Mecanismos de solución de controversias en la contratación derivada de contratos financiados con recursos del Banco Mundial

Esta tesis se ocupa de analizar la eficacia de la cláusula de solución de controversias contractuales dispuesta en la contratación estatal que es financiada con recursos del Banco Mundial –regla de excepción a la aplicación del Estatuto General de Contratación Pública– pues en las normas de contratación de dicho organismo, se ha previsto que ante un conflicto contractual corresponde a un conciliador (versión 2008 de las normas Banco Mundial) o a un mediador (versión 2013) “tomar una decisión” para resolver la controversia con fuerza vinculante para las partes. La reflexión aborda el papel del “conciliador” o “mediador” según las facultades que le atribuyen las normas del Banco Mundial y su distinción respecto al concepto legal que prevé el ordenamiento nacional, donde el conciliador o mediador no toman decisiones y en consecuencia no es clara la forma de acudir a estas figuras. El reto nos lleva a considerar dos alternativas de aplicación de la cláusula para hacerla eficaz: el primero, considerar a la mediación como una figura autónoma regulada en el contrato por autorización de nuestro Estatuto de Contratación Estatal y de los Convenios suscritos con organismos internacionales, a partir de la cual se reconozca la producción de los efectos indicados por el Banco Mundial en cabeza del mediador; en segundo lugar y para desatar el efecto útil de la cláusula, considerar a la mediación como figura análoga a la amigable composición, y tramitar la solución de controversias bajo esta figura.

Programa d'immersi?? versus programa d'aproximaci?? en la primera llengua : aspectes ling????stics, cognitius i rendiment acad??mic en alumnes no-catalanoparlants de nivell sociocultural baix. 'Programa de immersi??n versus programa de aproximaci??n en la primera lengua : aspectos ling????sticos, cognitivos y rendimiento acad??mico en alumnos no-catalanoparlantes de nivel sociocultural bajo'

Estudiar los programas de inmersi??n ling????stica existentes en la comunidad educativa catalana. Plantear cinco hip??tesis: 1) Los efectos de la inmersi??n en la relaci??n al dominio de la competencia de la segunda lengua; 2) efectos de la inmersi??n en relaci??n al dominio de la competencia en la primera lengua 3) efectos de la inmersi??n, su relaci??n al dominio de la competencia en la primera lengua; 3) efectos de la inmersi??n en relaci??n al rendimiento acad??mico ( conocimiento matem??tico); 4) efectos de la inmersi??n en relaci??n a las actitudes hacia la lengua catalana y castellana; 5) efectos de la inmersi??n en relaci??n al coeficiente intelectual de los alumnos. 199 alumnos castellanoparlantes de nivel sociocultural bajo, de cuarto de primaria, que segu??an el programa de inmersi??n al catal??n y 197 que segu??an un programa regular en su propia lengua. La poblaci??n de la muestra se centra en las ciudades del ??rea metropolitana de Barcelona, a partir de un cuestionario sobre el nivel sociocultural y el comportamiento ling????stico en la familia. Se eval??an los conocimientos de lengua castellana y lengua catalana mediante la adaptaci??n de pruebas utilizadas en estudios anteriores. Se aplican durante los meses de mayo-junio del curso escolar 1993-1994. Prueba de lengua catalana realizada por el ICE (Instituto de las Ciencias de la Educaci??n) de la universidad de Barcelona. Las pruebas contienen comprensi??n oral, morfosintaxis, expresi??n escrita, comprensi??n lectora, ortograf??a, velocidad lectora y expresi??n oral. El rendimiento acad??mico se eval??a mediante la prueba matem??tica elaborada por l'Educational Testing Service de la IAEP, incluye categor??as de n??meros, operaciones, geometr??a, an??lisis de datos, estad??stica y probabilidades. Se utiliza la Escala 2, forma A de Factor 'G' de Catell y Catell para controlar el cociente intelectual. Tablas de frecuencia, an??lisis multifactorial de varianza, prueba de comparaci??n de medias de Sheffe. Los datos resultantes de la aplicaci??n de las pruebas se han tratado con los paquetes integrados de estad??stica Statview II 1.04 y Superanova 1.1. La evaluaci??n muestra que los escolares de nivel sociocultrual bajo, que siguen programas de inmersi??n no s??lo tienen perjudicada su desarrollo ling????stico y acad??mico sino que obtienen beneficio del programa aplicado. La hip??tesis de Interdependencia ling????stica explica adecuadamente las relaciones entre el conocimiento ling????stico, pero no es adecuada para explicar la relaci??n que se establece entre el conocimiento ling????stico de la propia lengua y escolarizaci??n en una segunda lengua.

Programa de prevención de drogodependencias.

Se trata de un plan preventivo sobre el consumo de todo tipo de sustancias que puedan crear adicción. Este plan es tratado en los tres niveles de concreción del currículo: Proyecto Educativo de Centro, Proyecto Curricular de etapa y programación de aula. Entre los aspectos tratados destacan: los hábitos alimentarios, higiénicos y de descanso nocturno; el consumo de golosinas y sustancias nocivas; el comportamiento dependiente (televisión, videojuegos, chucherías, etc.); la utilización del tiempo libre y el nivel de participación del alumnado en el centro. Las actividades se desarrollan en dos ámbitos: curricular (elaboración de carteles, exposición de trabajos, debates, etc.) y extracurricular y comunitario (deportes, cerámica, música, dramatización, etc.). Incluye una unidad didáctica para Infantil sobre los alimentos, otra para el primer y segundo ciclos de Primaria sobre higiene y salud y otra sobre publicidad y consumo para el tercer ciclo.

Una familia de osos.

El trabajo recibió el Primer premio del III Concurso Provincial de Audiovisuales Didácticos de Huesca, en el apartado Uso Didáctico del Vídeo en el Aula

Análisis histórico sobre la creación y desaparición del primer centro español para la formación del profesorado de Educación Secundaria.

Resumen tomado de la publicación. Monográfico con el título: Asesoramiento y apoyo comunitario para la mejora de la educación. Texto completo sólo disponible en el CD anexo o en la versión en línea

'Software' para matemáticas.

Se recogen los objetivos generales, contenidos y actividades del seminario que, sobre 'Software para matemáticas' se ha celebrado en Madrid en enero de 1993 y que ha reunido a profesores de toda España y de todos los niveles educativos especialistas en la materia y, que ha organizado la Federación Española de Sociedades de Profesores de Matemáticas (FESPM), a través de la Sociedad Madrileña de Profesores de Matemáticas, y el Programa de Nuevas Tecnologías de la Información y de la Comunicación (PNTIC) del MEC. En la reunión se ha tratado de los tipos de programas informáticos existentes en la actualidad para matemáticas, de su producción, del material de apoyo elaborado por el profesor, del manejo y características de los programas, así como de la necesidad de formar al profesorado para utilizar el ordenador como herramienta de investigación en el aula. Por último, se hace una relación del software de matemáticas evaluado.

Decreto de 27 de septiembre de 1943 por el que se declara monumento histórico-artístico el Puente de San Miguel, de Jaca (Huesca).

La importancia histórica del Puente de San Miguel de Jaca, en Huesca, por su valor como muestra de arquitectura civil de la época y por su historia, al tratarse éste de un puente que servía de acceso a los peregrinos que procedían del otro lado de los Pirineos y que caminaban hacia Santiago de Compostela, le hacen merecedor de la protección y tutela del Ministerio de Educación Nacional bajo este Decreto.

Memoria de una experiencia sobre orientación educativa y acción tutorial.

Introducir la orientación educativa y la acción tutorial, como una parte central y esencial del proceso de la enseñanza, incluyéndolas dentro de las estructuras organizadas de los centros. Alumnos de primero,segundo y tercero de BUP y COU del I.B. Llorenç Garcias i Font (Arta). Definen la orientación educativa como un proceso que permite establecer los medios, recursos y situaciones necesarias para conseguir una realidad socialmente progresista, existencialmente humana y didácticamente eficaz, de las personas y del entorno educativo. Partiendo de este concepto la experiencia consta de las siguientes partes: 1. Constitución del Gabinete de Orientación en el centro de acuerdo con el claustro. 2. Programación general de las actividades para el curso 83-84 que principalmente son, ofrecer a los tutores los instrumentos que posibilitan el desenvolvimiento y puesta en práctica de aquellas funciones que de forma legal le son encomendadas. 3. Problemática para llevar a término las actividades (horario, material, credibilidad). 4. Acción tutorial (legislación, funciones, recursos materiales). 5. Descripción de las actividades llevadas a término en el curso 84-85: la orientacion escolar, cuyo objetivo principal es incidir sobre el fracaso escolar; la orientación profesional, destinada a los alumnos de segundo, tercero de BUP y COU, con la finalidad de potenciar la reflexión y autoelección profesional y la orientación personal, que pretende la educación positiva de la efectividad. Tanto para la orientación escolar, como profesional o personal se han realizado algunos tests y seminarios. Prueba psicotécnica para evaluar los hábitos y técnicas de estudio de primero de BUP (POZAR, TEA), seminario de técnicas de estudio, test de aptitudes diferenciales (DAT, TEA), test de intereses profesionales (Kuder-C), cuestionario de orientación profesional, cuestionario de adaptación para adolescentes (BELL, TEA), cuestionario de adaptación escolar (CDE). A corto plazo sólo se puede hacer una apreciación cualitativa de la experiencia. Aunque se puede señalar a modo de conclusión, los siguientes puntos: Se ha logrado implicar a parte del claustro a través de las tutorías. Se ha informado al profesorado respecto a la importancia que supone la orientación educativa, una mejora del rendimiento académico y una disminución del fracaso escolar. Se ha iniciado la adquisición de material bibliográfico necesario para la orientación. Se ha dado a conocer al alumnado la existencia de técnicas y habitos de estudio. Se ha dado a entender a los padres la necesidad de la orientación de cara a un mejor tratamiento de la problemática escolar de sus hijos, así como para su prevención. Se ha mejorado el nivel de la acción tutorial en el centro. Se ha realizado la orientación profesional de los alumnos de tercero de BUP y COU. Se ha orientado a los alumnos de segundo de BUP en base a la adquisición de criterios adecuados para una óptima elección de las distintas opciónes a cursar en tercero de BUP. Se han tratado individualmente los casos de fracaso escolar.

Implementación de modelos de localización-asignación espacial siguiendo el estándar OGC WPS

Una de las cuestiones que tradicionalmente se han tratado con los Sistemas de Información Geográfica (SIG) es la resolución de problemas de localización óptima de equipamientos. Sin embargo, se han encontrado deficiencias e insuficiencias en las funciones usuales de los SIG para el estudio de este tipo de asuntos. Por ese motivo, en la Universidad de Alcalá se desarrolló un software denominado Localiza (Bosque, Palm y Gómez, 2008), el cual está especializado en la localización de equipamientos sociales. Sin embargo, dicha aplicación está basada en el software Idrisi (Versión para Windows 2.0) y depende directamente de los formatos de datos de este SIG. Para solucionar este problema, se ha considerado la posibilidad de ofertar este tipo de software como servicio. La especificación Web Processing Service, del OGC brinda un marco para ofertar los modelos de localización-asignación como servicios a través de Internet. La implementación de estos modelos como servicios WPS facilitaría la interoperabilidad entre sistemas y la posibilidad de ejecutar modelos, independientemente de la plataforma y el lenguaje de programación. Esto permite obtener dicha funcionalidad tanto en entornos web como de escritorio. Además, se ha considerado la utilización de formatos de datos estandarizados como GML (Geography Markup Language), de tal forma que exista una independencia total de los formatos privativos de los SIG existentes en el mercado. Asimismo, se pretende utilizar en todo momento tecnologías y estándares abiertos

Estudio de las variaciones espaciales y temporales de la diversidad genética de la trucha común, Salmo trutta, en ríos de la Península Ibérica

Se ha analizado las causas de la distribución espacial de la variabilidad genética del ADN mitocondrial en poblaciones de trucha común de la cuenca del Duero y de los Pirineos Orientales. En total se han analizado de novo 49 localidades, 13 en la cuenca del río Duero y 36 en los principales ríos del Pirineo oriental. Además se analizaron las fluctuaciones temporales en 14 de las localidades del Pirineo Oriental. Estudios previos indican un marcado contraste de los patrones de diversidad entre ambos territorios. En la cuenca del río Duero los análisis confirmaron la presencia de los dos linajes matriarcales descritos previamente, el linaje Atlántico (AT) y el linaje Duero (DU). Los análisis de la varianza molecular (AMOVA) siguiendo una jerarquía hidrográfica sugirieron una alta estructuración de las poblaciones coincidente con los patrones ictiológicos observados en la cuenca. El linaje DU parece haber estado presente permanentemente en la cuenca interior del Duero, mientras que las zonas más próximas a la desembocadura han padecido diversas colonizaciones de trucha del linaje AT, que reflejarían los cambios climáticos ocurridos en el Cuaternario. Se ha detectado una discrepancia en el límite entre ambos grupos definidos por genes nucleares (alozimas) y el ADN mitocondrial. Estas discrepancias pueden ser debidas a un efecto más severo de la deriva genética en el ADN mitocondrial que en los marcadores nucleares. Sin embargo, en este trabajo se han observado evidencias a favor de selección en el ADN mitocondrial del linaje DU que también explicaría estas discrepancias. El análisis más exhaustivo en las cuencas de los Pirineos orientales, permitió detectar nuevos haplotipos mitocondriales de los linajes Adriático (AD) y Mediterráneo (ME). En esta región, los AMOVAs confirmaron que las diferencias entre poblaciones dentro de río son más importantes que las diferencias entre ríos. No obstante se observó un patrón de aislamiento por distancia en toda la zona, reflejo de la estructuración de las poblaciones en la cuenca del río Ebro. Además, aunque los AMOVAs mostraron que el componente temporal de la variación es inferior al espacial, las fluctuaciones temporales en la comparación matriarcal de las poblaciones resultaron estadísticamente significativas. Estas fluctuaciones están asociadas tanto a la deriva genética como a procesos de flujo génico entre poblaciones próximas. Dentro de las cuencas, los componentes de diferenciación entre afluentes son, en general, superiores a los obtenidos dentro de cada afluente, patrón que parece estar extendido en la trucha común. Los estudios a escala microgeográfica en la Noguera Vallferrera y Noguera Cardós (afluentes del Noguera Pallaresa) reprodujeron este patrón de diferenciación. Los tamaños efectivos y la tasa de migración entre ambos ríos fueron similares a los descritos en poblaciones noratlánticas. Los tamaños efectivos de las hembras (Nef), calculados a partir del ADN mitocondrial fueron menos de la mitad del tamaño efectivo total tanto en la Noguera Vallferrera como en el resto de localidades pirenaicas estudiadas. Estos bajos tamaños efectivos de las hembras serían también responsables de las fluctuaciones temporales observadas. Los ejemplares repoblados parecen hibridar poco con los nativos, pero su presencia podría intensificar indirectamente los procesos de deriva genética y complicar la conservación de los patrimonios genéticos nativos. Con la salvedad de la existencia de selección que favorece a los haplotipos del linaje DU, los procesos poblacionales que regulan la distribución de la variabilidad genética en la cuenca del Duero y en los Pirineos Orientales podrían ser parecidos y caracterizados por la existencia de múltiples demes interconectados a lo largo del curso fluvial.

Mercado de trabajo y condicionamiento por color de piel en grandes centros urbanos de la Argentina

La discriminación por aspecto físico, y más en particular, el trato diferenciado hacia personas cuyos rasgos remiten a un origen entendido como indígena o no-europeo, constituye un problema escasamente tratado en los estudios de la desigualdad en la Argentina. Esta carencia, sumada a la falta de una articulación en las explicaciones de estos mecanismos relacionados con las desigualdades derivadas de las condiciones de clase, con frecuencia opacan el estudio del fenómeno profundizando sus efectos de invisibilidad. En este sentido, se mantienen ocultas las dificultades que afrontan quienes poseen estos rasgos para sobreponerse a prejuicios que reeditan cotidianamente principios racistas que asocian los rasgos nativos con la delincuencia, la falta de capacidades y saberes y, en términos generales, con la inferioridad socialmente entendida. En este artículo se investiga la incidencia del trato desigual basado en el aspecto físico -en particular, en el color de piel- sobre los logros laborales en una muestra de 2.500 personas de grandes centros urbanos de la Argentina en el año 2007. La discriminación por rasgos físicos, como efecto de la persistencia de principios operativos basados en la racialización de las interacciones sociales, pone de manifiesto la continuidad de principios jerárquicos, simbólicos y materiales que obstruyen la posibilidad de una mayor igualdad en el desarrollo cotidiano de las condiciones de vida de las personas

Mercado de trabajo y condicionamiento por color de piel en grandes centros urbanos de la Argentina

La discriminación por aspecto físico, y más en particular, el trato diferenciado hacia personas cuyos rasgos remiten a un origen entendido como indígena o no-europeo, constituye un problema escasamente tratado en los estudios de la desigualdad en la Argentina. Esta carencia, sumada a la falta de una articulación en las explicaciones de estos mecanismos relacionados con las desigualdades derivadas de las condiciones de clase, con frecuencia opacan el estudio del fenómeno profundizando sus efectos de invisibilidad. En este sentido, se mantienen ocultas las dificultades que afrontan quienes poseen estos rasgos para sobreponerse a prejuicios que reeditan cotidianamente principios racistas que asocian los rasgos nativos con la delincuencia, la falta de capacidades y saberes y, en términos generales, con la inferioridad socialmente entendida. En este artículo se investiga la incidencia del trato desigual basado en el aspecto físico -en particular, en el color de piel- sobre los logros laborales en una muestra de 2.500 personas de grandes centros urbanos de la Argentina en el año 2007. La discriminación por rasgos físicos, como efecto de la persistencia de principios operativos basados en la racialización de las interacciones sociales, pone de manifiesto la continuidad de principios jerárquicos, simbólicos y materiales que obstruyen la posibilidad de una mayor igualdad en el desarrollo cotidiano de las condiciones de vida de las personas

Mercado de trabajo y condicionamiento por color de piel en grandes centros urbanos de la Argentina

La discriminación por aspecto físico, y más en particular, el trato diferenciado hacia personas cuyos rasgos remiten a un origen entendido como indígena o no-europeo, constituye un problema escasamente tratado en los estudios de la desigualdad en la Argentina. Esta carencia, sumada a la falta de una articulación en las explicaciones de estos mecanismos relacionados con las desigualdades derivadas de las condiciones de clase, con frecuencia opacan el estudio del fenómeno profundizando sus efectos de invisibilidad. En este sentido, se mantienen ocultas las dificultades que afrontan quienes poseen estos rasgos para sobreponerse a prejuicios que reeditan cotidianamente principios racistas que asocian los rasgos nativos con la delincuencia, la falta de capacidades y saberes y, en términos generales, con la inferioridad socialmente entendida. En este artículo se investiga la incidencia del trato desigual basado en el aspecto físico -en particular, en el color de piel- sobre los logros laborales en una muestra de 2.500 personas de grandes centros urbanos de la Argentina en el año 2007. La discriminación por rasgos físicos, como efecto de la persistencia de principios operativos basados en la racialización de las interacciones sociales, pone de manifiesto la continuidad de principios jerárquicos, simbólicos y materiales que obstruyen la posibilidad de una mayor igualdad en el desarrollo cotidiano de las condiciones de vida de las personas

Estudio sísmico del túnel de Somport

Se está construyendo actualmente un nuevo túnel de 8.6 km de longitud bajo los Pirineos en una zona donde se ha observado una sismicidad de cierta importancia. Independientemente de los estudios que se realizarán para zonas especiales, como los correspondientes a los edificios adosados a las boquillas, se ha elaborado un análisis global para ver la influencia que los numerosos cambios en las condiciones del suelo pueden tener sobre las tensiones y desplazamientos del sostenimiento. El artículo describe las condiciones de peligrosidad sísmica y muestra alguno de los modelos utilizados para calcular la respuesta sísmica del túnel.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.