Automação e controlo de um sistema de armazenamento de bicicletas

A crescente procura da bicicleta como meio de transporte alternativo torna relevante a criação e desenvolvimento de infra-estruturas de apoio, tais como ciclovias e parques para bicicletas. Os sistemas tradicionais de parqueamento de bicicletas com recurso a correntes e cadeados não fornecem segurança nem comodidade. No entanto, começam a surgir, em várias cidades do mundo, parque automáticos onde é possível guardar uma bicicleta em segurança, protegendo-a quer das intempéries quer de actos de vandalismo. Este trabalho apresenta uma proposta para um parque automático de armazenamento de bicicletas, com recurso a caixas individualizadas que garantem a sua segurança, e também de outros bens que podem ser guardados junto da mesma, como por exemplo um capacete ou uma mochila. O sistema proposto no âmbito deste trabalho é um complemento às alternativas existentes. As vantagens apresentadas pelo sistema proposto são: a sua construção modular e personalizada; e a possibilidade de instalação num terreno plano, sem recurso a obras de construção civil. O objectivo foi criar um projecto de automação e controlo de um protótipo, com base na proposta apresentada. O projecto de automação e controlo engloba a escolha dos sensores e dos actuadores. Para o dimensionamento dos motores foi necessário recorrer a um cálculo simplificado da estrutura do robô manipulador. Foi feita a escolha dos sensores, actuadores e do controlador com base nos requisitos funcionais. A programação foi desenvolvida numa linguagem normalizada. O modelo desenvolvido poderá servir de base para um projecto multidisciplinar entre vários departamentos do Instituto e dessa cooperação poderá surgir um novo projecto optimizado para produção e de menor custo.

Análise do transporte ferroviário de mercadorias associado à problemática da diferença de bitola entre linhas da rede ferroviária: estudo do caso prático: ligação do porto de Aveiro ao corredor internacional de mercadorias E-80

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil

Dimensionamento de um secador em leito fluidizado para secagem de cereais

O objectivo desta tese é dimensionar um secador em leito fluidizado para secagem de cereais, nomeadamente, secagem de sementes de trigo. Inicialmente determinaram-se as condições de hidrodinâmica (velocidade de fluidização, TDH, condições mínimas de “slugging”, expansão do leito, dimensionamento do distribuidor e queda de pressão). Com as condições de hidrodinâmica definidas, foi possível estimar as dimensões físicas do secador. Neste ponto, foram realizados estudos relativamente à cinética da secagem e à própria secagem. Foi também estudado o transporte pneumático das sementes. Deste modo, determinaram-se as velocidades necessárias ao transporte pneumático e respectivas quedas de pressão. Por fim, foi realizada uma análise custos para que se soubesse o custo deste sistema de secagem. O estudo da secagem foi feito para uma temperatura de operação de 50ºC, tendo a ressalva que no limite se poderia trabalhar com 60ºC. A velocidade de operação é de 2,43 m/s, a altura do leito fixo é de 0,4 m, a qual sofre uma expansão durante a fluidização, assumindo o valor de 0,79 m. O valor do TDH obtido foi de 1,97 m, que somado à expansão do leito permite obter uma altura total da coluna de 2,76 m. A altura do leito fixo permite retirar o valor do diâmetro que é de 0,52 m. Verifica-se que a altura do leito expandido é inferior à altura mínima de “slugging” (1,20 m), no entanto, a velocidade de operação é superior à velocidade mínima de “slugging” (1,13 m/s). Como só uma das condições mínimas é cumprida, existe a possibilidade da ocorrência de “slugging”. Finalmente, foi necessário dimensionar o distribuidor, que com o diâmetro de orifício de 3 mm, valor inferior ao da partícula (3,48 mm), permite a distruibuição do fluido de secagem na coluna através dos seus 3061 orifícios. O inicio do estudo da secagem centrou-se na determinação do tempo de secagem. Além das duas temperaturas atrás referidas, foram igualmente consideradas duas humidades iniciais para os cereais (21,33% e 18,91%). Temperaturas superiores traduzem-se em tempos de secagem inferiores, paralelamente, teores de humidade inicial inferiores indicam tempos menores. Para a temperatura de 50ºC, os tempos de secagem assumiram os valores de 2,8 horas para a 21,33% de humidade e 2,7 horas para 18,91% de humidade. Foram também tidas em conta três alturas do ano para a captação do ar de secagem, Verão e Inverno representando os extremos, e a Meia- Estação. Para estes três casos, foi possível verificar que a humidade específica do ar não apresenta alterações significativas entre a entrada no secador e a corrente de saída do mesmo equipamento, do mesmo modo que a temperatura de saída pouco difere da de entrada. Este desvio de cerca de 1% para as humidades e para as temperaturas é explicado pela ausência de humidade externa nas sementes e na pouca quantidade de humidade interna. Desta forma, estes desvios de 1% permitem a utilização de uma razão de reciclagem na ordem dos 100% sem que o comportamento da secagem se altere significativamente. O uso de 100% de reciclagem permite uma poupança energética de cerca de 98% no Inverno e na Meia-Estação e de cerca de 93% no Verão. Caso não fosse realizada reciclagem, seria necessário fornecer à corrente de ar cerca de 18,81 kW para elevar a sua temperatura de 20ºC para 50ºC (Meia-Estação), cerca de 24,67 kW para elevar a sua temperatura de 10ºC para 50ºC (Inverno) e na ordem dos 8,90 kW para elevar a sua temperatura dos 35ºC para 50ºC (Verão). No caso do transporte pneumático, existem duas linhas, uma horizontal e uma vertical, logo foi necessário estimar o valor da velocidade das partículas para estes dois casos. Na linha vertical, a velocidade da partícula é cerca de 25,03 m/s e cerca de 35,95 m/s na linha horizontal. O menor valor para a linha vertical prende-se com o facto de nesta zona ter que se vencer a força gravítica. Em ambos os circuitos a velocidade do fluido é cerca de 47,17 m/s. No interior da coluna, a velocidade do fluido tem o valor de 10,90 m/s e a velocidade das partículas é de 1,04 m/s. A queda de pressão total no sistema é cerca de 2408 Pa. A análise de custos ao sistema de secagem indicou que este sistema irá acarretar um custo total (fabrico mais transporte) de cerca de 153035€. Este sistema necessita de electricidade para funcionar, e esta irá acarretar um custo anual de cerca de 7951,4€. Embora este sistema de secagem apresente a possibilidade de se realizar uma razão de reciclagem na ordem dos 100% e também seja possível adaptar o mesmo para diferentes tipos de cereais, e até outros tipos de materiais, desde que possam ser fluidizados, o seu custo impede que a realização deste investimento não seja atractiva, especialmente tendo em consideração que se trata de uma instalação à escala piloto com uma capacidade de 45 kgs.

Análise da sinistralidade rodoviária no concelho de Loures em meio interurbano

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia na Área de Especialização em Vias de Comunicação e Transporte

Sistemas de informação ao público nos transportes públicos de passageiros: análise crítica

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Engenharia na Área de especialização em Vias de Comunicação e Transportes

"Lazarillo de Tormes": melhoria da mobilidade em Salamanca

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil na Área de Especialização de Vias de Comunicação e Transportes

Inferência de percursos dos utentes de um transporte coletivo

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia de Redes de Comunicações e Multimédia

Identificação e representação automática de percursos de autocarros

Trabalho final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia de Redes de Comunicação e Multimédia

Transporte marítimo de curta distância na União Europeia e em Portugal

O transporte marítimo sempre assumiu uma importância primordial no transporte, quer de pessoas como de mercadorias. O uso das vias marítimas para o transporte de mercadorias é uma prática utilizada desde os tempos antigos. O transporte marítimo na Europa sempre foi uma forma eficaz e de baixo custo de transportar passageiros e mercadorias de um local para outro. Atualmente, todos os modos de transporte necessitam de melhorar a sua eficiência e reduzir o montante de poluentes que libertam para o meio-ambiente. O transporte marítimo de curta distância (TMCD) é parte essencial no sistema de transporte multimodal Europeu representando cerca de 37% das transações intracomunitárias (tkm). Os resultados alcançados advêm desde que, em 2001, a European Shortsea Network (ESN) em parceria com os Shortsea Promotion Centres (SPC) de cada Estado-Membro da União Europeia (EU) conseguiram efetuar progressos significativos na promoção e desenvolvimento do transporte por esta via. Esta tese de mestrado pretende caraterizar o TMCD na EU e em Portugal e a sua articulação com os outros meios de transporte de mercadorias. Será também analisada a situação Portuguesa ao nível do transporte marítimo de mercadorias fazendo especial relevância à mercadoria contentorizada, às infraestruturas atualmente existentes em Portugal assim como às perspetivas futuras para o setor. A metodologia utilizada inclui a revisão de literatura da investigação efetuada sobre o setor, a recolha de informação primária através do instrumento inquérito e a recolha de informação estatística a partir de fontes secundárias, permitindo a caraterização do setor. O inquérito foi desenvolvido e partilhado com mais de um milhar de empresas a operar em Portugal, nas que se incluem as empresas transportadoras, operadores logísticos, agentes de navegação e as principais empresas exportadoras/importadoras a operar em Portugal, tendo-se obtido 106 respostas válidas. A nível nacional, o inquérito realizado permitiu confirmar que os principais portos logísticos para a movimentação internacional de mercadorias são os portos de Leixões, Lisboa, Sines e Setúbal, estando a maioria das empresas inquiridas localizadas no hinterland destes portos. O inquérito permitiu também concluir que o facto de o transporte rodoviário ser um meio de transporte rápido, de baixo custo para curtas e médias distâncias, de elevada frequência de transporte, de oferecer elevada capacidade e diversos tipos de carga transportada, de oferecer serviços Porta-a-Porta, da elevada flexibilidade e mobilidade oferecida, assim como a rapidez das operações de carga e descarga continuam a contribuir para a elevada competitividade deste modo de transporte de mercadorias, sendo as razões pelo qual este modo é escolhido, pese embora, ser o modo mais poluente por tonelada transportada. Os modos de transporte TMCD e ferroviário apenas são alvo de escolha, como modo de transporte de mercadorias, por parte das empresas mais responsáveis socialmente e ambiental. O inquérito permitiu ainda concluir que, para haver uma melhor articulação entre o TMCD com outros meios de transporte, é necessário que sejam disponibilizados novos serviços, portos e terminais logísticos com serviços privatizados, assim como a redução das tarifas aplicáveis TMCD.

Glucose consume and growth of E. coli under electromagnetic field

E. coli was submitted to a 5G electromagnetic field generated by a alternate 60 Hz voltage source. The differences on growth and glucose consume in control and exposed groups were evaluated using the non-parametric Mann-Whitney U-test. There was a significant difference in glucose consume and growth in E. coli after 8 hours of exposition to electromagnetic field. It can be concluded that electromagnetic field had a positive effect in consume of glucose and growth of E. coli. The cause of these results can be explained by an increasing of glucose entrance through membrane due to the stimulated transport system via Facility Diffusion or cyclotron resonance. The growth can be caused by shortening of lag phase and excitement of log phase.

Characterization of the portuguese SSS into the Europe: a contribution

Nowadays, Short Sea Shipping (SSS) is an essential part in European multi-modal transport system, representing approximately thirty-seven per cent of intra-Community transactions in tonnes per kilometre (tkm). Since 2001, the European Shortsea Network (ESN) in partnership with the short-sea Promotion Centres (SPC) of each Member State of the European Union (EU) have managed to make significant progress in the promotion and development of this mode of transport. This paper aims to assess and analyse the SSS of containerised goods in Portugal and its articulation with other EU routes and also other transport modes. The current SSS infrastructure, how the sector is organized, as well as the future perspectives for the sector are also analysed for the case of Portugal. The analyses are based on a survey that was carried out on the logistics operators, navigation agents, freight forwarders, and the leading imports and exports manufacturers in Portugal.

Why and How Was Regionalization of Perinatal Care Accomplished in Portugal?

Portuguese health care system was created in 1979. It is universal and for free. Expenses are supported by the State through taxes. The modern perinatal care system started by the end of 1970. The first neonatal intensive care units were created in 1980, the Portuguese Neonatal Society in 1985 and the National Neonatal Transport System in 1987. Until the seventies of twentieth century and even during eighties there were more than 200 hospitals with deliveries, a great part without obstetrician or paediatrician, a great percentage of pregnancies had no prenatal care, there were few neonatal intensive care units and perinatal mortality rate was one of the highest in the European countries. In 1987 an Experts Committee was nominated by the Health Ministry aiming to collect and analyse data on perinatal care and to suggest improvements. The Report resulting from this work is the main document on which is based the reform. The reform was a 9 years program in 3 years stages aiming to close hospitals with less than 1500 deliveries/year, to reclassify hospitals, to create Coordinating Units between health centres and hospitals, to equip neonatal intensive and intermediate care units, to define needs of obstetricians, paediatricians and nurses for each centre and to promote specialised training in neonatology for paediatricians and nurses. Levels of perinatal care were defined as well as localization of each level of hospital according to the number of deliveries in one geographic area, geographic difficulties and existing routes and connections. Steps for opening and closure of different levels of hospitals were very well programmed. The organization, capacities, number of obstetricians, neonatologists and nurses as well as equipment for each level of care was defined. Rules for pregnant women and newborns transfer from level II to level III hospitals were also well described. A specific training is neonatology was created starting in 1990. This organization resulted in an impressive decrease in mortality rates at all levels and still it is the policy we have today.

Effects of ocean acidification on the swimming ability, development and biochemical responses of sand smelt larvae

Ocean acidification, recognized as a major threat to marine ecosystems, has developed into one of the fastest growing fields of research in marine sciences. Several studies on fish larval stages point to abnormal behaviours, malformations and increased mortality rates as a result of exposure to increased levels of CO2. However, other studies fail to recognize any consequence, suggesting species-specific sensitivity to increased levels of CO2, highlighting the need of further research. In this study we investigated the effects of exposure to elevated pCO2 on behaviour, development, oxidative stress and energy metabolism of sand smelt larvae, Atherina presbyter. Larvae were caught at Arrábida Marine Park (Portugal) and exposed to different pCO2 levels (control: ~600μatm, pH=8.03; medium: ~1000μatm, pH=7.85; high: ~1800μatm, pH=7.64) up to 15days, after which critical swimming speed (Ucrit), morphometric traits and biochemical biomarkers were determined. Measured biomarkers were related with: 1) oxidative stress - superoxide dismutase and catalase enzyme activities, levels of lipid peroxidation and DNA damage, and levels of superoxide anion production; 2) energy metabolism - total carbohydrate levels, electron transport system activity, lactate dehydrogenase and isocitrate dehydrogenase enzyme activities. Swimming speed was not affected by treatment, but exposure to increasing levels of pCO2 leads to higher energetic costs and morphometric changes, with larger larvae in high pCO2 treatment and smaller larvae in medium pCO2 treatment. The efficient antioxidant response capacity and increase in energetic metabolism only registered at the medium pCO2 treatment may indicate that at higher pCO2 levels the capacity of larvae to restore their internal balance can be impaired. Our findings illustrate the need of using multiple approaches to explore the consequences of future pCO2 levels on organisms.

How to improve urban mobility in Lisbon: intermodality and information and ticketing systems

Urban mobility is one of the main challenges facing urban areas due to the growing population and to traffic congestion, resulting in environmental pressures. The pathway to urban sustainable mobility involves strengthening of intermodal mobility. The integrated use of different transport modes is getting more and more important and intermodality has been mentioned as a way for public transport compete with private cars. The aim of the current dissertation is to define a set of strategies to improve urban mobility in Lisbon and by consequence reduce the environmental impacts of transports. In order to do that several intermodal practices over Europe were analysed and the transport systems of Brussels and Lisbon were studied and compared, giving special attention to intermodal systems. In the case study was gathered data from both cities in the field, by using and observing the different transport modes, and two surveys were done to the cities users. As concluded by the study, Brussels and Lisbon present significant differences. In Brussels the measures to promote intermodality are evident, while in Lisbon a lot still needs to be done. It also made clear the necessity for improvements in Lisbon’s public transports to a more intermodal passenger transport system, through integration of different transport modes and better information and ticketing system. Some of the points requiring developments are: interchanges’ waiting areas; integration of bicycle in public transport; information about correspondences with other transport modes; real-time information to passengers pre-trip and on-trip, especially in buses and trams. After the identification of the best practices in Brussels and the weaknesses in Lisbon the possibility of applying some of the practices in Brussels to Lisbon was evaluated. Brussels demonstrated to be a good example of intermodality and for that reason some of the recommendations to improve intermodal mobility in Lisbon can follow the practices in place in Brussels.

Comportamentos de adoção a um novo serviço de transporte : Carsharing

Mestrado Gestão e Estratégia Industrial