Assessing urban mobility through participatory scenario building and combined utility-regret assessment

La planificación de la movilidad sostenible urbana es una tarea compleja que implica un alto grado de incertidumbre debido al horizonte de planificación a largo plazo, la amplia gama de paquetes de políticas posibles, la necesidad de una aplicación efectiva y eficiente, la gran escala geográfica, la necesidad de considerar objetivos económicos, sociales y ambientales, y la respuesta del viajero a los diferentes cursos de acción y su aceptabilidad política (Shiftan et al., 2003). Además, con las tendencias inevitables en motorización y urbanización, la demanda de terrenos y recursos de movilidad en las ciudades está aumentando dramáticamente. Como consecuencia de ello, los problemas de congestión de tráfico, deterioro ambiental, contaminación del aire, consumo de energía, desigualdades en la comunidad, etc. se hacen más y más críticos para la sociedad. Esta situación no es estable a largo plazo. Para enfrentarse a estos desafíos y conseguir un desarrollo sostenible, es necesario considerar una estrategia de planificación urbana a largo plazo, que aborde las necesarias implicaciones potencialmente importantes. Esta tesis contribuye a las herramientas de evaluación a largo plazo de la movilidad urbana estableciendo una metodología innovadora para el análisis y optimización de dos tipos de medidas de gestión de la demanda del transporte (TDM). La metodología nueva realizado se basa en la flexibilización de la toma de decisiones basadas en utilidad, integrando diversos mecanismos de decisión contrariedad‐anticipada y combinados utilidad‐contrariedad en un marco integral de planificación del transporte. La metodología propuesta incluye dos aspectos principales: 1) La construcción de escenarios con una o varias medidas TDM usando el método de encuesta que incorpora la teoría “regret”. La construcción de escenarios para este trabajo se hace para considerar específicamente la implementación de cada medida TDM en el marco temporal y marco espacial. Al final, se construyen 13 escenarios TDM en términos del más deseable, el más posible y el de menor grado de “regret” como resultado de una encuesta en dos rondas a expertos en el tema. 2) A continuación se procede al desarrollo de un marco de evaluación estratégica, basado en un Análisis Multicriterio de Toma de Decisiones (Multicriteria Decision Analysis, MCDA) y en un modelo “regret”. Este marco de evaluación se utiliza para comparar la contribución de los distintos escenarios TDM a la movilidad sostenible y para determinar el mejor escenario utilizando no sólo el valor objetivo de utilidad objetivo obtenido en el análisis orientado a utilidad MCDA, sino también el valor de “regret” que se calcula por medio del modelo “regret” MCDA. La función objetivo del MCDA se integra en un modelo de interacción de uso del suelo y transporte que se usa para optimizar y evaluar los impactos a largo plazo de los escenarios TDM previamente construidos. Un modelo de “regret”, llamado “referencedependent regret model (RDRM)” (modelo de contrariedad dependiente de referencias), se ha adaptado para analizar la contribución de cada escenario TDM desde un punto de vista subjetivo. La validación de la metodología se realiza mediante su aplicación a un caso de estudio en la provincia de Madrid. La metodología propuesta define pues un procedimiento técnico detallado para la evaluación de los impactos estratégicos de la aplicación de medidas de gestión de la demanda en el transporte, que se considera que constituye una herramienta de planificación útil, transparente y flexible, tanto para los planificadores como para los responsables de la gestión del transporte. Planning sustainable urban mobility is a complex task involving a high degree of uncertainty due to the long‐term planning horizon, the wide spectrum of potential policy packages, the need for effective and efficient implementation, the large geographical scale, the necessity to consider economic, social, and environmental goals, and the traveller’s response to the various action courses and their political acceptability (Shiftan et al., 2003). Moreover, with the inevitable trends on motorisation and urbanisation, the demand for land and mobility in cities is growing dramatically. Consequently, the problems of traffic congestion, environmental deterioration, air pollution, energy consumption, and community inequity etc., are becoming more and more critical for the society (EU, 2011). Certainly, this course is not sustainable in the long term. To address this challenge and achieve sustainable development, a long‐term perspective strategic urban plan, with its potentially important implications, should be established. This thesis contributes on assessing long‐term urban mobility by establishing an innovative methodology for optimizing and evaluating two types of transport demand management measures (TDM). The new methodology aims at relaxing the utility‐based decision‐making assumption by embedding anticipated‐regret and combined utilityregret decision mechanisms in an integrated transport planning framework. The proposed methodology includes two major aspects: 1) Construction of policy scenarios within a single measure or combined TDM policy‐packages using the survey method incorporating the regret theory. The purpose of building the TDM scenarios in this work is to address the specific implementation in terms of time frame and geographic scale for each TDM measure. Finally, 13 TDM scenarios are built in terms of the most desirable, the most expected and the least regret choice by means of the two‐round Delphi based survey. 2) Development of the combined utility‐regret analysis framework based on multicriteria decision analysis (MCDA). This assessment framework is used to compare the contribution of the TDM scenario towards sustainable mobility and to determine the best scenario considering not only the objective utility value obtained from the utilitybased MCDA, but also a regret value that is calculated via a regret‐based MCDA. The objective function of the utility‐based MCDA is integrated in a land use and transport interaction model and is used for optimizing and assessing the long term impacts of the constructed TDM scenarios. A regret based model, called referente dependent regret model (RDRM) is adapted to analyse the contribution of each TDM scenario in terms of a subjective point of view. The suggested methodology is implemented and validated in the case of Madrid. It defines a comprehensive technical procedure for assessing strategic effects of transport demand management measures, which can be useful, transparent and flexible planning tool both for planners and decision‐makers.

MotoStudent, un paradigma de emprendimiento y educación no formal en la universidad

Resumen: Muchas instituciones de educación superior de todo el mundo llevan tiempo dinamizando sus enseñanzas a fin de transmitir a sus egresados las nuevas competencias que demanda la sociedad del siglo XXI. Afortunadamente en España también existe una fuerte apuesta por la flexibilización de la educación superior, que se materializa en iniciativas tales como la competición internacional MotoStudent. Abstract: A lot of educational superior institutions around the world have been dynamized their teaching methods trying to transmit to their graduates the new abilities that demands the XX’s century society. Fortunately in Spain it also exist a hard bet for the flexibility of the high education, materialized in initiatives as the international “MotoStudent” contest.

Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Análisis prospectivo del despliegue de redes de comunicaciones móviles LTE en nuevas bandas de frecuencia mediante el desarrollo de modelos tecnoeconómicos

El estándar LTE se ha posicionado como una de las claves para que los operadores de telecomunicación puedan abordar de manera eficiente en costes el crecimiento de la demanda de tráfico móvil que se prevé para los próximos años, al ser una tecnología más escalable en el núcleo de la red y más flexible en la interfaz radio que sus predecesoras. En este sentido, es necesario también que los reguladores garanticen un acceso al espectro radioeléctrico adecuado, equitativo y no discriminatorio, que permita un entorno estable para el despliegue de redes de comunicaciones móviles avanzadas. Además de la flexibilización del marco regulador del espectro radioeléctrico en Europa, que ha permitido el despliegue de nuevas tecnologías en las bandas de frecuencia históricas de GSM, se ha puesto a disposición espectro adicional para sistemas IMT en nuevas bandas de frecuencia, lo que ha planteando a su vez nuevos retos para la tecnología y la regulación. La fragmentación del espectro disponible para comunicaciones móviles ha impulsado el desarrollo de técnicas de agregación de portadoras en las nuevas versiones del estándar LTE, que permiten explotar mejor los recursos radio en su conjunto. No obstante, el espectro inferior a 1 GHz sigue siendo escaso, ya que el tráfico móvil aumenta y la banda de 900 MHz aún se utiliza para servicios GSM, lo que no ha conseguido sino agravar la disputa entre los servicios de radiodifusión terrestre y de comunicaciones móviles por la parte superior de la banda UHF. En concreto, la banda de 700 MHz se perfila como una de las próximas para aumentar el espectro disponible para los servicios en movilidad, si bien su liberación por parte de las actuales redes de Televisión Digital Terrestre presenta no pocas dificultades en los Estados miembros en los que ésta es la principal plataforma audiovisual de acceso gratuito, abriendo un debate sobre el modelo audiovisual a largo plazo en Europa. Por otro lado, las políticas públicas de promoción del acceso a la banda ancha rápida y ultrarrápida de la presente década han establecido objetivos ambiciosos para el año 2020, tanto en el ámbito europeo como en los diferentes Estados miembros. La universalización del acceso a redes de banda ancha de al menos 30 Mbps constituye uno de los principales retos. Las expectativas generadas por la tecnología LTE y la puesta a disposición de nuevas bandas de frecuencia hace posible que los servicios de acceso fijo inalámbrico adquieran especial relevancia ante los objetivos de política pública establecidos que, como ha sido reconocido en diversas ocasiones, no podrán lograrse sino con un compendio de diferente tecnologías. Para esta Tesis Doctoral se han desarrollado una serie modelos tecnoeconómicos con el objetivo de realizar un análisis prospectivo que evalúa tres casos de especial relevancia en el despliegue de redes LTE: en primer lugar, la valoración económica de la banda de 700 MHz; en segundo lugar, la evaluación de modelos de negocio y reducción de costes considerando tecnologías femtocelulares; y finalmente, la viabilidad de las redes LTE de acceso fijo inalámbrico para el cierre de la brecha digital en el acceso a la banda ancha de 30 Mbps. En relación con la aplicación del análisis tecnoeconómico para la valoración del espectro de 700 MHz, los resultados obtenidos ponen de manifiesto dos cuestiones fundamentales. En primer lugar, la necesidad de asignar a los operadores más espectro para satisfacer las previsiones de demanda de tráfico móvil a medio plazo. En segundo, existe una diferencia notable en los costes de despliegue de una red LTE cuando se dispone de espectro en frecuencias inferiores a 1 GHz y cuando no, pero esta diferencia de costes disminuye a medida que se añade nuevo espectro sub-1GHz. De esta manera, la atribución de la banda de 700 MHz a servicios de comunicaciones móviles supone una reducción relevante en los costes de despliegue si el operador no dispone de espectro en la banda de 800 MHz, pero no así si ya dispone de espectro en bandas bajas para el despliegue. En este sentido, puede concluirse que el precio que los operadores estarán dispuestos a pagar por el espectro de la banda de 700 MHz dependerá de si ya tienen disponible espectro en la banda de 800 MHz. Sin embargo, dado que la competencia por ese espectro será menor, los ingresos esperables en las licitaciones de esta nueva banda serán en general menores, a pesar de que para algunos operadores este espectro sería tan valioso como el de 800 MHz. En segundo lugar, en relación con el despliegue de femtoceldas pueden extraerse algunas conclusiones en términos de ahorro de costes de despliegue y también de cara a la viabilidad de los modelos de negocio que posibilitan. El ahorro que supone la introducción de femtoceldas en el despliegue de una red LTE frente al caso de un despliegue exclusivamente macrocelular se ha demostrado que es mayor cuanto menor es el ancho de banda disponible para la red macrocelular. En esta línea, para un operador convergente el despliegue de femtoceldas tiene sentido económico si el ancho de banda disponible es escaso (en torno a 2x10 MHz), que, en el caso de España, puede reflejar el caso de los operadores del segmento fijo que son nuevos entrantes en el móvil. Por otro lado, los modelos de acceso abierto son interesantes para operadores exclusivamente móviles, porque consiguen flexibilizar los costes sustituyendo estaciones base macrocelulares por el despliegue de femtoceldas, pero necesitan desplegarse en zonas con una densidad de población relativamente elevada para que éstas descarguen tráfico de varios usuarios de la red macrocelular simultáneamente. No obstante, las femtoceldas son beneficiosas en todo caso si es el usuario quien asume los costes de la femtocelda y el backhaul, lo que sólo parece probable si se integran en el modelo de negocio de comercialización de nuevos servicios. Por tanto, el despliegue de femtoceldas en buena parte de la casuística estudiada sólo tiene sentido si consiguen aumentar los ingresos por usuario comercializando servicios de valor añadido que necesiten calidad de servicio garantizada y exploten a la vez de esa forma su principal ventaja competitiva respecto a la tecnología WiFi. Finalmente, en relación con el papel de la tecnología LTE para la provisión de servicios de acceso fijo inalámbrico para la banda ancha de 30 Mbps, se ha desarrollado un modelo TD-LTE y mediante la metodología de análisis tecnoeconómico se ha realizado un estudio prospectivo para el caso de España. Los resultados obtenidos preciden una huella de cobertura de FTTH del 74% para 2020, y demuestran que una red TD-LTE en la banda de 3,5 GHz resulta viable para aumentar la cobertura de servicios de 30 Mbps en 14 puntos porcentuales. Junto con la consideración de la cobertura de otras redes, la cobertura de 30 Mbps de acuerdo a la viabilidad de los despliegues alcanzaría el 95% en España en el año 2020. Como resumen, los resultados obtenidos muestran en todos los casos la capacidad de la tecnología LTE para afrontar nuevos desafíos en relación con el aumento del tráfico móvil, especialmente crítico en las zonas más urbanas, y el cierre de la brecha digital en el acceso a la banda ancha rápida en las zonas más rurales. ABSTRACT The LTE standard has been pointed out as one of the keys for telecom operators to address the demand growth in mobile traffic foreseen for the next years in a cost-efficient way, since its core network is more scalable and its radio interface more flexible than those of its predecessor technologies. On the other hand, regulators need to guarantee an adequate, equitable and non-discriminatory access to radio spectrum, which enable a favorable environment for the deployment of advanced mobile communication networks. Despite the reform of the spectrum regulatory framework in Europe, which allowed for the deployment of new technologies in the historic GSM bands, additional spectrum has been allocated to IMT systems in new frequency bands, what in turn has set out new challenges for technology and regulation. The current fragmentation of available spectrum in very different frequency bands has boosted the development of carrier aggregation techniques in most recent releases of the LTE standard, which permit a better exploitation of radio resources as a whole. Nonetheless, spectrum below 1 GHz is still scarce for mobile networks, since mobile traffic increases at a more rapid pace than spectral efficiency and spectrum resources. The 900 MHz frequency band is still being used for GSM services, what has worsen the dispute between mobile communication services and terrestrial broadcasting services for the upper part of the UHF band. Concretely, the 700 MHz frequency band has been pointed out as one of the next bands to be allocated to mobile in order to increase available spectrum. However, its release by current Digital Terrestrial Television networks is challenging in Member States where it constitutes the main free access audiovisual platform, opening up a new debate around the audiovisual model in the long term in Europe. On the other hand, public policies of the present decade to promote fast and ultrafast broadband access has established very ambitious objectives for the year 2020, both at European and national levels. Universalization of 30 Mbps broadband access networks constitutes one of the main challenges. Expectations raised by LTE technology and the allocation of new frequency bands has lead fixed wireless access (FWA) services to acquire special relevance in light of public policy objectives, which will not be met but with a compendium of different technologies, as different involved stakeholders have acknowledged. This PhD Dissertation develops techno-economic models to carry out a prospective analysis for three cases of special relevance in LTE networks’ deployment: the spectrum pricing of the 700 MHz frequency band, an assessment of new business models and cost reduction considering femtocell technologies, and the feasibility of LTE fixed wireless access networks to close the 30 Mbps broadband access gap in rural areas. In the first place and regarding the application of techno-economic analysis for 700 MHz spectrum pricing, obtained results reveal two core issues. First of all, the need to allocate more spectrum for operators in order to fulfill mobile traffic demand in the mid-term. Secondly, there is a substantial difference in deployment costs for a LTE network when there is sub-1GHz spectrum available and when there is not, but this difference decreases as additional sub-1GHz spectrum is added. Thus, the allocation of 700 MHz band to mobile communication services would cause a relevant reduction in deployment costs if the operator does not count on spectrum in the 800 MHz, but not if it already has been assigned spectrum in low frequencies for the deployment. In this regard, the price operators will be willing to pay for 700 MHz spectrum will depend on them having already spectrum in the 800 MHz frequency band or not. However, since competition for the new spectrum will not be so strong, expected incomes from 700 MHz spectrum awards will be generally lower than those from the digital dividend, despite this spectrum being as valuable as 800 MHz spectrum for some operators. In the second place, regarding femtocell deployment, some conclusions can be drawn in terms of deployment cost savings and also with reference to the business model they enable. Savings provided by a joint macro-femto LTE network as compared to an exclusively macrocellular deployment increase as the available bandwidth for the macrocells decreases. Therefore, for a convergent operator the deployment of femtocells can only have economic sense if the available bandwidth is scarce (around 2x10 MHz), which might be the case of fix market operators which are new entrant in mobile market. Besides, open access models are interesting for exclusively mobile operators, since they make costs more flexible by substituting macrocell base stations by femtocells, but they need to be deployed relatively densely populated areas so that they can offload traffic from several macrocell users simultaneously. Nonetheless, femtocells are beneficial in all cases if the user assumes both femtocell and backhaul costs, which only seems probable if they are integrated in a business model commercializing new services. Therefore, in many of the cases analyzed femtocell deployment only makes sense if they increase revenues per user through new added value services which need from guaranteed quality of service, thus exploiting its main competitive advantage compared to WiFi. Finally, regarding the role of LTE technology in the provision of fixed wireless access services for 30 Mbps broadband, a TD-LTE model has been developed and a prospective study has been carried out through techno-economic methodology for the Spanish case. Obtained results foresee a FTTH coverage footprint of 74% households for 2020, and prove that a TD-LTE network in the 3.5 GHz band results feasible to increase 30 Mbps service coverage in additional 14 percentage points. To sum up, obtained results show LTE technology capability to address new challenges regarding both mobile traffic growth, particularly critical in urban zones, and the current digital divide in fast broadband access in most rural zones.

Los docentes como mediadores activos en la adaptación del alumnado al contexto universitario

Entendemos la mediación como una forma de resolver conflictos con la ayuda de una tercera persona imparcial, el mediador. El mediador no es juez, no impone soluciones ni opina sobre quién tiene la verdad, lo que busca es satisfacer las necesidades de las partes en conflicto, regulando el proceso de comunicación y conduciéndolo hacia una posible solución. En ocasiones ejercemos como mediadores al tiempo que realizamos nuestras funciones como docentes y tutores en el proceso de aprendizaje, pero no siempre somos conscientes de todo lo que esta labor implica. La experiencia vivida en la Facultad de Educación nos ha permitido reflexionar acerca de lo que ha supuesto para los diferentes agentes implicados y de las competencias que se han tenido que poner en juego para abordar de forma adecuada una situación excepcional. La investigación se ha realizado por el equipo que constituye la red: la Mediadora de la Facultad, docentes con un perfil de una actitud flexible y un grupo de alumnas de diferentes cursos. El proceso nos ha derivado hacia la búsqueda de delimitación de funciones, estrategias de gestión y propuestas de actuación en pro de la optimización del proceso mediador que propicie la adaptación al entorno universitario.

Ley de la Jurisdicción Voluntaria y Derecho internacional privado

En materia de Derecho internacional privado la nueva Ley de la Jurisdicción Voluntaria opta básicamente por remitirse de manera genérica a otras disposiciones de nuestro ordenamiento, incluidos los convenios internacionales y los instrumentos de la UE. La aplicación de las normas de competencia internacional puede plantear significativas particularidades en el ámbito de la jurisdicción voluntaria, en especial, con respecto a la concreción de las reglas relevantes, el alcance de ciertos mecanismos de flexibilización, la actividad de los operadores no jurisdiccionales y la coordinación con las reglas de competencia interna. En el ámbito del Derecho aplicable, la peculiar vinculación entre normativa material y procesal dificulta su delimitación y aconseja la coordinación entre los criterios de competencia y la determinación de la ley aplicable. Los intereses objeto de protección en los expedientes de jurisdicción voluntaria pueden justificar un tratamiento parcialmente diferenciado en lo relativo a la aplicación del Derecho extranjero. En materia de reconocimiento de resoluciones, ámbito en el que la nueva Ley sí incluye ciertas disposiciones específicas, presenta gran interés el análisis de las resoluciones susceptibles de reconocimiento, el régimen de inscripción registral, los motivos de denegación del reconocimiento y la coordinación con las normas incluidas en otras recientes reformas.

Crisis of work as a social integration factor

This article analyzes the process of deterioration of the work as a source of social rights and as a social integration element. The context of this process is the passage of a wage-labour society with stable employment to other where the labour relations are deregulated. This aim was tackled by means of quantitative and qualitative techniques. Secondary sources of statistical information were used together with interviews to experts of the institutional sphere. The results of this research show the emergence of a new exclusive model of social cohesion based on intensification and generalization of social inequalities and job insecurity. In this new model of social cohesion, it is noted that the integration strategies of people have less and less support from Government and people are neglected. This process appears in the four spheres that classify the social exclusion risks factors: the structural, the institutional, the relational and the individual.

Temporary contracts and non-protected employment in Argentina, Chile and Perú: incidence and determinants

The diverse kinds of legal temporary contracts and the employment forms that do not comply with legal requirements both facilitate employment adjustment to firms´ requirements and entail labour cost reductions. Their employment incidence depends not only on the economic and labour market evolutions but also on other factors, in particular the historical trajectories followed by labour legislation, state enforcement, and the degree of compliance. To contribute to the understanding of the determinants of the degree of utilization of different employment practices, the study reported in this article explores the use made of the various legal temporary contracts and of precarious employment relationships by private enterprises in three Latin American countries (Argentina, Chile and Peru) during 2003-2012, a period of economic growth, and the explanatory role of diverse factors.

Crisis, educación y precariedad-afluencia. El rol de la educación en las condiciones de vida de la población española

El objeto de este artículo es estudiar la influencia del nivel educativo (capital cultural) en los procesos de precariedad-afluencia de la población española entre los años posteriores a la crisis de inicio de la década de 1990 y los años más duros de la crisis de 2007. A partir de los datos de las encuestas PHOGUE y ECV del Instituto Nacional de Estadística (INE) se han construido cuatro indicadores para medir la precariedad laboral, de ingresos, de salud y de vivienda y su distribución según distintas variables demográficas. Se pretende contrastar la hipótesis de que más educación significa más protección frente a la precariedad, estudiando diferentes condiciones de las condiciones de vida y existencia en momentos tanto de crecimiento como de crisis económica. Mediante un análisis multivariable se intenta determinar el nivel de impacto del capital cultural, alcance, evolución y, sobre todo, si sus efectos positivos o negativos están en proceso de expansión o desaceleración. El resultado tiene una doble aportación: de un lado, metodológica, consistente en la construcción de los indicadores; de otro lado, los resultados, con los que se puede reevaluar algunas generalizaciones sobre la pérdida de importancia del rol de la educación en las sociedades contemporáneas.

La FENACLE y la organización de los asalariados rurales en la Provincia del Guayas

Se analiza el sindicalismo agrario ecuatoriano en términos de representación de diferentes actores sociales. Se enfatiza en particular el desarrollo de la Federación Nacional de trabajadores agroindustriales, campesinos e indígenas libres del Ecuador (FENACLE). Se discute lamanera en que las políticas neoliberales cambiaron las condiciones de la lucha social en el Ecuador e impactaron en el desarrollo específico de la federación. Además se establecen lasposibles diferencias entre el movimiento campesino, el movimiento indígena y el sindicato agrario; y, en qué grado de representación la FENACLE involucra a cada uno de los grupos mencionados.

Estilo de desarrollo y el tratado de libre comercio entre República Dominicana, Centroamérica y Estados Unidos. Análisis del capítulo ambiental

Este estilo de desarrollo del país no ha generado encadenamientos productivos y recurre constantemente, a políticas implementadas en la promoción de las exportaciones, liberalización y apertura comercial, drásticos ajustes en las funciones del Estado y la atracción de inversión extranjera (tanto directa como financiera). Objetivos que se materializan en la negociación de tratados de libre comercio al estilo del Tratado de Libre Comercio entre Centroamérica y Estados Unidos. En él se sientan las bases institucionales para la flexibilización del accionar del capital global, la profundización del proceso de apropiación de los factores de producción (básicamente, los recursos y servicios naturales, y la fuerza de trabajo) e incorporar nuevos negocios en sectores que, precisamente, suponen las mejores posibilidades de incrementar la acumulación de capital, siendo éstos, hoy, los recursos energéticos y hídricos. Abstract This style of development of the country has not generated productive linkages and it constantly appeals, to politicians implemented in the promotion of the exports, liberalization and opening commercial, drastic adjustments in the functions of the State and the attraction of foreign investment (so much direct as financial). Objectives that are materialized in the negotiation of treaties of free trade to the style of the Treaty of Free Trade between Central America and United States. In him they feel the institutional bases for the flexibility of working of the global capital, the to make deeper of the process of appropriation of the production factors (basically, the resources and natural services, and the work force) and to incorporate new business in sectors that, in fact, they suppose the best possibilities to increase the capital accumulation, being these, today, the energy and hydric resources.

Transformación del trabajo y regulación laboral: 1990-2006

A partir de los años noventa del siglo pasado se han generalizado formas de trabajo diferentes a las del tradicional contrato laboral que hace del trabajador un empleado dependiente de la empresa. Las presiones competitivas de la globalización han traído el auge de la flexibilización laboral y el surgimiento de relaciones de trabajo independientes o asociativas. Este artículo examina la relación entre la transformación del trabajo y las reformas laborales que han sido realizadas en Colombia a partir de 1990, y expone los resultados que ellas han obtenido. Por último, señala los principales retos que afronta el derecho laboral frente a la transformación del trabajo en la empresa.

¿Puede la gestión del conocimiento influir en los resultados empresariales?

El objetivo de este artículo es analizar la influencia de la gestión del conocimiento en los resultados empresariales. En primer lugar, se ha realizado una revisión de la literatura, que ha permitido establecer las dimensiones más comunes de la gestión del conocimiento y de los resultados, para su posterior medición. Se han tomado como dimensiones de la gestión del conocimiento: la creación; el almacenamiento y la transferencia; y la aplicación y uso del conocimiento. La adquisición de información, la diseminación de ésta y la interpretación compartida se han utilizado como medidas para la creación de conocimiento. Asimismo, se han utilizado como medidas de la aplicación y uso del conocimiento, el empowerment, el trabajo en equipo y el compromiso con el conocimiento. Como dimensiones de los resultados se han utilizado resultados operativos, financieros y de innovación. La metodología utilizada se basa en el estudio del caso, a través de datos primarios y secundarios. Los resultados obtenidos muestran que la gestión del conocimiento influye en los resultados tanto operativos, como financieros y de innovación. De este modo, las empresas analizadas que tienen un mayor grado de gestión del conocimiento, a través del trabajo en equipo, incremento del empowerment, flexibilización en la toma de decisiones y una visión global de la empresa, entre otras prácticas, obtienen mayores resultados, tanto operativos, como financieros y de innovación.

ORGANIZACIÓN. EMPRESA Y ADMINISTRACiÓN EN UN AMBIENTE GLOBALIZADO. DE LA ERA INDUSTRIAL A LA ERA DEL CONOCIMIENTO

El presente artículo aborda el impacto que ha tenido el ambiente cambiante, dinámico y de incertidumbre sobre la organización, la empresa y la administración. Se hace un breve bosquejo de la evolución histórica de la administración en el siglo XX, pasando de la Era Industrial Clásica a la Era del Conocimiento o Era de la Información como también se le conoce. Asimismo, se aborda, sin ser exhaustivo, el impacto de la globalización sobre la organización en la cual se destaca la búsqueda, la flexibilización de las formas de organización como arma para aumentar la competitividad en un entorno cambiante y de creciente incertidumbre; se destaca la organización por redes como un enfoque novedoso de organización empresarial y la organización virtual como producto de la explosión de la Internet y de las tecnologías de información. Por último, se destaca el impacto de la globalización sobre el trabajo y las nuevas relaciones laborales a las que este fenómeno está conduciendo.

Proceso y reconstrucción organizativa y prácticas del movimiento social contra la minería metálica en la franja norte de El Salvador, (2005-2007).

La aplicación del modelo neoliberal dentro de la política macroeconómica de El Salvador ha constituido una causa fundamental para implementación y liberalización del comercio con otras naciones. Dentro de esta normativa, los últimos gobiernos han firmado una serie de tratados de libre comercio, al ser visualizados como un medio para alcanzar el crecimiento económico nacional y reducir la pobreza, sin embargo han producido efectos adversos, tales como un intercambio desigual de mercaderías con grandes potencias mundiales, la regularización y flexibilización de las leyes nacionales, y han incrementado la explotación de los recursos naturales nacionales. En este contexto, los gobiernos salvadoreños han otorgado una serie de licencias de exploración minera metálica a empresas extranjeras, augurando la potencial explotación de minas, pese a sus negativos impactos socioeconómicos y ambientales. Sin embargo, la ejecución de estas actividades ha motivado el surgimiento de un movimiento social que resiste el desarrollo de esta industria en territorio salvadoreño, dado que la explotación minera metálica agudizaría la vulnerabilidad socioeconómica de las comunidades que, directa o indirectamente, serian afectadas. Dicho movimiento social, si bien es cierto no cumple en su totalidad con ninguna de las tipologías teóricas de los Movimientos Sociales, ha asumido determinadas características que conllevan a denominarle como tal. Principalmente, el movimiento social se caracteriza porque su surgimiento ha estado vinculado a procesos organizativos que se generaron durante el conflicto armado salvadoreño; mientras que en su desarrollo el movimiento tiende a adquirir novedosas formas de organización y prácticas con el fin de obtener la satisfacción de sus demandas.