Impactos de regulações ambientais sobre o transporte de cargas no Brasil: uma análise para o transporte de soja

O aumento da concentração de gases de efeito estufa na atmosfera levou a uma preocupação de como se reduzir as emissões destes gases. Desta preocupação surgiram instrumentos de regulação a fim de reduzir ou controlar os níveis de poluição. Dentro deste contexto, esta pesquisa analisou o setor de transportes de cargas, com ênfase no transporte de soja. No Brasil, o setor de transportes é um dos principais responsáveis pelas emissões de gases de efeito estufa provenientes da queima de combustíveis fósseis. No setor de transportes, as emissões diferem entre os modais, sendo que as ferrovias e hidrovias poluem menos que as rodovias. Desta forma, simulou-se por meio de um modelo de programação linear se a adoção de medidas regulatórias sobre as emissões de CO2 traria uma alteração no uso das ferrovias e hidrovias. Uma das constatações, ao se utilizar o modelo de Minimização de Fluxo de Custo Mínimo para o transporte de soja em 2013, foi que a capacidade de embarque nos terminais ferroviários e hidroviários desempenha um papel fundamental na redução das emissões de CO2. Se não houver capacidade suficiente, a adoção de uma taxa pode não provocar a redução das emissões. No caso do sistema de compra e crédito de carbono, seria necessária a compra de créditos de carbono, numa situação em que a capacidade de embarque nos terminais intermodais seja limitada. Verificou-se, ainda, que melhorias na infraestrutura podem desempenhar um papel mitigador das emissões. Um aumento da capacidade dos terminais ferroviários e hidroviários existentes, bem como o aumento da capacidade dos portos, pode provocar a redução das emissões de CO2. Se os projetos de expansão das ferrovias e hidrovias desenvolvidos por órgãos governamentais saírem do papel, pode-se chegar a uma redução de pouco mais de 50% das emissões de CO2. Consideraram-se ainda quais seriam os efeitos do aumento do uso de biodiesel como combustível e percebeu-se que seria possível obter reduções tanto das emissões quanto do custo de transporte. Efeitos semelhantes foram encontrados quando se simulou um aumento da eficiência energética. Por fim, percebeu-se nesta pesquisa que a adoção de uma taxa não traria tantos benefícios, econômicos e ambientais, quanto a melhoria da infraestrutura logística do país.

Influência da rigidez vertical no comportamento mecânico e dimensionamento da via permanente ferroviária.

A via permanente representa um elemento imprescindível na composição do transporte ferroviário e seu desempenho deve ser adequado, de forma a garantir tanto segurança quanto conforto. Assim, diversos aspectos devem ser analisados ainda na fase de projeto, através de dimensionamentos que confrontem diferentes parâmetros da resposta da via e os limites estabelecidos. Dessa forma, o conhecimento do comportamento mecânico da via, devido aos esforços impostos pela passagem do material rodante, passa a ser essencial no projeto de uma estrutura que garanta os requisitos necessários, sem ser inviável economicamente. Visto que esse comportamento mecânico é muito sensível à rigidez vertical da estrutura, o presente trabalho apresenta análises da influência desse parâmetro na resposta da via e, consequentemente, no seu dimensionamento. Nesse contexto, o trabalho abrange tanto o caso de vias em lastro solicitadas por trens de carga, quanto o caso de vias em laje solicitadas por trens de passageiros em meios urbanos. No primeiro caso são realizados estudos paramétricos, por meio de modelos clássicos e um modelo mecanicista, para a análise de momentos fletores e deflexões nos trilhos, bem como tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Já no segundo caso, são realizados estudos paramétricos relativos à transmissibilidade e à atenuação de vibrações causadoras de ruído secundário. Também é feita uma análise da influência da rigidez vertical na amplificação dinâmica das cargas estáticas, que pode ser aplicada a ambos os casos citados e até extrapolada para casos de vias de alta velocidade. Os resultados mostraram que aumentos de rigidez vertical resultam em ganhos do ponto de vista de momentos fletores e deflexões nos trilhos, além de maior resistência e capacidade de dissipação de tensões verticais nas camadas de lastro, sub-lastro e subleito. Por outro lado, esses aumentos também levaram a maiores tensões nas camadas subjacentes à grade citadas, além de atenuações de vibrações em menores intervalos de frequência e maiores amplificações dinâmicas das cargas estáticas em vias de alta velocidade. Assim, é mostrado que a influência da rigidez vertical, tanto da via como um todo quanto de alguns elementos específicos, não deve ser analisada de forma genérica, pois, dependendo do parâmetro da resposta da via considerado no dimensionamento, seu aumento pode representar uma influência positiva ou negativa.

Implementação do sistema GSM-R na rede ferroviária nacional : projeto-piloto

O GSM -R-Global System for Mobile Communications Railway começou o seu desenvolvimento em 1992 pela UIC (União Internacional dos Caminhos de ferro) com a criação do EIRENE (European lntegrated Railway Radio Enhanced Network) e constitui a componente de telecomunicações do sistema ERTMS - European Railway Trajjic Management System em conjunto com o ETCS - European Train Contrai System e o ATP­ Automatic Train Protection. O GSM-R baseia-se assim no GSM público com algumas adaptações e um conjunto de funcionalidades adicionais necessárias à sua utilização especificamente ferroviária. Em termos de rádio as principais diferenças relativamente à norma GSM, residem no facto de o sistema GSM-R suportar velocidades até aos 500 km/h, suportando handovers e seleção/re-seleção de células mais rápidos do que na norma do GSM original. Por outro lado, ao nível funcional e aplicacional, novas funções específicas da ferrovia foram consideradas, tais como por exemplo o controlo automático dos comboios e as chamadas de emergência. O GSM-R encontra-se já instalado em diversos países europeus. Em Portugal encontra-se instalado na Linha de Cascais e entre a Estação do Oriente e a Ponte 25 Abril, atualmente ainda numa fase experimental. O Estágio decorreu na empresa Refer Telecom - Serviços de Telecomunicações S.A. (RT) que é uma empresa do grupo REFER E.P.E. Mais concretamente, o estágio integrou-se nas atividades da Direção de Comunicações Móveis, pertencente à Direção de Coordenação de Sistemas Ferroviários da REFER Telecom. Neste Relatório de Estágio pretende-se fazer uma apresentação das atividades com participação e acompanhamento do estagiário, integrada numa descrição de todas as fases em que se dividiu a implementação do Projeto-piloto GSM-R em Portugal, desde a elaboração dos elementos técnicos para o concurso até à sua implementação no terreno. Pretende-se ainda enquadrar os principais aspetos relacionados com a utilização de algumas ferramentas de suporte à operação e à manutenção ao sistema GSM-R. Neste contexto são apresentados os conhecimentos teóricos e práticos adquiridos com a realização do estágio, incluindo o estudo necessário para compreender a arquitetura complexa do sistema GSM-R e tecnologias associadas, sobre a sua implementação no terreno e a operação e manutenção dos equipamentos, assim como sobre as áreas da contratação e da gestão de projetos. O Projeto-piloto GSM-R é um dos mais importantes projetos de telecomunicações ferroviárias instalado em Portugal nos últimos anos, pois visa projetar a ferrovia nacional para o futuro, com melhores comunicações em termos de qualidade, segurança, fiabilidade, interoperabilidade e sustentabilidade. Trata-se assim de uma importante experiência profissional e pessoal, muito enriquecedora, e que no seu conjunto abre novas perspectivas para o futuro.

As estações ferroviárias do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba e suas interfaces: história e conservação

The implementation of the railway in Triângulo Mineiro and Alto Paranaíba helped to develop the area and connexion with other states: São Paulo, Goiás and Mato Grosso. The railway used to transport people and goods throughout many train stations in urban and rural areas and some major railroad complexes. There were many factors that led to the decline and abandonment of these properties: governmental policies which were in favour of road transportation and automotive industry, the replacement of the steam locomotive for electric and electric-diesel locomotives, changing part of the railway plan, removal of railways and loss of function of the buildings, extinction of passenger trains, which led the stations to lose its main purpose: people transport. 53% of the stations built inside the study area were demolished and most of them are in rural areas. There are several situations: stations on a precarious conservation state, most of them in the city s rural area, stations being used in urban and rural areas with new uses, stations working with cargo and goods transportation. The stations in Triângulo Mineiro and Alto Paranaíba area in Minas Gerais are the object of this dissertation, wherein the main interest lies on the stations that are in operation, 21 buildings, seeking to verify their conservation state, their agents and role in preserving the train memory. Maps, charts and tables were made for this collection s understanding, having visited the stations that are listed by the cultural heritage and the ones that are in operation with new functions. Field records were made allowing the understanding of these properties in operation. It is observed that only the buildings listing, despite ensuring the non-demolition, does not help on the use and preservation of these stations, because there are some buildings that have this protection level, but are abandoned and in disrepair. The use of these stations by a train company, operating with cargo and goods transportation do not also guarantee the buildings preservation, as they are not treated with any preservation interest, their maintenance are precarious. The using by these companies are various, however, only a few stations have internal spaces dedicated to the railroad memory. Most of the stations did not have preservation projects with architects and specialists participation and the major concern, during maintenance process, is on the building s external part. The stations conservation begins on the local government interest, that preserve these properties, most of them are in urban areas, the major challenge is on their using definition and occupancy, especially in the countryside, wherein the buildings uses must be sustainable, as regards the appreciation and management of this heritage.

Análise da potencialidade turística inexplorada – Caminha, entre a natureza e a história

O presente relatório insere-se no plano curricular do 2º ano de Mestrado de Turismo e Ambiente e consiste no estudo das potencialidades turísticas não exploradas no município. Caminha é um município litoral, onde, existe uma de grande variedade de produtos, sejam eles naturais, culturais ou até mesmo gastronómicos. A procura turística, porém, centra-se bastante no Turismo de Sol & Mar, sendo os produtos acima referidos desvalorizados pelos turistas. Esta problemática verifica-se ao longo do ano, onde por um lado existe uma crescente procura durante os meses de época balnear, e por outro lado uma baixa procura turística nos restantes meses e, consequentemente, pequenos comércios locais são particularmente afetados por esta sazonalidade. Sendo esta região, portanto, uma zona bastante sazonal, é nosso dever combater esta problemática, expandindo a oferta turística do município, através da obtenção de, por exemplo, novos trilhos pedestres que permitam conhecer melhor o património existente e portanto aumentar a oferta turística. Assim, foi desenvolvido um estágio de mestrado, com o objetivo de identificar e caracterizar os recursos que o município de Caminha tem para oferecer, bem como definir as formas sustentadas de exploração destes recursos. Para que estes trabalhos pudessem ser desenvolvidos tendo em conta os objetivos inicialmente delineados, foi feita uma revisão bibliográfica para poder sustentar as várias atividades desenvolvidas durante o estágio, que proporcionaram, ao mesmo tempo, a aquisição e o desenvolvimento de diferentes competências técnicas e científicas, na área de turismo e ambiente. Conclui-se que os resultados alcançados foram positivos, tendo-se percebido, após a identificação dos recursos, quais os que exibem uma má exploração, de forma a ser traçado um plano de gestão sustentada desses recursos. Por último, para uma maior compreensão e ajuste da oferta turística da região, caracterizou-se o perfil do turista que visita o município bem como as suas motivações. Este relatório é, assim, o produto final da aprendizagem das competências obtidas ao longo da licenciatura e consolidadas no mestrado, bem como de nove meses de trabalho de estágio na Câmara Municipal de Caminha, gabinete da Cultura e Turismo, os quais no seu conjunto contribuíram para a realização do presente relatório de estágio.

O papel da cooperação bilateral Cabo Verde/Luxemburgo em Santo Antão, nos anos 90 do século XX

A Cooperação para o Desenvolvimento tem sido objeto de debate desde o fim da II Guerra Mundial e só a sua aplicação prática, sobretudo com a implementação do Plano Marshall, foi possível recuperar a Europa da destruição provocada pelo conflito. País pequeno e desprovido de recursos naturais, Cabo Verde teve de apostar nas Relações Internacionais para garantir a sua sobrevivência e sonho de desenvolvimento, embora não dispusesse, no momento da independência, de um quadro estável a nível da diplomacia. Ainda assim, o país optou por uma aposta forte numa diplomacia que “forçasse" a abertura dos caminhos da cooperação para o desenvolvimento. Efetivamente, com a independência nacional, a cooperação desempenhou um papel fundamental na viabilização do jovem país que era, a priori, considerado inviável. Por isso, o recurso à cooperação como forma de potenciar o desenvolvimento de Cabo Verde foi prática dos diferentes governos da república desde a independência nacional. A localização da cooperação bilateral nalgumas ilhas foi, igualmente, uma prática seguida pelos governos, até ao ano 2000, e, no esforço de infraestruturação da ilha de Santo Antão, são de destacar os casos da cooperação holandesa, com investimentos nas áreas da agricultura e na infraestruturação hidráulica, da cooperação italiana na infraestruturação rodoviária da ilha e, mais recentemente, nos anos 1990, da cooperação luxemburguesa, objeto de estudo neste trabalho. Com efeito, a cooperação luxemburguesa fez diferença no desenvolvimento da ilha de Santo Antão, uma ilha em que “estava (quase) tudo por fazer” tendo em conta que os investimentos feitos até por volta de 1990 não tinham tido a capacidade de alavancar o desenvolvimento da ilha, funcionando, sobretudo, como instrumentos de garantia de sobrevivência das populações locais, com a abertura de frentes de alta intensidade de mão-de-obra (FAIMO). Com a localização da cooperação luxemburguesa em Santo Antão, a partir de 1990, e com a realização de investimentos mediante a identificação de necessidades e planificação de metas por parte da Associação dos Municípios de Santo Antão (AMSA) a ilha entrou, de facto, nos trilhos do desenvolvimento que os dados, utilizados na realização deste trabalho, indicam.

O pedestrianismo como instrumento de valorização ecoturística dos sítios da Rede Natura 2000, nas ilhas de São Miguel e Flores

Tese de Doutoramento, Ciências do Ambiente (Ecologia), 30 de Julho de 2013, Universidade dos Açores.

Contribuição para a valorização, geoconservação e gestão da jazida fossilífera de Cacela (Parque Natural da Ria Formosa, Algarve, Portugal)

Dissertação de mest. em Gestão e Conservação da Natureza, Faculdade de Ciências do Mar e do Ambiente, Univ. do Algarve, 2004

Música no 1º ciclo na Região Autónoma da Madeira : coceção, implementação e avaliação do ESCOL'Artes

Direção de Serviços de Educação Artística e Multimédia, criada em 1980, a partir de um projeto de implementação da expressão musical e dramática no 1.º ciclo do Ensino Básico, é uma dependência da Secretaria Regional de Educação da Região Autónoma da Madeira, doravante denominada RAM, com 35 anos de trabalho no processo de introdução das artes no ensino geral. Com a sedimentação deste projeto, cedo se percebeu a necessidade de partilhar com o público e com a comunidade escolar as práticas letivas dos alunos finalistas do 1º ciclo, através de um espetáculo que é, hoje, intitulado ESCOL’Artes. O ESCOL’Artes é um espetáculo que congrega cerca de 500 crianças das várias escolas da RAM numa verdadeira simbiose das várias modalidades artísticas, a saber, Expressão Dramática, Canto Coral, Instrumental Orff, Dança e Cordofones Madeirenses. Com este trabalho de investigação-ação, procuramos evidenciar a importância deste projeto na formação artística das crianças do 1º ciclo da RAM, destacando o ESCOL’Artes como o culminar das aprendizagens realizadas ao longo do 1º CEB. Deste modo, o contexto metodológico da investigação-ação centrou-se na implementação da 3ª parte do espetáculo ESCOL’Artes “Nos trilhos da Luz”, desenvolvido com os alunos das escolas EB1/PE da Ponta do Pargo, EB1/PE Vasco da Gama Rodrigues e EB123/PE Professor Francisco Manuel Santana Barreto, no concelho da Calheta. Para fundamentar este projeto, numa primeira parte procedeu-se a uma revisão bibliográfica direcionada de forma a contextualizar / fundamentar o ensino da música a nível histórico, nacional e regional, e numa segunda parte tratou-se da conceção, implementação e avaliação do ESCOL’Artes, numa aplicação prática no funcionamento das aulas curriculares de Expressão Musical e Dramática.