Opiskelijaprofiili Aalto yliopiston kauppakorkeakoulun suomenkielisissä maisteriohjelmissa

Korkeakoulujen maisteriohjelmissa opiskelevien aikuisopiskelijoiden osuus Suomen yliopistoissa on 2000-luvulla lisääntynyt maisteriohjelmatarjonnan kasvun myötä, mutta tutkimusta näistä uusista korkea-asteen opiskelijaryhmistä on vasta vähän. Tutkielmassa hahmotettiin Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulun, entiseltä nimeltään Helsingin kauppakorkeakoulun, suomenkielisissä maisteriohjelmissa opiskelevien aikuisopiskelijoiden profiilia. Profiiliin sisällytettiin demografiset tekijät, opiskeluun liittyvät motivationaaliset orientaatiot ja opiskelun nivoutuminen elämänkulkuun. Tutkielmaa taustoitettiin reproduktio-, motivaatio- ja elämänvaiheteorioilla ja osallistumistutkimuksilla. Tutkimuksen aineisto hankittiin sähköisen puolistrukturoidun Webropol-lomakekyselyn avulla. Kysely kohdennettiin erillisvalintaisiin suomenkielisiin maisteriohjelmiin Johtaminen, Kaupan strateginen johtaminen, Talouselämän viestintä, Yritysjuridiikka, Laskentatoimi sekä Logistiikka ja palvelutalous. Maisteriohjelmien opiskelijat olivat aloittaneet opintonsa pääasiallisesti vuosina 2007–2010 ja heistä 141 oli tutkimushetkellä helmi-maaliskuussa 2011 läsnäolevina opiskelijoina kauppakorkeakoulussa. Kyselyn vastausprosentti oli 31,9. Vastanneista naisia oli 73 prosenttia ja miehiä 27 prosenttia. Aineiston avoimet kysymykset analysoitiin teemoittelulla, muu aineisto SPSSohjelmalla lähinnä ristiintaulukoinnein. Aalto-yliopiston kauppakorkeakoulun suomenkielisissä maisteriohjelmissa opiskeleva aikuinen on tyypillisimmin helsinkiläinen 30-vuotias tradenomi-tutkinnon suorittanut nainen, joka koko- tai osa-aikaisen työssäkäynnin ohessa opiskelee päätoimisesti johtaminen-maisteriohjelmassa. Vastaajien vanhempien pohjakoulutus oli yleisimmin ylioppilas, korkein koulutus opistoasteinen ammattikoulutus ja ammattiasema ylempi toimihenkilö. Merkityksellisin syy hakeutua koulutukseen oli tiedollisista intresseistä henkilökohtainen kasvu ja välineellisistä intresseistä urakehitys. Kielteisin opiskeluun liitetty tekijä oli opintojen työläys ja siitä aiheutuva ajan riittämättömyys. Mahdollisuudet aikuisena suorittaa ylempi korkeakoulututkinto koettiin hyviksi. Maisteriohjelmat ovat erityisesti tradenomien väylä ylempään korkeakoulututkintoon. Toisaalta niiden koulutuspoliittinen tavoite toimia alemman korkeakoulututkinnon suorittaneiden aikuisopiskelijoiden jatkokoulutusväylänä näyttää epäonnistuneen, sillä tutkimukseen vastanneista merkittävä osa ilmoitti olevansa ei-aikuisopiskelija. Maisteriohjelmat ovat lisänneet Bolognan prosessin tavoittelemaa liikkuvuutta, mikä näkyi kandidaatintutkinnon jälkeisenä koulun vaihtona. Maisteriohjelmien valintaperusteita tulisi kuitenkin yksinkertaistaa ja suunnata maisteriohjelmissa opiskelu päätoimisuuden sijasta työn ohessa tapahtuvaksi.

Yhdysvaltain ja Venäjän kehitteillä olevien viidennen sukupolven hävittäjien kehittämisaikataulu

Suomen F-18 Hornet -hävittäjät on määrä korvata uusilla hävittäjillä 2020-luvun puolivälin jälkeen. Suomi on osoittanut mielenkiintoa kehitteillä olevaan viidennen sukupolven F-35 Lightning II :een, joka on kiinnostuksen kohteena ympäri maailman. Myös Venäjän kehittelemä T-50 on maailmanlaajuisen mielenkiinnon kohteena. Tässä tutkimuksessa vertailtiin neljännen sukupolven hävittäjien kehittämisaikatauluja F- 35:n ja T-50:n kehittämisaikatauluihin. Vertailun perusteella laadittiin arvio F-35:n ja T- 50:n kehittämisaikataulujen tilasta sekä molempien alustavan operatiivisen käytettävyyden (Initial Operating Capability, IOC) saavuttamisajankohdasta. Tutkimuksen pääkysymys oli: Mikä on Yhdysvaltain ja Venäjän kehitteillä olevien viidennen sukupolven hävittäjien tilanne suhteessa edellisen sukupolven hävittäjien kehittämisaikajanaan? Tutkimus on kirjallisuustutkimukseen perustuva deskriptiivinen tulevaisuudentutkimus. Tutkimuksessa havaittiin, että neljännen sukupolven hävittäjien kehittäminen kesti noin 7½ vuodesta 26½ vuoteen. Neljännen sukupolven hävittäjien kehittämisen keskiarvoon nähden F-35A ja F-35C ovat kahdeksan vuotta, F-35B noin kuusi vuotta ja T-50 viisi vuotta jäljessä. Tutkimuksen perusteella voidaan arvioida, että F-35A ja F-35C saavuttavat IOC:n aikaisintaan vuonna 2018, F-35B vuonna 2016 ja T-50 vuonna 2019, mutta todennäköisesti vasta vuonna 2020.

Viron sähkömarkkinoiden vapautumisen hyödyntäminen ISS-konsernin liiketoiminnassa

Euroopan Unionin tavoitteena on vapauttaa ja yhdentää sähkömarkkinoita. Sähkömarkkinoiden vapautumisella ja yhdentymisellä EU:ssa taataan toimivat sisämarkkinat siirtovarmuudeltaan ja vähennetään energiariippuvuutta kolmansista maista. Sähkömarkkinoiden vapautuminen on toteutunut vaiheittain ja Virossa sähkömarkkinat ovat edelleen osittain säännöstellyt. EU:n lainsäädännön mukaan sähkömarkkinat tuli vapauttaa vuoteen 2007 mennessä, mutta Viro sai siirtymäkauden vuoteen 2013 saakka mm. rakenteellisten ongelmien vuoksi. Imatran Seudun Sähköllä on omistuksessa Virossa toimiva sähköyhtiö, Imatra Elekter AS. Työn tavoitteena oli selvittää Viron sähkömarkkinoiden toimintaa, markkinoiden vapautumisen vaikutuksia ja vapautumisen hyödyntämismahdollisuuksia Imatran Seudun Sähkön liiketoiminnassa. Viron sähkömarkkinat ovat hyvin erikoiset ja kilpailutilanne markkinoiden vapautumisen jälkeen on haastava. Markkinat ovat hyvin keskittyneet yhden osapuolen suuren markkinaosuuden vuoksi ja sähkön tuotanto perustuu lähes yksinomaan yhdellä polttoaineella keskitetysti tuotettuun energiaan. Huolimatta näistä seikoista markkinoilla on paljon myös mahdollisuuksia, joita tässä työssä selvitettiin. Työn tuloksena saatiin muodostettua liiketoimintastrategia energia- ja verkkoliiketoiminnalle. Lisäksi työssä pohdittiin energian tuotantomahdollisuuksia Virossa ja selvitystyö tuotti tulokseksi varteenotettavia energian tuotantomahdollisuuksia.

Otantamittauksen kehittäminen osana sellutehtaan puunsyöttöä

Työn tavoitteena on selvittää, kuinka kuitupuun otantamittausprosessia voidaan tehostaa osana sellutehtaan puunkäsittelyä toimitusketjun johtamisen keinoin Stora Enson Enocellin tehtaalla. Työssä syvennytään kuitupuun mittauksen perusteisiin ja menetelmiin sekä selvitetään mittausprosessin keskeisimmät ongelmakohdat kohdeympäristössä. Ongelmakohtien ratkaisemiseksi tutustutaan toimitusketjun johtamisen teorioihin, joiden avulla muodostetaan kuvaus parhaasta mahdollisesta vaihtoehdosta uudeksi otantamittausmenetelmäksi. Ensimmäisessä vaiheessa kohdeympäristöksi rajataan Enocellin tehdas, mutta uuden menetelmän laajemman soveltuvuuden selvittämiseksi tarkastellaan työn lopuksi myös muita määrättyjä Stora Enson tehtaita. Työn tuloksena on perusteltu päätelmä siitä, mikä otantamittausmenetelmä on sekä Stora Enson että tutkimuksen teettäjänä toimivan logistiikkapalveluita ja materiaalinkäsittelykoneita tuottavan Mantsinen Group Ltd Oy:n intresseihin parhaiten sopiva. Työn lopuksi annetaan suositukset parhaaksi valitun menetelmän käyttöönoton aikatauluksi ja toimiksi.

Survey of transportation of liquid bulk chemicals in the Baltic Sea

This study is made as a part of the Chembaltic (Risks of Maritime Transportation of Chemicals in Baltic Sea) project which gathers information on the chemicals transported in the Baltic Sea. The purpose of this study is to provide an overview of handling volumes of liquid bulk chemicals (including liquefied gases) in the Baltic Sea ports and to find out what the most transported liquid bulk chemicals in the Baltic Sea are. Oil and oil products are also viewed in this study but only in a general level. Oils and oil products may also include chemical-related substances (e.g. certain bio-fuels which belong to MARPOL annex II category) in some cargo statistics. Chemicals in packaged form are excluded from the study. Most of the facts about the transport volumes of chemicals presented in this study are based on secondary written sources of Scandinavian, Russian, Baltic and international origin. Furthermore, statistical sources, academic journals, periodicals, newspapers and in later years also different homepages on the Internet have been used as sources of information. Chemical handling volumes in Finnish ports were examined in more detail by using a nationwide vessel traffic system called PortNet. Many previous studies have shown that the Baltic Sea ports are annually handling more than 11 million tonnes of liquid chemicals transported in bulk. Based on this study, it appears that the number may be even higher. The liquid bulk chemicals account for approximately 4 % of the total amount of liquid bulk cargoes handled in the Baltic Sea ports. Most of the liquid bulk chemicals are handled in Finnish and Swedish ports and their proportion of all liquid chemicals handled in the Baltic Sea is altogether over 50 %. The most handled chemicals in the Baltic Sea ports are methanol, sodium hydroxide solution, ammonia, sulphuric and phosphoric acid, pentanes, aromatic free solvents, xylenes, methyl tert-butyl ether (MTBE) and ethanol and ethanol solutions. All of these chemicals are handled at least hundred thousand tonnes or some of them even over 1 million tonnes per year, but since chemical-specific data from all the Baltic Sea countries is not available, the exact tonnages could not be calculated in this study. In addition to these above-mentioned chemicals, there are also other high volume chemicals handled in the Baltic Sea ports (e.g. ethylene, propane and butane) but exact tonnes are missing. Furthermore, high amounts of liquid fertilisers, such as solution of urea and ammonium nitrate in water, are transported in the Baltic Sea. The results of the study can be considered indicative. Updated information about transported chemicals in the Baltic Sea is the first step in the risk assessment of the chemicals. The chemical-specific transportation data help to target hazard or e.g. grounding/collision risk evaluations to chemicals that are handled most or have significant environmental hazard potential. Data gathered in this study will be used as background information in later stages of the Chembaltic project when the risks of the chemicals transported in the Baltic Sea are assessed to highlight the chemicals that require special attention from an environmental point of view in potential marine accident situations in the Baltic Sea area.

E-PORT. Improving efficiency of Finnish port community by intelligent systems Final report of the Mobile Port project

The management of port-related supply chains is challenging due to the complex and heterogeneous operations of the ports with several actors and processes. That is why the importance of information sharing is emphasised in the ports. However, the information exchange between different port-related actors is often cumbersome and it still involves a lot of manual work and paper. Major ports and port-related actors usually have advanced information systems in daily use but these systems are seldom interoperable with each other, which prevents economies of scale to be reached. Smaller ports and companies might not be equipped with electronic data transmission at all. This is the final report of the Mobile port (MOPO) project, which has sought ways to improve the management and control of port-related sea and inland traffic with the aid of ICT technologies. The project has studied port community systems (PCS) used worldwide, evaluated the suitability of a PCS for the Finnish port operating environment and created a pilot solution of a Finnish PCS in the port of HaminaKotka. Further, the dry port concept and its influences on the transportation system have been explored. The Mobile Port project comprised of several literature reviews, interviews of over 50 port-related logistics and/or ICT professionals, two different kinds of simulation models as well as designing and implementing of the pilot solution of the Finnish PCS. The results of these multiple studies are summarised in this report. Furthermore, recommendations for future actions and the topics for further studies are addressed in the report. The study revealed that the information sharing in a typical Finnish port-related supply chain contains several bottlenecks that cause delays in shipments and waste resources. The study showed that many of these bottlenecks could be solved by building a port community system for the Finnish port community. Almost 30 different kinds of potential services or service entities of a Finnish PCS were found out during the study. The basic requirements, structure, interfaces and operation model of the Finnish PCS were also defined in the study. On the basis of the results of the study, a pilot solution of the Finnish PCS was implemented in the port of HaminaKotka. The pilot solution includes a Portconnect portal for the Finnish port community system (available at https://www.portconnect.fi) and two pilot applications, which are a service for handling the information flows concerning the movements of railway wagons and a service for handling the information flows between Finnish ports and Finland-Russian border. The study also showed that port community systems can be used to improve the environmental aspects of logistics in two different ways: 1) PCSs can bring direct environmental benefits and 2) PCSs can be used as an environmental tool in a port community. On the basis of the study, the development of the Finnish port community system should be continued by surveying other potential applications for the Finnish PCS. It is also important to study if there is need and resources to extend the Finnish PCS to operate in several ports or even on a national level. In the long run, it could be reasonable to clarify whether there would be possibilities to connect the Finnish PCS as a part of Baltic Sea wide, European-wide or even worldwide maritime and port-related network in order to get the best benefit from the system

Kuljetusvahingot tilastoissa ja asenteet niiden takana

Suomessa vakuutusyhtiöt korvaavat vuosittain kuljetuksen tavaravahinkoja noin 30 mil-joonan euron arvosta, mutta monien yritysten pienemmät vahingot jäävät tilastoimatta yritysten hoitaessa vahinkotilanteet itse. Suurin osa kuljetusvahingoista aiheutuu inhimillisestä syystä, minkä vuoksi kuljetusketjussa toimivien henkilöiden asenteilla ja toiminnalla ja yrityksen toimintakulttuurilla on suuri vaikutus siihen, kuinka paljon vahin-koja syntyy. Tämän KUMI -hankkeen toisen väliraportin tarkoituksena on syventyä kuljetusvahinkojen syihin ja seurauksiin sekä siihen, miten kuljetusvahinkoihin suhtaudutaan yrityksissä. Tutkimuksessa selvitettiin kuljetusvahinkojen syitä ja seurauksia analysoimalla vakuu-tustilastoja. Vakuutustilastoja kerättiin kolmelta eri vakuutusyhtiöltä, joiden tilastot kattavat noin 70 % vakuutusyhtiöille raportoiduista kuljetusvahingoista vuosien 2005–2009 aikana. Tilastot sisältävät osin tietoa myös muista Pohjoismaista. Tilastollisen analyysin keinoin vakuutusyhtiöiden datasta selvitettiin esimerkiksi yleisimmät vahinkolajit ja vahinkojen syyt, yleisimmät vahinkolajit riippuen kuljetusmuodosta ja lastista sekä erilaisia vahinkokustannuksia. Esimerkiksi vahinkojen jakaantumista, prosenttiosuuksia, tapahtumamääriä, korvausmääriä, keskiarvoja ja keskijakaumia sekä vuosijakaumia tutkittiin tilastoluokittain. Tilastotutkimusta täydennettiin syvähaastatteluilla, joilla päästään tilastotietoa syvemmälle ilmiön olemukseen. Tutkimusta varten tehtiin 18 syvähaastattelua kolmessa yrityksessä kuljetusvahinkojen kanssa tekemisissä olevalle henkilöstölle. Haastatteluilla pyrittiin pääsemään kiinni logistiikka-alalla vallitseviin lastiturvallisuutta koskeviin asenteisiin. Syvähaastattelut täydentävät tilastoanalyysiä tuomalla mukaan yksittäisten toimijoiden näkemyksiä tapauksista. Tässä tutkimuksessa ei tehty asennemittausta, vaan keskityttiin siihen, miten kuljetusvahinkojen kanssa tekemisiin joutuvien henkilöiden asenteet ilmenevät heidän puheestaan. Tilastotutkimuksen perusteella särkymisvahingot ovat sekä tapahtumamäärältään yleisin että korvausmäärältään suurin vahinkolaji. Käsittelyvirheet taas ovat yleisin tunnettu kuljetusvahinkojen syy. Yleisin kuljetusmuoto kuljetusvahingoissa oli maantiekuljetus. Maantiekuljetuksissa aiheutuu yleisimmin särkymisvahinkoja. Kuljetusvahingot voivat riippua myös kuljetettavasta lastista. Tilastoanalyysin perusteella tunnetuista lastityypeistä yleisimmin kuljetusvahingoista kärsivät ajoneuvot. Suurin yhteenlaskettu korvaussumma taas oli maksettu koneille, moottoreille ja niiden osille aiheutuneista vahin-goista. Tilastotutkimuksen tuloksista voidaan huomata, että myös vuodenajat voivat vaikuttaa kuljetusvahinkojen yleisyyteen. Tutkimuksessa haastatelluissa yrityksissä vahinkojen vähentämiseen ja ennaltaehkäisemiseen kiinnitetään huomiota, minkä vuoksi kuljetusvahinkoja todettiin tapahtuvan käsiteltäviin tavaramääriin nähden melko vähän. Vahinkojen vähentäminen on osa yritysten riskienhallintaa ja laatutyötä. Kuljetusvahinkojen vähäisyys nähdään keskeisenä kilpailuvalttina sekä logistiikkapalveluyrityksille että niiden asiakkaille – kuljetusvahinkojen vähäisyys säästää yrityksen vahingoista aiheutuvilta kustannuksilta ja vaikuttaa myös yrityksen maineeseen. Vahinkojen epäsuorien vaikutusten arviointi koettiin yrityksissä hyvin haasteelliseksi. Vahinkojen ennaltaehkäisemisen kannalta keskeisinä nähdään henkilöstön koulutus ja yhteistyö kuljetusketjun osapuolien kanssa. Suuri osa inhimillisistä vahingoista olisi estettävissä ennaltaehkäisemällä vääriä toimintatapoja ja pyrkimällä vaikuttamaan työntekijöiden asenteisiin. Asenteisiin voidaan vaikuttaa kou-lutuksen ja motivoinnin kautta, mutta sen tulisi olla jatkuvaa ja tulosten mitattavissa. Kun ymmärrys oman toiminnan merkityksestä koko ketjulle lisääntyy, kasvaa myös vastuuntunto. Haastatteluissa korostui työnjohtajien rooli työntekijöiden motivoijana, mitä tulisi nykyistä enemmän korostaa. Yhteistyöllä ja avoimella tiedonvaihdolla sekä organisaation sisällä että koko kuljetusketjussa voidaan vaikuttaa kuljetusvahinkoihin. Näin saadaan näkemyksiä monipuolisesti kuljetusketjun osapuolilta, huomataan epäkohtia ketjussa ja voidaan kiinnittää huomiota näiden korjaamiseen.

Pohjanmaan maankäyttö-, liikenne- ja logistiikkaselvitys

Maankäyttö-, liikenne- ja logistiikkaselvitys on tehty Pohjanmaan liikennejärjestelmäsuunnitelman rinnalla tukemaan suunnitelmaa sekä toimimaan maakuntakaavoituksen taustatietona. Selvitys kartoittaa laajasti maakunnan maankäytön, liikenteen ja logistiikan nykytilaa, yhteistoiminnan sujuvuutta ja kehittämistarpeita. Liikennejärjestelmäsuunnitelmassa kehittämisen painopistealueiksi on määritelty maankäytön tiivistäminen, palvelurakenteet, saavutettavuuden kannalta tehokkaiden alueiden kehittäminen, maankäytön muutosalueiden määrittäminen sekä joukko- ja kevytliikenteen edistäminen. Näitä painopisteitä on painotettu myös tässä maankäyttö-, liikenne- ja logistiikkaselvityksessä. Selvityksen taustaksi tehtiin laaja nykytila-analyysi, jossa tarkasteltiin maakunnan maankäytön, liikenteen ja logistiikan nykytilaa. Työn tausta-aineistoa kerättiin myös kahdella kyselyllä. Toinen suunnattiin Pohjanmaan alueella toimivien teollisuuden ja kaupan yrityksille tavoitteena selvittää niiden näkemyksiä kuljetustarpeista, liikenneverkon puutteista ja maankäyttöön liittyvistä tarpeista. Toinen kysely suunnattiin Pohjanmaan kunnille ja sillä selvitettiin kuntien maankäyttöön ja liikenteen kehittämiseen liittyviä kehitystarpeita. Maankäytön nykytilan ja sen kehittämissuuntien tarkentamiseksi marraskuussa 2011 järjestettiin lisäksi kuntien kaavoituksesta vastaaville henkilöille suunnattu työpaja. Tavoitteena oli löytää seutukuntien merkittävimmät kasvukohteet, elinkeinoelämälle tärkeät kohteet ja väylät sekä tuoda esiin eri seutukuntien erityistarpeet.

Palveluliiketoiminnan CCC-varaosahankinta: Toimitusaika ja toimitusvarmuus

Tutkimuksessa tarkastellaan suomalaisen konepajakonsernin palveluliiketoiminnan varaosien CCC-hankintaa. Tutkimuksella haetaan CCC-hankinnan toimitusaikoja ja toimitusvarmuutta parantavia tekijöitä ja ratkaisuja. Tutkimus on toteutettu soveltamalla aiempia tutkimuksia, konepajakonsernin kolmen suurimman yrityksen hankinnan haastatteluja sekä 22 varaosatoimittajan haastatteluja. Erillisten tekijöiden vaikutuksia toimitusaikoihin ja toimitusvarmuuksiin on arvioitu Pearsonin korrelaatio-testeillä. Johtopäätöksiin on päädytty yhdistämällä aiempien tutkimusten tuloksia, eri toimijoille tehtyjä haastatteluja ja tekijöiden vaikutuksia keskenään. Tutkimuksen tulokset osoittavat, että toimitusvarmuutta arvioitaessa tulee ottaa huomioon kolmannen osapuolen myöntämät laatusertifikaatit, toimitusaikaan sen sijaan vaikuttaa negatiivisesti eniten tuotannonohjauksen taso ja parempaan suoritukseen niin toimitusvarmuuden kuin toimitusajankin saralla voidaan päästä kehittämällä yhteistyötä ja siirtämällä entistä enemmän operatiivista vastuuta varaosatoimittajille.

Toimialakehitys Kaakkois-Suomessa

Raportissa kuvataan suurimpien ja alueelle merkittävimpien toimialojen kehitystä Kaakkois-Suomessa. Julkaisu on tehty tukimateriaaliksi pääasiassa työvoimapoliittisen aikuiskoulutuksen suunnitteluun. Aikajänne ulottuu vuosiin 2014–2015. Toimialakehitystä tarkastellaan mm. työllisyyden kehityksen (ETLAn uusin alue-ennuste), poistumien, selkeimpien muutostrendien ja esiin tulevien osaamistarpeiden kautta. Tarkasteltavia toimialoja ovat maatalous, teknologiateollisuus, metsäala (paperiteollisuus ja puutavarateollisuus), elintarviketeollisuus, rakentaminen, kauppa, matkailu, majoitus- ja ravitsemistoiminta, logistiikka, sosiaali- ja terveysala sekä hyvinvointipalvelut, liike-elämän palvelut sekä muut yhteiskunnalliset ja henkilökohtaiset palvelut.

HTR-PROTEUS-reaktorin mallintaminen

Maailmassa on tarve entistä turvallisemmille ja taloudellisemmille ydinreaktoreille. Neljännen sukupolven reaktorikonseptit ovat aiempia turvallisempia ja luotettavampia, niissä on tehokkaampi polttoaineresurssien käyttö ja ydinjätettä syntyy vähemmän. Lisäksi ne ovat taloudellisesti kilpailukykyisempiä ja niissä on erinomainen proliferaation vastustuskyky. Kuulakekoreaktorikonsepti on toinen korkealämpötilaisten kaasujäähdytteisten reaktoreiden (HTGR, High Temperature Reactor) päätyypeistä ja jäähdytteen lämpötilan noustessa reaktorissa riittävän korkealle, sitä voidaan pitää myös erittäin korkean lämpötilan reaktorina (VHTR, Very High Temperature Reactor), joka on neljännen sukupolven reaktorikonsepti. Tässä kandidaatintyössä käsitellään 90-luvulla Sveitsissä sijainnutta kuulakekoreaktori-tyyppistä koereaktoria HTR-PROTEUS (tai LEU-HTR-PROTEUS), jolla tutkittiin ennen kaikkea matalaväkevöidyn (LEU, Low Enriched Uranium) uraanipolttoaineen käyttöä kuulakekoreaktorissa. Lisäksi erityisenä mielenkiinnon kohteena oli veden joutuminen reaktoriin onnettomuustilanteessa. Työn tarkoituksena on mallintaa reaktorisysteemi ja laskea kasvutekijät viidelle eri reaktorikonfiguraatiolle. Reaktorin mallinnus ja laskenta suoritetaan Monte Carlo -menetelmää käyttävällä Serpent-laskentakoodilla. Saatuja tuloksia verrataan muissa lähteissä eri laskentakoodeilla esitettyihin tuloksiin.

Asevelvollisuus kansalaisoikeutena

Asevelvollisuus kansalaisoikeutena – kuka kasvattaa, kuka kouluttaa? -seminaari järjestettiin Maanpuolustuskorkeakoulussa 12.10.2012. Arvoseminaarien sarja on saanut alkunsa vuonna 2002 ja ensimmäinen Nuoret, arvot ja maanpuolustus - hankkeen arvoseminaari toteutettiin vuonna 2009. Tällä kertaa seminaari pureutui syksyllä aktiivisesti mediassakin käytyyn keskusteluun nuorten syrjäytymisestä. Tämä julkaisu koostuu neljästä osasta. Ensimmäisestä osasta löytyvät Kadettikunnan puheenjohtaja, prikaatikenraali Jukka Ojalan ja Puolustusvoimien henkilöstöpäällikkö, kenraalimajuri Sakari Honkamaan aloituspuheenvuorot sekä Suomen Reserviupseeriliiton puheenjohtaja Mika Hannulan tuomat tasavallan presidentti Sauli Niinistön terveiset seminaariväelle. Julkaisun toisessa osassa ovat Jari Sinkkosen, Juha Tuomisen sekä Leena-Maija Karttusen, Riikka Kuoppasalmen ja Päivi Granön seminaariesityksistään kirjoittamat artikkelit. Kolmanteen osaan saimme mielenkiintoisia kommenttiartikkeleita seminaariin osallistuneilta Aki-Mauri Huhtiselta, Juha Mälkiltä, Mikael Salolta, Janne Aallolta ja Sami Isoniemeltä. Neljännen osan muodostavat Sakari Nurmelan, Risto Sinkon sekä Antti-Tuomas Pulkan ja Johanna Anttosen arvotutkimuksista kokoamat artikkelit.

Varastonhallinnan ja tuotannonsuunnittelun kehittäminen paperitehdasympäristössä

Tämän diplomityön tavoitteena on kehittää erään paperitehtaan käyttöpääoman hallintaa tuotannonsuunnittelun ja varastonhallinnan keinoin. Tuotannonsuunnittelussa tutkitaan syklinpituuden vaikutusta lajinvaihtohylkyyn ja siitä aiheutuvan varastotason nousun hyötyjä ja haittoja. Tehtaan ylijäämätasot määritetään puolen vuoden aikajänteeltä ja pyritään löytämään kehitysehdotuksia niiden minimoimiseksi. Työssä keskitytään lisäksi satamasta palautettuihin rulliin ja haamurulliin. Työn aiheista tehdään nykytila-analyysit, joiden perusteella selvitetään kehityskohteet. Työssä hyödynnetään tehtaan omia tietojärjestelmiä osa-alueiden analysoimisessa. Analysoimisessa käytetään karkeasuunnitelmaa ja erilaisia raportteja varastoihin ja tuotantoon liittyen. Työn tulosten mukaan voidaan todeta, että syklinpituutta ei kannata varasto-ohjautuvalla tuotantomuodolla kasvattaa. Ylijäämiä syntyy paperiteollisuudessa vääjäämättä ja kyseisessä yrityksessä niiden hyödyntämisprosentit ovat varsin korkealla tasolla. Kokonaisuutena tehtaan käyttöpääoman hallinta on varsin hyvällä pohjalla eikä suuria toimintatapamuutoksia ole tarpeen tehdä. Satamapalautusongelman suuruudesta tehtaalla oli erilainen käsitys kuin asia todellisuudessaan oli. Työssä esitetään kehitysehdotuksia, joiden avulla ongelmaa voidaan edelleen pienentää ja saavuttaa konkreettisia säästöjä. Haamurullien määrä osoittautui minimaaliseksi.

Osakevaihdon kirjanpitokäsittely kirjanpitolain ja IfRS:n mukaan: täyttääkö kirjanpitolain mukainen raportointi sidosryhmien informaatiotarpeen?

Tutkielma käsittelee osakevaihdon seurauksena hankitun yhtiön yhdistelemistä konsernitilinpäätökseen. Tältä osalta kirjanpitolain ja IFRS:n vaatimukset poikkeavat toisistaan huomattavastikin. IFRS ja KPL -liikearvot eroavat perusteiltaan usein paljonkin. Tutkielman tavoitteena onkin selvittää, vastaako osakevaihdon nykyinen kirjanpitolain mukainen kirjauskäytäntö sidosryhmien informaatiotarpeeseen. Ongelmaa lähestytään toisaalta vertaamalla IFRS:n ja kirjanpitolain mukaista menettelyä, toisaalta tarkastelemalla kirjauskäytäntöjä kansainvälisestä sekä historiallisesta perspektiivistä. Tutkimus on käsiteanalyyttinen painottuen kansainväliseen kirjallisuuteen. Kirjanpitolain mukainen käytäntö on ongelmallinen toisaalta liikearvon suuruuden, toisaalta todellisen hankkivan osapuolen määrittämisen kannalta. Voidaan ajatella, että koska todellista hankintahintaa ei ole määritetty, muodostuu liikearvo liian pieneksi: ainoastaan käypien arvojen ja kirja-arvojen välinen ero kirjataan, ja varsinainen esimerkiksi synergiaeduista muodostuva kohdistamaton erä jää kirjaamatta. Toisaalta käänteisen hankinnan tapauksessa voi syntyä huomattavakin negatiivinen liikearvo, joka ei johdu hankinnan edullisuudesta, vaan hankinnan kohdistamisesta järjestelyn väärälle osapuolelle. Erityisesti järjestelyissä, joissa osapuolten roolit sekä maksetut vastikkeet poikkeavat ilmeisestä, jäävät nykyisen käytännön tarjoamat tiedot vajaiksi tai jopa harhaanjohtaviksi. Vaikkei sidosryhmien ehkä tarvitsekaan tietää tarkkaa hankintahintaa, jonka määrittäminen voi listaamattomilla yhtiöillä olla hyvin vaikeaa, olisi tieto järjestelyn todellisesta luonteesta todennäköisesti perusteltu. Yksinkertainen osakevaihdon kirjauskäytäntö on yrityskaupassa, jossa osapuolia on ainoastaan kaksi, ostaja ja myyjä, ja vastike muodostuu pelkästään osakevaihdossa maksetusta vastikkeesta. Usein tilanne ei kuitenkaan ole näin yksinkertainen, jolloin nykyisellä kirjanpitolain mukaisella osakevaihdon kirjauskäytännöllä jäädään varsin kauaksi järjestelyn todellisen luonteen kuvaamisesta.

Pk-yritysten kilpailuyhteistyö verkostomuotona

Työn tavoitteena on antaa lukijalle kattava käsitys yritysten kilpailuyhteistyöstä, sen edellytyksistä, sekä hyödyistä ja haasteista. Tarkastelussa syvennytään tutkimaan asiaa etenkin pk-yritysten näkökulmasta. Työ perustuu kattavaan valikoimaan alan keskeisintä lähdeaineistoa sisältäen sekä tieteellisiä artikkeleita että kirjallisuutta. Kilpailuyhteistyö on käsitteenä uusi ja sen tutkimus on keskittynyt vielä pääasiassa ilmiön tunnistamiseen ja nimeämiseen. Kilpailuyhteistyöllä yritykset voivat saavuttaa etuja sekä yhteistyöstä että kilpailusta. Oikein hyödynnettynä edut ovat suuremmat kuin pelkällä kilpailulla tai yhteistyöllä olisi mahdollista saavuttaa. Kilpailuyhteistyön avulla yritykset voivat luoda asiakkaalle enemmän arvoa sekä suurentaa kokonaismarkkinoita. Yritykset voivat lisäksi keskittyä ydintoimintaansa kehittäen sitä mahdollisimman tehokkaaksi. Kilpailuyhteistyön tehokas toiminta edellyttää kuitenkin siihen liittyvien edellytysten ja haasteiden tiedostamista sekä hallintaa. Suurimpina haasteina ovat oman hallinnan menettäminen kilpailevalle yritykselle sekä toisen osapuolen opportunistinen toiminta. Teoreettisen tarkastelun lisäksi työssä esitetään myös case-yritysten avulla kilpailuyhteistyön ominaisuuksia.