Challenges of Deliberation and Participation

The future of sustainability is tied to the future of our ability to manage interconnectedness and interdependence, and thus to our abilities to engage in cooperative, value-creating public deliberations and negotiations.To understand these issues,we need a better understanding of the micro-politics of planning and public participation, the relationships between our received theories and our practices, and in particular, the work of public dispute resolution and its implications for democratic deliberation and governance.We need better to understand the differences between dialogue, debate, and negotiation, as well as the corresponding work of facilitating a dialogue, moderating a debate, and mediating an actual negotiation. Contrasting processes and practical attitudes of dialogue, debate, and negotiation can teach us, in the context of creating a sustainable future, that we must devise discursive and conversational political processes and institutions that explore possible commitments so that we not only know the right things to do but actually bring ourselves and one another to do those right things.

L'Après-11 septembre devant la Cour suprême du Canada : situation exceptionnelle et légitimité

Cet article a été publié dans la Revue du Barreau du Québec, Tome 63 - Numéro spécial en marge du 20e anniversaire de l'adoption de la Charte canadienne des droits et libertés.

Devoirs et responsabilités des administrateurs d’entreprises d’investissement : les récentes précisions de la Securities and Exchange Commission

La Securities and Exchange Commission a proposé au cours de l’été 2008 un guide permettant aux conseils d’administration des entreprises d’investissement d’appréhender plus complètement les devoirs qui s’imposent à eux dans la gestion – dans le meilleur intérêt des investisseurs – de leurs sociétés. Bien que n’entrainant pas de contraintes nouvelles, cette position de l’autorité boursière américaine rappelle non seulement les multiples obligations qui pèsent sur les administrateurs dans leur contrôle des conseillers en investissements, notamment en matière de « best execution » et de « soft dollars », mais encore que ce sont (encore et toujours) les conflits d’intérêts qui demeurent au centre des préoccupations.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Genre et santé mentale : la contribution des rôles familiaux et professionnels à la dépression

Ce projet de mémoire vise à comprendre les inégalités entre hommes et femmes face à la dépression et, plus spécifiquement, à examiner dans quelle mesure les différences de genre dans les rôles familiaux et professionnels contribuent à ces inégalités. La théorie du stress social (Pearlin, 1999) propose que les rôles sociaux soient reliés à l’état de santé mentale des individus par l’intermédiaire des conditions dans lesquelles ils s’exercent. Ces conditions, abordées en termes de contraintes et de ressources, peuvent constituer des facteurs de protection ou de risque aux stress et aux difficultés psychologiques. Deux mécanismes expliqueraient les inégalités de genre face à la dépression: l’exposition et la vulnérabilité à ces conditions. L’objectif de ce mémoire est d’examiner ces mécanismes sexués en évaluant en premier lieu, si les hommes et les femmes connaissent une exposition inégale aux contraintes et ressources familiales et professionnelles puis, dans un deuxième temps, si le risque de dépression associé à l’exposition à ces conditions diffère selon le sexe. Finalement, nous examinerons si la perception d’un conflit travail-famille vient modifier les effets des contraintes-ressources sur les risques de dépression. Les analyses, effectuées à l'aide des données représentatives de la population de parents en emploi provenant de l'enquête GENACIS-Canada 2004 (Gender, Alcohol and Culture: An International Study), proposent deux dynamiques de stress spécifiques à chacun des sexes. Premièrement, plusieurs contraintes-ressources observées se distribuent différemment selon le sexe. Ainsi, toutes proportions gardées, les femmes travaillent sensiblement moins d’heures par semaine. Par ailleurs, en ce qui concerne les conditions familiales, la proportion de familles monoparentales est plus importante chez les femmes que chez les hommes alors que plus de travailleurs que de travailleuses ont des enfants de moins de cinq ans. D'autre part, les résultats indiquent également une vulnérabilité différentielle aux contraintes et ressources de la vie familiale et de la vie professionnelle. Pour les hommes, l’insatisfaction au travail constitue un facteur de risque de dépression, facteur de risque qui est exacerbé pour ceux qui considèrent que leur travail interfère négativement avec leur vie familiale. Les femmes sont, pour leur part, davantage sensibles à leurs conditions de vie familiale et de travail. Ainsi, les horaires irréguliers de travail et un plus grand nombre d’heures travaillées, l’insuffisance de revenu familial et la présence d’adolescents dans le ménage constituent pour celles-ci des facteurs de risque à la dépression. Le nombre d’enfants apparaît également comme un facteur de risque mais uniquement lorsque les femmes perçoivent un conflit entre leurs responsabilités familiales et professionnelles. Par ailleurs, le fait de vivre en couple constitue un facteur de protection pour les hommes et ce même lorsqu’ils sont insatisfaits de leur relation de couple alors que, pour les femmes, cet effet protecteur ne se retrouve pas chez celles qui sont insatisfaites de leur vie conjugale.

« Accommodements raisonnables » pour motif religieux : étude d’un débat public

Ce mémoire porte sur la polémique qui a eu lieu au Québec entre mars 2006 et décembre 2007 autour des pratiques d’« accommodements raisonnables » pour motif religieux. À partir d’une approche compréhensive et d’un cadre théorique propre à la sociologie des relations ethniques, il propose une analyse qualitative de lettres d’opinion publiées dans des quotidiens québécois. Une première analyse, thématique, a permis de constituer des registres argumentaires dans lesquels ont puisé les participants au débat public sur les « accommodements raisonnables » par le biais de lettres d’opinion. Une seconde analyse, comparative, a permis de construire des figures d’intervenants du débat public qui témoignent non seulement des forces idéologiques qui se sont affrontées dans le débat public, mais également de leur positionnement au croisement des axes saillants de la différenciation sociale dans cette polémique Les résultats de ces analyses suggèrent d’abord que la polémique résulte d’un conflit entre marqueurs identitaires devant servir au positionnement des frontières ethniques, et ensuite que la polémique des « accommodements raisonnables » a donné lieu à une reconfiguration des rapports ethniques au Québec, attribuable à la dissociation entre le conflit entre deux nations et celui sur les critères d’inclusion à la nation.

Rapport sur les conflits d’intérêts à l’Université de Montréal : éthique, pratiques et politiques

Le présent rapport a pour but d’apporter une aide constructive pour la mise à jour de la politique universitaire concernant les conflits d’intérêts (CI). Le rapport est une évaluation détaillée des politiques actuelles de l’Université afin d’aider une meilleure gestion de celles-ci. L’Université de Montréal a déjà une longueur d’avance sur plusieurs universités canadiennes en possédant une politique centrale sur la question. Toutefois, cette politique mériterait une mise à jour au regard des standards contemporains ainsi qu’une mise en contexte afin de prendre en compte les autres politiques et pratiques institutionnelles qui s’adressent au CI.

Conflits d’intérêts au sein de l’université : politiques et pratiques

IRSC

Swimming upstream: navigating ethical practices in the creation of a participatory youth media workshop

Despite the growing popularity of participatory video as a tool for facilitating youth empowerment, the methodology and impacts of the practice are extremely understudied. This paper describes a study design created to examine youth media methodology and the ethical dilemmas that arose in its attempted implementation. Specifically, elements that added “rigor” to the study (i.e., randomization, pre- and post-measures, and an intensive interview) conflicted with the fundamental tenets of youth participation. The paper concludes with suggestions for studying participatory media methodologies that are more in line with an ethics of participation.

A Comprehensive Analysis of the Legal Issues Relating to Nominee Directors

Dans la foulée des scandales financiers ayant secoué le milieu des affaires ces dernières années, l’efficacité des pratiques de régie d’entreprise, et, en particulier celles liées à l’indépendance des administrateurs, a été passée au crible. L’administrateur désigné par une partie pour la représenter est un type d’administrateur que l’on rencontre fréquemment au sein des conseils d’administration des entreprises. Toutefois, l’on peut se questionner sur l’indépendance réelle de ces administrateurs, considérant leur loyauté envers la personne les ayant désignés, laquelle détient habituellement un intérêt à titre d’actionnaire ou de partie prenante dans l’entreprise visée. En outre, alors que les principes légaux requièrent que les administrateurs agissent dans le meilleur intérêt de l’entreprise, la réalité pratique est parfois toute autre: aux prises avec les instructions ou les souhaits de la personne les ayant nommés, les administrateurs désignés se retrouvent placés en situation inhérente de conflit d’intérêts. Ce texte vise à offrir une analyse détaillée au sujet de l’administrateur désigné et du conflit d’intérêts résultant de cette double exigence de loyauté. L’objectif est de présenter un examen approfondi des diverses difficultés résultant de la nomination d’un administrateur désigné ou associées à celle-ci, ainsi que des réponses judiciaires et législatives liées à cette problématique. Cette réflexion mènera à une exploration de certains systèmes législatifs et légaux, en particulier ceux du Royaume-Uni, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande, afin d’obtenir une meilleure compréhension et d’offrir une perspective éclairée quant aux enjeux analysés par la présente.

Tolérance et neutralité: incompatibles ou complémentaires?

La tolérance et la neutralité sont habituellement considérées comme des réponses interchangeables ou du moins complémentaires à des situations de conflit et de désaccord moral. Malgré cette association traditionnelle, plusieurs auteurs ont récemment contesté la complémentarité, voire même la compatibilité, de ces deux notions. Cet article examine tout d’abord deux arguments qui visent à établir l’incompatibilité de la tolérance et de la neutralité. Il montre ensuite que si ces arguments ne sont pas probants, en ce sens qu’ils ne parviennent pas à montrer l’impossibilité d’une conciliation entre tolérance et neutralité, ils mettent néanmoins en évidence deux difficultés qui se dressent sur le chemin d’une telle conciliation. Il introduit enfin une conception particulière de la tolérance fondée sur l’idée de justice et indique comment elle permet de remédier aux difficultés précédemment mises en évidence.

Espacer l'organisation : trajectoires d'un projet de diffusion de la science et de la technologie au Chili

Comprendre le mode d’existence de l’organisation est certainement l’un des plus grands défis que se sont donnés les chercheurs qui s’intéressent à ce domaine d’étude. La littérature nous présente ainsi plusieurs images, métaphores et perspectives qui, combinées, dressent un portrait hybride de ce type de collectif. Je propose, dans cette thèse, de reconnaître et exploiter ce caractère hybride de l’organisation en partant d’une réflexion centrée sur l'espace. En m’inspirant particulièrement des travaux de la géographe Doreen Massey (1999, 2005), le concept d'espace auquel je souscris est celui d’un espace ouvert et dynamique (qui incorpore le temps), basé sur une relationalité matérielle et hétérogène, supposant des acteurs humains et non humains en interaction. L'espace peut donc être compris comme la coexistence d’ontologies hétérogènes, ce que Massey (2005) nomme une coexistence de trajectoires comme stories-so-far. Il s’agit ici d’une vision performative de l’espace organisationnel qui est constitué dans la relation de trajectoires distinctes qui coexistent, se rencontrent, s’affectent, entrent en conflit ou coopèrent (Massey, 1999). Je postule que pour assurer une certaine continuité et cohérence dans la coexistence de trajectoires hétérogènes, un travail d’alignement et d’ordonnancement est mis à l’oeuvre, et ce, par le suivi d’une trajectoire principale — ce que je nomme une trajectoire scriptée. Suivre cette trajectoire permet ainsi à l’organisation de s’étendre, de se rendre présente dans le temps et dans l’espace, sans pour autant perdre son identité : to be here and there at the same time, now and then at the same place. À partir de cette définition de l’espace, je propose d’« espacer l’organisation », et plus particulièrement d’« espacer » Explora, un programme d’éducation non formelle du gouvernement du Chili visant la diffusion et la valorisation de la science et de la technologie. Cette proposition est double : elle renvoie aux pratiques d’espacements — des pratiques hybrides, collectives et situées — des agents organisationnels (dans ce cas, aux pratiques des agents d’Explora impliqués dans l’organisation d’un projet, celui de la Semaine de la science 2006),mais aussi à une pratique de recherche. « Espacer l’organisation » veut donc dire déployer ces espaces pleins, déplier l’organisation, accroître la série des simultanéités-successions pour ainsi créer plus d’espace-temps.

Le cosmopolitisme dans la foi Baha’ie : vers la négociation d’une identité internationale

L’époque contemporaine est marquée par la mobilité des personnes, des biens et des idées. Dans ce contexte, les différences se côtoient et s’entrechoquent. Diverses stratégies sont mises de l’avant par les gouvernements, les groupes ou les individus pour réagir à ces nouveaux paradigmes. Nous montrons que la religion peut fournir un point d’ancrage et un cadre de signification partagé en reliant les gens dans un même espace-temps. L’étude de la communauté baha'ie de Montréal, un groupe religieux transnational qualifié de vieille « nouvelle religion », a permis de mettre en lumière l’articulation de l’idéologie cosmopolite, tant dans le message religieux que dans son appropriation par les membres. Cette idéologie est également une source d’inspiration dans la construction d’une identité baha'ie internationale puisqu’elle définit aussi l’appartenance à la communauté et qui se traduit par une appartenance au monde. L’identité religieuse est ici favorisée au détriment de l’identité ethnique tandis que l’accent est mis sur la diversité plutôt que l’homogénéité de la communauté. Les baha'is partagent des représentations collectives et un répertoire symbolique qui définissent leur projet de gouvernance mondiale. C’est dans ce contexte qu’ils allient les stratégies institutionnelles et personnelles pour reconnaître la place de tous en tant que citoyens du monde, et ce, dans la mise en place du « village global » baha'i.

Pour une Église-communauté-de-paix dans un contexte multiethnique conflictuel : le cas du Cameroun

L’effervescence religieuse et politique au Cameroun engendre progressivement la fragmentation ethnique du peuple chrétien camerounais. Face à la manipulation politique, l’autre nom de l’injustice ethnique, la plupart des Camerounais et Camerounaises y compris les chrétiens réagissent désormais par le tribalisme, l’autre nom de la résignation ou mieux du déchirement social. Les Camerounais et Camerounaises donnent l’impression d’avoir perdu l’esprit de résistance/dissidence qui leur a valu la liberté ou mieux l’indépendance. Comment ignorer que de s’accoutumer au drame de la dérive ethnique, en s’installant, pour des raisons de survie, dans l’éclatement le plus abject, c’est opter pour l’asservissement volontaire d’un peuple qui mène inexorablement au génocide collectif ? Notre recherche repose sur l’hypothèse que les conflits ethniques ont pénétré la sphère du christianisme et font désormais partie des dysfonctionnements de l’Église du Cameroun. Ces dysfonctionnements internes nuisent à la crédibilité de l’Église. Il y a un lien entre les défaillances observées dans l’Église et les défaillances de la société Camerounaise. De plus, le rapport de convergence entre les rivalités ethniques et la religion, provoque un questionnement théologique inévitable : comment amener les différentes ethnies qui forment la plupart des États africains à un harmonieux vivre - ensemble inspiré par le mode de vie et de fonctionnement des Églises chrétiennes, au Cameroun en l'occurrence ? Faut-il se limiter à l’adoption d’une nouvelle image de l’Église par exemple l’Église-famille-de-Dieu, ou bien faut-il prendre le taureau par les cornes et éduquer les peuples africains à une culture de la paix ? La démarche de cette thèse s’inspire de la méthode adoptée par la théologie pratique, c’est-à-dire la praxéologie1, en relation avec la théologie contextuelle2, au niveau du lien avec les méthodes d’analyses des sciences sociales et sciences humaines, et au niveau de sa dimension prophétique créatrice. Elle est construite autour de quatre coordonnées: observation (médiation sociale), interprétation (médiation herméneutique), intervention pastorale (médiation pratique) et prospective. 1 Cf. G. ROUTHIER, et M.VIAU, (dir.), Précis de théologie pratique, Montréal/Bruxelles, Novalis/Lumen Vitae, 2004, 819 p. 2 Cf. C. BOFF, Théorie et pratique . La méthode des théologies de la libération, Paris, Cerf, 1990, 400 p. ii La thèse comporte quatre parties. La première partie (chapitres 1, 2 et 3) consacrée à l’observation cerne la problématique du vivre ensemble multiethnique, pour permettre de mieux percevoir la manifestation du phénomène du tribalisme dans l’Église (les Églises) et la société camerounaise. Elle montre que des situations dramatiques, de malheurs, de pauvreté, de famine, de conflits et de guerres sont causées en partie par le tribalisme exclusif. La deuxième partie (chapitres 4 et 5) porte sur la question du sens. Elle analyse et met à l’épreuve la compréhension du phénomène du tribalisme et des conflits ethniques dans la société et dans les Églises du Cameroun. Sont ainsi abordés, successivement, les principales articulations du tribalisme, la stratégie mise sur pied (diviser pour mieux régner) pour la transformation des structures sociales au Cameroun pendant la colonisation, puis récupérée par les politiciens comme idéologie politique depuis les indépendances. Nous en sommes arrivés à constater que cette idéologie a conduit à une profonde déstructuration de la société camerounaise jusque dans l’Église (les Églises). La troisième partie (chapitres 6 et 7) est consacrée à la pratique ecclésiale du dialogue de la diversité ethnique africaine pour la paix ; nous y montrons comment les solidarités ethniques purifiées au feu de l’Évangile peuvent avoir une influence sur la pratique chrétienne. Nous cherchons ensuite à démontrer que le dialogue interethnique bien articulé est le chemin de la réconciliation. La quatrième partie (chapitre 8) est un effort pour passer de l’utopie mise en pratique à une pratique en forme d’utopie. Nous cherchons à montrer que le dialogue pastoral enrichi par la diversité ethnique et religieuse entraînera la transformation de l’Église locale dans son interaction avec les différentes ethnies du Cameroun et d’Afrique.

Historical Consciousness and the Construction of Inter-Group Relations: The Case of Francophone and Anglophone History School Teachers in Quebec

Cette thèse s’intéresse aux effets de la conscience historique sur les négociations de l’ethnicité et la structuration des frontières intergroupes chez les enseignants d’histoire nationale au Québec. L’ambiguïté de dominance ethnique entre Francophones et Anglophones contextualise la façon dont les enseignants de ces groupes historicisent les significations du passé pour se connaître et s’orienter « ethniquement. » Selon leurs constructions des réalités intergroupes, ils peuvent promouvoir la compréhension intergroupe ou préserver une coexistence rigide. Le premier article théorise comment les capacités à historiciser le passé, ou à générer des formes de vie morales pour une orientation temporelle, soutiennent la construction de l’ethnicité. En développant un répertoire des tendances de conscience historique parallèles et égales afin de comprendre les fluctuations dans le maintien des frontières ethniques, l’article souligne l’importance de la volonté à reconnaître l’agentivité morale et historique des humains à rendre les frontières plus perméables. Le deuxième article discute d’une étude sur les attitudes intergroupes et les traitements mutuels entre des enseignants d’histoire Francophones et Anglophones. Alors que la plupart des répondants francophones sont indifférents aux réalités sociales et expériences historiques des Anglo-québécois, tous les répondants anglophones en sont conscients et enseignent celles des Franco-québécois. Cette divergence implique une dissemblance dans la manière dont les relations intergroupes passées sont historicisées. La non-reconnaissance de l’agentivité morale et historique des Anglo-québécois peut expliquer l’indifférence des répondants francophones. Le dernier article présente une étude sur la conscience historique des enseignants d’histoire francophone à l’égard des Anglo-québécois. En mettant le répertoire de conscience historique développé à l’épreuve, l’étude se concentre sur la manière dont les répondants historicisent le changement temporel dans leurs négociations de l’ethnicité et leurs structurations des frontières. Tandis que leurs opinions sur l’« histoire » et leurs historicisations des contextes différents les amènent à renforcer des différences ethnoculturelles et à ne pas reconnaître l’agentivité morale et historique de l’Autre, presque la moitié des répondants démontre une ouverture à apprendre et transmettre les réalités et expériences anglo-québécoises. La dépendance sur les visions historiques préétablies pour construire les réalités intergroupes souligne néanmoins l’exclusion de ce dernier groupe dans le développement d’une identité nationale.