Short Communication: A compelling argument for the gravity p-median model

The p-median model is used to locate P facilities to serve a geographically distributed population. Conventionally, it is assumed that the population always travels to the nearest facility. Drezner and Drezner (2006, 2007) provide three arguments on why this assumption might be incorrect, and they introduce the extended the gravity p-median model to relax the assumption. We favour the gravity p-median model, but we note that in an applied setting, Drezner and Drezner’s arguments are incomplete. In this communication, we point at the existence of a fourth compelling argument for the gravity p-median model.

On administrative borders and accessibility to public services: : The case of hospitals in Sweden.

An administrative border might hinder the optimal allocation of a given set of resources by restricting the flow of goods, services, and people. In this paper we address the question: Do administrative borders lead to poor accessibility to public service such as hospitals? In answering the question, we have examined the case of Sweden and its regional borders. We have used detailed data on the Swedish road network, its hospitals, and its geo-coded population. We have assessed the population’s spatial accessibility to Swedish hospitals by computing the inhabitants’ distance to the nearest hospital. We have also elaborated several scenarios ranging from strongly confining regional borders to no confinements of borders and recomputed the accessibility. Our findings imply that administrative borders are only marginally worsening the accessibility.

An empirical test of the gravity p-median model

A customer is presumed to gravitate to a facility by the distance to it and the attractiveness of it. However regarding the location of the facility, the presumption is that the customer opts for the shortest route to the nearest facility.This paradox was recently solved by the introduction of the gravity p-median model. The model is yet to be implemented and tested empirically. We implemented the model in an empirical problem of locating locksmiths, vehicle inspections, and retail stores ofv ehicle spare-parts, and we compared the solutions with those of the p-median model. We found the gravity p-median model to be of limited use for the problem of locating facilities as it either gives solutions similar to the p-median model, or it gives unstable solutions due to a non-concave objective function.

Measuring CO2 emissions induced by online and brick-and-mortar retailing

We develop a method for empirically measuring the difference in carbon footprint between traditional and online retailing (“e-tailing”) from entry point to a geographical area to consumer residence. The method only requires data on the locations of brick-and-mortar stores, online delivery points, and residences of the region’s population, and on the goods transportation networks in the studied region. Such data are readily available in most countries, so the method is not country or region specific. The method has been evaluated using data from the Dalecarlia region in Sweden, and is shown to be robust to all assumptions made. In our empirical example, the results indicate that the average distance from consumer residence to a brick-and-mortar retailer is 48.54 km in the studied region, while the average distance to an online delivery point is 6.7 km. The results also indicate that e-tailing increases the average distance traveled from the regional entry point to the delivery point from 47.15 km for a brick-and-mortar store to 122.75 km for the online delivery points. However, as professional carriers transport the products in bulk to stores or online delivery points, which is more efficient than consumers’ transporting the products to their residences, the results indicate that consumers switching from traditional to e-tailing on average reduce their CO2 footprints by 84% when buying standard consumer electronics products. 

Measuring CO2 emissions induced by online and brick-and-mortar retailing

We develop a method for empirically measuring the difference in carbon footprint between traditional and online retailing (“e-tailing”) from entry point to a geographical area to consumer residence. The method only requires data on the locations of brick-and-mortar stores, online delivery points, and residences of the region’s population, and on the goods transportation networks in the studied region. Such data are readily available in most countries, so the method is not country or region specific. The method has been evaluated using data from the Dalecarlia region in Sweden, and is shown to be robust to all assumptions made. In our empirical example, the results indicate that the average distance from consumer residence to a brick-and-mortar retailer is 48.54 km in the studied region, while the average distance to an online delivery point is 6.7 km. The results also indicate that e-tailing increases the average distance traveled from the regional entry point to the delivery point from 47.15 km for a brick-and-mortar store to 122.75 km for the online delivery points. However, as professional carriers transport the products in bulk to stores or online delivery points, which is more efficient than consumers’ transporting the products to their residences, the results indicate that consumers switching from traditional to e-tailing on average reduce their CO2 footprints by 84% when buying standard consumer electronics products. 

Abordagem para identificação, análise e caracterização dos estágios de desenvolvimento dos clusters: um estudo em regiões metropolitanas

O estudo do fenômeno cluster, nos últimos 30 anos, sob inúmeras qualificações, tem atraído atenção crescente tanto do meio acadêmico quanto dos responsáveis pelo desenvolvimento de políticas públicas. No entanto, seu ciclo de desenvolvimento ainda é um aspecto pouco explorado. A necessidade em se investigar e compreender o ciclo de desenvolvimento dos clusters é destacada por vários autores. Do ponto de vista das políticas públicas, a importância em se identificar o ciclo de evolução dos clusters, bem como cada um de seus estágios, reside na assertividade das ações por elas proporcionada. A tese é apresentada na forma de três artigos científicos. O primeiro busca determinar a natureza e as dimensões da noção de cluster pela exploração das bases teórico-conceituais de três áreas de conhecimento em que o conceito é mais comumente empregado: a geografia econômica, a administração estratégica e a administração de operações. Além de outras descobertas, os resultados proporcionam uma classificação dos temas de pesquisa ao redor do conceito, bem como das linhas teórico-conceituais que os sustentam. O segundo lida com a questão de como os clusters são identificados. Partindo de algumas limitações das estatísticas da economia regional, em especial do Quociente Locacional (QL), o autor propõe uma abordagem de aplicação conjunta dessas estatísticas com aquelas apresentadas pela Análise Exploratória de Dados Espaciais (AEDE). Os resultados mostram a complementariedade das abordagens, pois parte das limitações da primeira consegue ser resolvida pela segunda, mas, mais importante, conseguem revelar o valor proporcionado pelas estatísticas da AEDE acerca da dinâmica regional. Por fim, o terceiro e último artigo propõe um instrumento de avaliação do ciclo de desenvolvimento dos clusters envolvendo 6 dimensões e 11 elementos de avaliação. A partir dos potenciais clusters identificados no segundo artigo, o instrumento é aplicado sobre três deles. O resultado é a obtenção de uma abordagem simples, conceitualmente coerente, prática e de baixo custo de aplicação.

Evolución de los paradigmas y modelos interpretativos del desarrollo territorial

Incluye Bibliografía

Evolución reciente de las disparidades económicas territoriales en América Latina: estado del arte, recomendaciones de política y perspectivas de investigación

Incluye Bibliografía

Distritos industriais como condições gerais para a reprodução do capital em Piracicaba (SP)

Pós-graduação em Geografia - IGCE

A importância dos arranjos produtivos locais para o desenvolvimento local: o caso da aglomeração produtiva apícola no município de Picos - Piauí

Pós-graduação em Geografia - IGCE

Competitividade e território: uma análise do arranjo produtivo local potencial de cerâmica artística do município de Porto Ferreira - SP

Pós-graduação em Geografia - IGCE

O processo de planejamento do turismo de natureza: reflexões sobre a construção da política municipal de desenvolvimento sustentável do turismo de Brotas

Pós-graduação em Geografia - IGCE

Transformações na estrutura produtiva do aglomerado metropolitano de Curitiba

Pós-graduação em Geografia - IGCE

Transporte marítimo y puertos: desafíos y oportunidades en busca de un desarrollo sostenible en América Latina y el Caribe

La evolución del paradigma de desarrollo sostenible hacia la enumeración integrada de las áreas económicas, sociales y ambientales, las cuales en su conjunto impactan sobre la calidad de la vida humana, facilita una mejor articulación entre el desempeño económico, social y ambiental del sector transporte y el progreso hacia el desarrollo sostenible. En la actualidad, más que continuar a sostener y justificar el vínculo general entre transporte y desarrollo, hace falta identificar cómo y bajo cuáles condiciones el sector de transporte puede brindar una contribución necesaria al logro de los objetivos post-2015. En este contexto, el presente documento busca ofrecer una visión del transporte marítimo basada en el contexto y los requerimientos del nuevo paradigma de desarrollo sostenible. Desde esta perspectiva, el documento evalúa los retos para los puertos de la región de América Latina, enfocándose en el desafío de la sostenibilidad en su sentido más amplio, y plantea la necesidad de cambios profundos de las políticas portuarias —cambios paradigmáticos que requieren una nueva gobernanza portuaria en la región.