rotura y la evaluación de los máximos caudales previsibles del río Bonaigua en la zona próxima de la Peülla en las condiciones preexistentes a la balsa. La comparación de ambos resultados permite derivar el enjuiciamiento de qué riesgo ha incorporado una hipotética rotura del dique de cierre de la nueva balsa. Este tipo de instalaciones presenta condiciones de vaciado progresivo cuando existe realmente la actividad de esquí en localizaciones cercanas al recorrido que haría el agua, y condiciones de llenado a partir del deshielo cuando la temporada de esquí ha finalizado y por tanto los esquiadores ya no existen.De acuerdo a la Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el Riesgo de Inundaciones, la clasificación que se propone para el dique de cierre de la balsa de Bonaigua es la categoría C, que corresponde a las presas cuya rotura puede producir daños materiales de moderada importancia y sólo incidentalmente pérdidas de vidas humanas.

Identificación de tensiones iniciales en un macizo rocoso a partir de medidas de presión de agua en excavación de túneles

En las últimas décadas, dentro del mundo de la ingeniería civil, así como en otras disciplinas, se han desarrollado los métodos de identificación de parámetros. Esta técnica de estudio se basa en realizar un análisis inverso, el cual se lleva a cabo mediante técnicas probabilísticas normalmente, aunque existen otras técnicas para abordar el problema inverso. El objetivo final de la identificación de parámetros es a través de una serie de medidas realizar el análisis inverso y finalmente conocer que valor de un parámetro se ajusta mejor a las medidas realizadas.La mayoría de los trabajos asociados a la construcción de túneles han utilizado las medidas correspondientes a los desplazamientos para formular el problema de identificación. Dentro del presente trabajo se quiere profundizar en una vía de investigación poco desarrollada, la cual esta asociada a las medidas de presión de agua en la construcción de túneles. Las medidas de desplazamientos pueden presentar mayores desviaciones que las medidas de presión de agua, ya que las técnicas de auscultación causan una mayor distorsión de las condiciones iniciales en el caso de los

Determinació de la calor de combustió d’una closca d’arròs

Determinació mitjançant una bomba calorimètrica de la calor de combustió d'una closca d'arròs.