Conocimiento, valores y racionalidad : Desde el pragmatismo de John Dewey hacia una evaluación axiológica de la práctica científica

En las últimas décadas la reflexión filosófica sobre el conocimiento y la ciencia ha dejado un lugar cada vez mayor al análisis de las prácticas cognitivas y no sólo a su producto final, sin por ello minimizar la rigurosidad del estudio metodológico de las teorías. De acuerdo con Pérez Ransánz y Velasco Gómez (2012: 14-22) dicha redirección en las discusiones está en clara sintonía con el planteo de los pragmatistas clásicos, en especial con la filosofía de John Dewey y sus análisis sobre el conocimiento y la teoría de la investigación. Sin lugar a dudas, las observaciones de Pérez Ransánz y Velasco Gómez marcan en buena medida el espíritu de este trabajo, cuyo tema central es la relación entre conocimiento y valoración, prestando especial atención al caso de la ciencia, y todo ello desde el marco teórico del ya mencionado Dewey. La tesina se concentra en dos temas principales, estrechamente vinculados a la teoría del conocimiento deweyana. El primero es el concepto de experiencia, caro a toda la tradición pragmatista; el segundo es la concepción deweyana de investigación, presentada fundamentalmente como determinación progresiva de situaciones inicialmente indeterminadas y problemáticas para ese sujeto y su transacción con el medio. Presentados los puntos anteriores, se hará hincapié en un punto clave: la caracterización del investigador como práctico y la ineludible presencia de la deliberación y la valoración en su actividad. El objetivo será pues el de reconstruir los argumentos que sostienen una tesis fundamental de Dewey: que a todo juicio de hecho le corresponde un juicio de valor o que en todo ítem de conocimiento se contiene una pauta de acción respecto de la situación que provoca el juicio, tesis que en gran medida evidencia el espíritu pragmatista de Dewey. Luego de analizar el marco teórico deweyano se retomarán las mencionadas consideraciones respecto de la apertura del análisis filosófico con relación al conocimiento y la ciencia, enfatizando nuestro interés por la práctica científica. Así, abordaremos el concepto de racionalidad axiológica presentado por Javier Echeverría en Filosofía de la ciencia (1995) y Ciencia y valores (2002). En estos textos Echeverría expone los fundamentos filosóficos de una nueva concepción de la racionalidad, distinguida por la consideración de sus aspectos axiológicos / valorativos. El objetivo central de la tesina es ensayar una interpretación por la cual la estructura teórica de Dewey, apoyada en su concepción de la experiencia como transacción y de la investigación con su intrínseca dimensión práctica es un marco promisorio y fructífero para repensar el modelo de racionalidad, un modelo que incluya aspectos valorativos y que permita la pregunta por la consideración de los valores en ciencia. Esta perspectiva, de aceptarse, reivindica el lugar del pragmatismo de Dewey en el debate contemporáneo, en tanto y en cuanto su filosofía permite fundamentar la relación entre investigación, conocimiento y valoración mediante un tratamiento conceptualmente riguroso e innovador que se retrotrae hasta el núcleo mismo de su teoría de la experiencia

Una reconstrucción de la lógica de la investigación de John Dewey : Antecedentes y derivaciones

El objetivo de esta tesis es ofrecer una reconstrucción de la teoría de la investigación de John Dewey, prestando atención a sus antecedentes en los escritos del padre del pragmatismo, Charles Sanders Peirce, y a algunas derivaciones de tal teoría en la teoría de la argumentación contemporánea y en los estudios sociales de la ciencia. La misma está dividida en tres partes dedicadas a (I) explorar algunos antecedentes de la teoría de la investigación de Dewey, (II) desarrollar y analizar críticamente los aspectos centrales de tal teoría y, por último, (III) seguir la pista de algunas de sus derivaciones. El punto de partida es el análisis de la concepción de la lógica de la investigación de Peirce, tal como éste la fuera construyendo a partir de su crítica a la filosofía moderna. Ofrecemos una reconstrucción de las ideas de Peirce que permite dar cuenta de que, pese a las importantes diferencias entre las ideas de Peirce y Dewey, los desarrollos de este último pueden ser considerados como una prosecución, en nuevas y profundas direcciones, de algunas de las ideas más destacadas del primero y que constituyen, por ello, una lectura posible de algunos de los escritos más destacados de Peirce. En la segunda parte, la central de esta tesis, se aborda la teoría de la investigación de Dewey. En este marco, se reconstruye la teoría de la experiencia de Dewey, que constituye, como se argumenta, un verdadero punto de partida para la teoría de la investigación. Se argumenta que la teoría de la experiencia de Dewey puede ser considerada como un análisis de las consecuencias para la filosofía de algunos de los resultados más influyentes en el campo de la biología, la psicología y la antropología social en relación con la comprensión de los seres humanos. Se reconstruye también la teoría de la investigación que, al ser comprendida como una forma de la experiencia, permite dar cuenta del carácter mediador y transformacional del conocimiento. Se analizan, asimismo, las consecuencias que para la comprensión de la lógica se siguen de dicha concepción y se argumenta que, pese a lo que Peirce y algunos intérpretes contemporáneos sostienen, la lógica de Dewey puede ser considerada una verdadera lógica. Además, en esta segunda parte se analiza la concepción deweyana de la valoración y se reconstruye una perspectiva acerca de la interdependencia del conocimiento y los valores. Asimismo, se argumenta que, y contra lo que las críticas de Horkheimer y Adorno sugieren, la teoría de la valoración de Dewey tiene un potencial crítico que permite plantear y abordar el problema de los fines de la acción y, en especial, los de esa acción cognitiva a la que llamamos ciencia. En la tercera y última parte de esta tesis se abordan algunas de las derivaciones de la teoría de la investigación de Dewey. En primer lugar, se exploran las relaciones entre la propuesta de Dewey y la de uno de los más destacados representantes de la teoría de la argumentación contemporánea, a saber, Stephen Toulmin. Se muestra que en la obra de este último puede identificarse una dimensión pragmatista y deweyana. En segundo lugar, se aborda la cuestión de la relación entre la teoría de la investigación de Dewey y el giro hacia las prácticas de los estudios sociales de la ciencia. En particular, se analizan algunos aspectos de la obra de Bruno Latour y de la de Karin Knorr Cetina, mostrando las profundas e interesantes continuidades que suponen con el trabajo de Dewey. Además, se aborda un problema fuertemente discutido en el ámbito de la sociología del conocimiento, a saber, el problema de la reflexividad de los estudios de la ciencia, con el objetivo de ofrecer una mirada deweyana sobre tal cuestión, lo que permitirá sostener una interpretación de la filosofía del conocimiento de Dewey como filosofía política de la ciencia

Dilemas sociales II: Gallina y variantes. Caza del venado y Atolladero

Uno de los aspectos que hace más interesante la teoría de juegos, al margen de los resutlados, en algunos casos sorprendentes, es precisamente la posiblidad de intervenir en ámbiros de las ciencias sociales donde un cierto componenete de aleatoriedad es inherente a los mismos, y en los cuales las varibales que intervienen tienen relación con el comportamiento humano, tanto individual como de grupo. De este modo, el desarrollo d ela teoría de juegos llevó al planteamiento de diversos dilemas, generalmente centrados entre la tensión entre conflicto, riesgo o cooperación, que por su aplicación a situaciones muy diversas constituyen una parte significativa de dicha teoría. Entre las más conocidas están: el, ya tratado, dilema del prisionero, el juego del gallina o su versión en términos de la evolución de las especies, conocida com el dilema de halcones y palomas. Dilemas que muestran de alguna manera, la dificultad y al mismo tiempo la posiblidad de estudiar, y en algunos casos determinar, las consecuencias del comportamiento humano, espeicalmente cuando estas consecuencias dependen de la combinación de las estrategias utilizadas por los distintos implicados.

Proyectar la verdad: aportaciones del proyecto de arquitectura a la noción de realidad: la casa Wittgenstein

La actuación de personajes ajenos -a la disciplina de la arquitectura- sobre la misma subyace en la misma base de los condicionantes históricos desde los que se conforma el proyecto de arquitectura. El carácter áulico de las grandes obras, o la permanencia en un tiempo más amplio que el de la vida humana han atraído al ser humano desde tiempos sin registro. No supondría mayor novedad el que un filósofo, en la convulsa Viena de entreguerras, se interesara en una vivienda que su hermana deseaba construirse en los extramuros de una ciudad en plena transformación postindustrial. Despierta nuestro interés los personajes concretos, siendo el filósofo Ludwig Wittgenstein, el filósofo de la lógica regulada del Tractatus, amigo íntimo de Adolf Loos; y su hermana, Margaret Stonborough-Wittgenstein, una de las mecenas más solicitadas de la cultura vienesa de la época. Y aquella casa, no es sino el palais Wittgenstein, llevado a la realidad entre 1925 y 1929, en el tiempo germinal del Movimiento Moderno. Esta casa toma el nombre de Wittgenstein, que, lejos de la coincidencia con el de su propietaria, sintetiza la atribución que la crítica y la historiografía ?tanto arquitectónica como filosófica- ha hecho de ella. Esta casa es, en apariencia, el fruto de un filósofo obsesionado con el concepto de la verdad; que ha erigido un palacete suburbano con os rígidos principios de un discurso estructuralista. La casa ha sido y es leída como ?lógica encarnada en casa? -según las propias palabras de su propietaria-. Un intento de dotar de orden metalingüístico al elenco material y técnico que es un proyecto de arquitectura. Con ese carácter mitificado, algunos estudios sobre la misma son publicados desde los inicios de la década de los 80. Remueve conciencias postmodernas, al poder ser presentada como un arranque atípico del Movimiento Moderno, y por la búsqueda de esa excepción su estatus permanece invariablemente fijado en los márgenes de aquel. Sin embargo, cuando la casa es estudiada documentalmente, se descubren contradicciones iniciadas en el ambiguo papel de Paul Engelmann -el arquitecto que comenzaba el proyecto- y que llegan hasta las deficiencias en la res aedificatoria básica de una vivienda. Cuando la casa es habitada, se descubre una complejidad espacial que dista mucho de los acotados espacios que conforman la planta, una extraña posición respecto al entorno, una construcción realizada con elementos radicalmente reducidos. Una casa que al ser descubierta contrasta con lo que la crítica dice mayoritariamente de ella, una casa que al ser estudiada desvela un proceso de proyecto que, por complejo, es terriblemente actual; una casa cuya realización no es fruto del pragmatismo moderno aunque finja serlo. Y al estudiarla, se presenta una casa que no es sólo un proyecto de arquitectura, sino un instrumento de investigación que enriquece la percepción que de la realidad tenía Wittgenstein, y con este desplazamiento en su pensamiento nos facilita, aún hoy, el incremento de la riqueza de nuestro mirar.

Análisis de la dinámica del impacto. Aplicación al choque de un barco con un puente

La consideración de los efectos producidos por la colisión de un barco con una pila de un puente sobre el Estrecho de Gibraltar constituye una exigencia en un diseño adecuado de la estructura. En efecto, la existencia de un tráfico marítimo interno - con barcos que pueden alcanzar las 500.000 toneladas - las importantes corrientes que se generan en la zona, representan factores que, incluso con un estricta regulación y control de la navegación en el Estrecho, elevan la probabilidad de ocurrencia de este suceso. Sin embargo, una comprobación adecuada de la integridad estructural del puente bajo la acción del choque de un barco debería llevarse a cabo únicamente en estados avanzados del proyecto. Un cálculo de este tipo precisa un esfuerzo computacional muy importante y, por otra parte, las consecuencias del choque, raras veces modifican los parámetros significativos del diseño y su concepción general, y sólo en algunos casos exige la modificación de detalles constructivos y la disposición del pertinente sistema de defensa alrededor de las pilas. En este artículo, se presenta de un modo sucinto la formulación general de la dinámica del impacto, cuya aplicación al caso particular del choque del barco con las defensas de las pilas corresponde a una simple aplicación. Alternativamente, se expone un método aproximado para el estudio estructural de los efectos del impacto. Finalmente, se comentan las posibilidades de aplicación de los procedimientos anteriores a un puente sobre el Estrecho y se dan indicaciones de los programas de computador más importantes que permiten un análisis de este tipo.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Análisis de la información en la prevención del consumo de drogas y otras adicciones

Tradicionalmente gran parte de los programas preventivos de drogas y otras adicciones dirigidos a preadolescentes y adolescentes, se han apoyado en la información como estrategia fundamental para disuadir el consumo, utilizando argumentos basados en las consecuencias del deterioro al ser consumidores de sustancias, así como en el abuso de otras conductas adictivas no químicas. El enfoque clásico se apoya en que los jóvenes toman sus decisiones de consumir, o no, en base a una elaboración racional, por tanto en el caso de estar informados de los riesgos que asumen al consumir optarían por no hacerlo. Es fundamental incidir en la importancia que adquieren tres cuestiones alrededor de la información: el nivel y calidad de la información que tienen los jóvenes, el nivel y calidad de la información que tienen los padres y la búsqueda de las fuentes de información sobre drogas y su nivel de credibilidad. Posiblemente los modelos de transmisión y contenido de información que utiliza la publicidad comercial podrían ser más adecuados y eficaces que los del recurso al miedo en el ámbito de los comportamientos de salud, y por supuesto, de las adicciones en general. La tendencia de los promotores de mensajes de salud sigue siendo la de transmitir las consecuencias y los riesgos, en la línea de la apelación al miedo. Presumimos que se alcanzaría una mayor eficiencia con mensajes positivos, reforzando los estilos de vida saludables.

Prevención del Síndrome Confusional Agudo en pacientes ancianos hospitalizados con fractura de cadera

Introducción: Las consecuencias del síndrome confusional agudo en pacientes con fractura de cadera aumentan la morbilidad y la mortalidad de la persona, produciendo en numerosas ocasiones dependencia para el resto de su vida. El objetivo principal de esta revisión es la realización de un plan de actuación de enfermería, conociendo los factores de riesgo del delirium para la correcta prevención del mismo. Métodos: Se realiza una revisión bibliográfica en diferentes bases de datos para identificar cuáles son los factores predisponentes y precipitantes en ancianos hospitalizados con fractura de cadera susceptibles de padecer el síndrome confusional agudo. Resultados: No se han encontrado muchos artículos relacionados con la prevención no farmacológica del síndrome confusional agudo. A pesar de esto, las revisiones encontradas muestran que el delirium es una enfermedad prevenible mediante el conocimiento de los factores de riesgo y la correcta aplicación de cuidados de enfermería. En esta revisión se exponen los factores predisponentes y precipitantes del delirium y basado en diagnósticos NANDA, NOC y NIC se elabora un plan de cuidados para su prevención. Discusión: El delirium es una patología invalidante, pudiendo ser el precursor de la muerte de la persona, por lo que se le debe prestar la atención que merece. El anciano hospitalizado con fractura de cadera es un paciente de alto riesgo de padecerlo por todos los factores asociados que presenta. La prevención de factores de riesgo y el establecimiento de un plan de actuación son las medidas más útiles para evitar la aparición de esta enfermedad. En posteriores estudios de casos y controles se debería poner en práctica el plan de actuación realizado.

El estallido de la burbuja de suelo industrial. Implicaciones para el desarrollo local en los municipios del Vinalopó

Durante el último ciclo de expansión urbanizadora, el suelo industrial también tuvo su propia burbuja, sobre todo visible en pequeños municipios que recurrieron a su promoción como estrategia de desarrollo local. Varios miles de polígonos industriales vacíos, a medio construir y sin servicios se reparten actualmente por todo el territorio español. La quimera era el crecimiento económico reflejado en la planificación y urbanización masiva de polígonos industriales y parques empresariales, en paralelo a un desarrollo inmobiliario sin precedentes. Sin embargo, la realidad es una crisis económica de enorme intensidad que arrastra un deterioro de las condiciones sociales y ambientales de difícil recuperación. En este trabajo se evalúan las consecuencias del estallido de la burbuja de suelo industrial desde la perspectiva del desarrollo local, entendido como una concepción del desarrollo territorial y un ejercicio de política pública en la escala municipal. Tomando como refrendo territorial el espacio subregional del corredor industrial del Vinalopó (Alicante), se analizan las consecuencias sobre las políticas de desarrollo local aplicadas desde las municipalidades, considerando con particular atención sus efectos en la planificación urbana y las políticas locales de empleo.

Síndrome metabólico en población laboral canaria (Estudio prospectivo en una Unidad Básica de Salud de Medicina del Trabajo)

Se conoce al Síndrome metabólico (SM) como el conjunto de eventos clínico-patológicos complejos con una multicausalidad: genética, social, cultural, económica y laboral en el individuo. Según datos mundiales la prevalencia de SM oscila entre el 20-40 % de la población. En España, centrándonos en población laboral, ronda el 7,8 %- 12,1 % (de media 1/10 trabajadores). Sin embargo, la Medicina del Trabajo se ha mantenido al margen, ya que el SM no tiene una relación causa-efecto para ser considerada enfermedad profesional y/o enfermedad relacionada con el trabajo, por lo que no es tema de investigación en el campo laboral. Sin embargo, la paradoja se da cuando establecido el síndrome y sus consecuencias son los servicios médicos dentro de la Unidad Básica de Salud (UBS) de Medicina del Trabajo los que han de evaluar la aptitud del trabajador en las tareas habituales que realiza. Tanto la resistencia a la insulina como la obesidad, factores fisiopatológicos del SM, parten de una serie de factores de riesgo siendo la prevención primaria la acción más económica, barata, asequible y sostenible para detectar estos factores. En el estudio que presentamos de una muestra de 134 trabajadores sanos que han realizado reconocimiento médico periódico en una UBS de la Sociedad Prevención (SP) de FREMAP (actualmente PREMAP Seguridad y Salud), se obtuvo una prevalencia global del 18 % (24 trabajadores) siguiendo la definición de SM según los criterios NCEP-ATP III (Panel de Expertos para la Detección, Evaluación y Tratamiento de la Hipercolesterolemia en adultos) modificado en 2005. A partir de los resultados obtenidos, los médicos del trabajo cuentan con numerosas herramientas de uso diario para diagnosticar, controlar y prevenir las consecuencias del SM para los trabajadores y en definitiva, para la población general. Es más, según la Ley de Prevención de Riesgos Laborales (LPRL) no sólo se persigue la ordenación de obligaciones y responsabilidades de los sujetos relacionados con el hecho laboral, sino que se pretende fomentar una nueva cultura en el campo de la prevención.

Valoración de la repercusión del dolor sobre la productividad laboral: validación del cuestionario WPAI:Pain

Fundamento. Los instrumentos de medida de salud son esenciales en la actividad clínica diaria. Sin embargo, es necesario un proceso de validación para poder certificar la validez y fiabilidad de los mismos. En la actualidad no existe ninguno que permita evaluar la repercusión del dolor en la productividad laboral de los pacientes. El objetivo de nuestro estudio es validar un cuestionario para evaluar las consecuencias del dolor en dicha productividad. Método. En base al Work Productivity and Activity Impairment Questionnaire - General Health hemos creado una versión modificada denominada WPAI:Pain con el fin obtener un cuestionario que pudiera medir las consecuencias del dolor en la productividad laboral. El estudio se realizó siguiendo las pautas habituales de validación de pruebas, omitiéndose las fases de redacción y validez de contenido ya que se modificaba un cuestionario existente. Resultados. Se obtuvieron 577 cuestionarios en dos hospitales universitarios españoles. Se comprobó la capacidad discriminante del cuestionario mediante prueba de U de Mann-Whitney. Se realizaron los test de fiabilidad obteniéndose un alfa de Cronbach de 0,896 con un test de dos mitades de Guttman de 0,921. Se comprobó la estabilidad con un test-retest estadísticamente significativo. La validez de constructo se estableció mediante correlación de Pearson comparando los resultados del cuestionario con el dolor en escala visual analógica, que resultó estadísticamente significativa para todos los valores. Conclusiones. El cuestionario WPAI:Pain es un instrumento de medida válido para determinar las consecuencias del dolor en la productividad laboral de los pacientes, siendo el único validado en español. Sin embargo, se requieren estudios de mayor envergadura para poder confirmar una validez universal.

Intervención en las problemáticas psicosociales de los niños Y jóvenes usuarios del Centro de Emergencias de la Fundación Niños de los Andes

191 p.

La cultura del trabajo y la igualdad en la Nueva Granada

Basada en los conceptos de Alexis de Tocqueville, esta investigación busca explicar de qué manera la cultura del trabajo influyó en la igualdad de condiciones. Para esto fue necesario analizar cómo la sociedad neogranadina acogía nuevas teorías y prácticas del mundo moderno liberal en su estructura socio-económica y política, haciendo indispensable, en primer lugar, realizar un estudio detallado de la situación de la Nueva Granada en los aspectos mencionados, durante finales del siglo XVIII y gran parte del siglo XIX. En principio se puede deducir que la cultura del trabajo no tuvo influencia en la igualdad de condiciones, porque la concepción protestante de la salvación del alma no halló en los neogranadinos la aceptación que requería para hacer de este un pueblo trabajador y tampoco se pudo garantizar una situación de igualdad de condiciones desde un aspecto cultural, sino que estuvo presente por medio de leyes que no eran respetadas.

Erasmus programako ikasleekin ikasiz

[Es] Una de las consecuencias del creciente paso de estudiantes por múltiples universidades europeas gracias al programa Erasmus (unos 700 anuales desde la UPV/EHU hacia más de trescientos centros) es el acercamiento de la propia universidad hacia otros modelos de enseñanza-aprendizaje. Así desde el convenciemiento de que la vivencia personal en Erasmus puede y debe convertirse en conocimiento significativo compartido entre discentes y docentes, hemos desarrollado una experiencia de investigación con un grupo de veinte estudiantes de nuestra universidad durante su curso en un centro extranjero. Para ello hemos utilizado la plataforma virtual moodle, la cual ha permitido poner en comunicación a este grupo, disperso por toda Europa, y a los responsables del proyecto. Asimismo hemos realizado un análisis cualitativo de los debates surgidos en la plataforma, utilizando el software NVivo7, que nos ha permitido extraer las conclusiones. Algunas de ellas ilustran diferentes modelos pedagógicos entre las universidades del norte y del sur europeos, así como la valoración que las y los estudiantes hacen de ellos. Otras van más allá de los objetivos inicialmente planteados y nos hablan de las necesidades de comunicación de estas y estos estudiantes durante el periplo (administrativas, afectivas, vivenciales o de construcción de sentido de lo que están viviendo), así como de la ideoneidad de instrumentos como moodle para hacerlas frente.

Relaciones amorosas de pareja en las trayectorias vitales de las mujeres encarceladas

[ES]La tesis doctoral analiza las experiencias amorosas de pareja de mujeres encarceladas, con el doble objetivo de visibilizar a las mujeres presas en el ámbito de las ciencias sociales y de introducir las especificidades de las mujeres encarceladas en los debates sociológicos y feministas acerca del amor. Las escasas aproximaciones al amor entre las mujeres presas han tendido a explicar sus relaciones de pareja desde el concepto de “dependencia emocional”, que, como se muestra en la tesis, presenta dos debilidades básicas, de un lado la tendencia a la psicologización y patologización de cuestiones de claro sustrato social; de otro la homogeneización de experiencias que presentan gran diversidad. Otra debilidad de ciertos análisis sobre las mujeres presas y aquellas excluidas socialmente, es que se han basado en concepciones sexistas acerca de las mujeres transgresoras como “malas mujeres”, por considerar que no cumplen con las expectativas culturales y sociales asociadas a los supuestos atributos de género. Esta tesis doctoral adopta una epistemología basada en la crítica feminista que busca modelos analíticos alejados de los estereotipos y la estigmatización de las mujeres transgresoras. Desde una perspectiva metodológica cualitativa, el trabajo de campo fue desarrollado en la cárcel de Nanclares de Oca (País Vasco) durante el 2008. Desarrollé un trabajo etnográfico de observación participante y entrevistas en profundidad semiestructuradas que elaboraban información sobre aspectos relativos a sus trayectorias de vida (familia de origen, vivienda, empleo, nivel educativo, situación penal y penitenciaria, estado de salud, etc.) y sus experiencias amorosas de pareja. En mi análisis, he rastreado la diversidad y variabilidad de las experiencias amorosas de las mujeres presas, el impacto del encarcelamiento en sus trayectorias amorosas y en la configuración de su intimidad, los elementos que hacen para estas mujeres del amor un “cautiverio”, y al mismo tiempo, las estrategias “liberadoras” que despliegan en sus desarrollos afectivos. El amor puede constituir un cautiverio para las mujeres ya que favorece la acomodación a unos roles de género que definen a las mujeres como dependientes y carentes de libertad. Al mismo tiempo, el amor se puede entender como una “estrategia emocional”, una forma de superar las consecuencias del encierro y de lograr ciertos estándares de “normalización” social, en un contexto en que se encuentran excluidas socialmente y fuertemente estigmatizadas.