Competencia y complementariedad de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas

Los días 6 y 7 de noviembre del 2001 se realizó en la sede de la CEPAL, un seminario destinado al análisis de la competencia y complementariedad de los modos carretero y ferroviario en el transporte de cargas. En este evento participaron expertos en transporte de diversos países, cuyas exposiciones trataron acerca de la situación de la integración del transporte, en países tales como Argentina, Brasil, Chile y México, y también participó un experto de Centroamérica acerca de la integración modal del transporte de cargas en esa región. Además, se celebraron tres mesas redondas con la participación de representantes de los sectores camionero y ferroviario, tanto del ámbito privado como público.

Globalización, inserción comercial y política industrial: análisis de los países miembros de la Alianza del Pacífico y Brasil, con especial énfasis en México

En esta nota técnica se presentan algunas de las razones que explican el bajo crecimiento de la economía mexicana y las dificultades exhibidas en la generación de empleos, pese a la favorable evolución experimentada por sus exportaciones. Se plantea que los bajos encadenamientos productivos domésticos reflejan un bajo nivel de articulación intersectorial, que ha impedido dinamizar a los distintos sectores productivos del país. Esta falta de conectividad del entramado productivo doméstico se traduce en que los estímulos que se destinan a un determinado sector no se dispersen al resto de la economía y que, por lo tanto, tengan un efecto muy limitado en la generación de valor agregado doméstico y en el crecimiento. En particular, los sectores de “equipo eléctrico y maquinaria” y “equipo de transporte”, que en forma conjunta representaron un 55,4% de las exportaciones brutas de México en 2011 y que, por ende, son los llamados a constituirse en los motores del crecimiento del país, en la práctica aportaron sólo un 23,4% del valor agregado nacional.

El cooperativismo y la financiación agrícola en Baja California, México (1930-1950) : Una aproximación inicial

Para la teoría neoclásica convencional el funcionamiento de los mercados de crédito soporta dos dificultades básicas: la información imperfecta o asimétrica y la selección adversa del prestatario aunada al riesgo del no pago. En el otro extremo, más heterodoxo, el colectivismo, el capital social y la formación de redes informales y sociedades de crédito suelen reducir los costes de transacción ligados al problema de la financiación. Este tipo de organización facilita el desenvolvimiento del cooperativismo en la economía. En México, después de la Revolución y la conformación de un régimen político autoritario y vertical, el cooperativismo se constituyó en uno de los referentes de la organización campesina para conseguir crédito de la banca pública y privada. En el noroeste del país y la península de Baja California, la existencia de cooperativas pesqueras, ganaderas, agrícolas y de transporte significó un despunte de la actividad económica y uno de los canales del desarrollo de la región. El propósito del artículo es perfilar qué tipo de cooperativismo se articuló en el Distrito Norte de la península de Baja California y qué tipo de relación guardó con el movimiento cooperativista nacional entre 1930 y 1950

El cooperativismo y la financiación agrícola en Baja California, México (1930-1950) : Una aproximación inicial

Para la teoría neoclásica convencional el funcionamiento de los mercados de crédito soporta dos dificultades básicas: la información imperfecta o asimétrica y la selección adversa del prestatario aunada al riesgo del no pago. En el otro extremo, más heterodoxo, el colectivismo, el capital social y la formación de redes informales y sociedades de crédito suelen reducir los costes de transacción ligados al problema de la financiación. Este tipo de organización facilita el desenvolvimiento del cooperativismo en la economía. En México, después de la Revolución y la conformación de un régimen político autoritario y vertical, el cooperativismo se constituyó en uno de los referentes de la organización campesina para conseguir crédito de la banca pública y privada. En el noroeste del país y la península de Baja California, la existencia de cooperativas pesqueras, ganaderas, agrícolas y de transporte significó un despunte de la actividad económica y uno de los canales del desarrollo de la región. El propósito del artículo es perfilar qué tipo de cooperativismo se articuló en el Distrito Norte de la península de Baja California y qué tipo de relación guardó con el movimiento cooperativista nacional entre 1930 y 1950

El cooperativismo y la financiación agrícola en Baja California, México (1930-1950) : Una aproximación inicial

Para la teoría neoclásica convencional el funcionamiento de los mercados de crédito soporta dos dificultades básicas: la información imperfecta o asimétrica y la selección adversa del prestatario aunada al riesgo del no pago. En el otro extremo, más heterodoxo, el colectivismo, el capital social y la formación de redes informales y sociedades de crédito suelen reducir los costes de transacción ligados al problema de la financiación. Este tipo de organización facilita el desenvolvimiento del cooperativismo en la economía. En México, después de la Revolución y la conformación de un régimen político autoritario y vertical, el cooperativismo se constituyó en uno de los referentes de la organización campesina para conseguir crédito de la banca pública y privada. En el noroeste del país y la península de Baja California, la existencia de cooperativas pesqueras, ganaderas, agrícolas y de transporte significó un despunte de la actividad económica y uno de los canales del desarrollo de la región. El propósito del artículo es perfilar qué tipo de cooperativismo se articuló en el Distrito Norte de la península de Baja California y qué tipo de relación guardó con el movimiento cooperativista nacional entre 1930 y 1950

Modelos de asociación público-privada en la provisión de infraestructura: la experiencia internacional y el desarrollo de las autopistas en México

Análisis de los modelos de asociación público-privado utilizados en la construcción de autopistas en México en los últimos 25 años. Existen estudios que respaldan la opinión de que los niveles de competitividad están estrechamente relacionados con el desarrollo de la infraestructura de los países. La baja competitividad de México debido a la mala calidad de su infraestructura, pone en evidencia la necesidad del mejoramiento y provisión de la misma en un marco de escasez de recursos fiscales. Esta argumentación, sustenta la intervención del sector privado para apoyar el financiamiento de infraestructura mediante nuevos mecanismos de asociación público privada (APP). En el artículo se describen: el desarrollo de la infraestructura carretera de México, la forma en que ésta fue financiada en el pasado con modelos de concesión para la construcción de carreteras de alta calidad y los modelos de APP que el país está utilizando para atraer la inversión privada en el actual programa mexicano de autopistas. Se muestran los beneficios del empleo de estos esquemas de financiamiento y se ofrece una serie de recomendaciones para transparentar el uso de estos modelos. There are studies that support the view that the competitiveness levels are closely related to the development of the country’s infrastructure. The low competitiveness of Mexico due to the poor quality of its infrastructure, underscores the need for improvement and provision of the same in a context of scarce fiscal resources. This argument supports the intervention of the private sector to finance infrastructure through new mechanisms for public private partnership (PPP). The article describes the development of the Mexico road infrastructure, the way in which it was funded in the past by models of concession for the construction of high-quality roads and models of app that the country is using to attract private investment in the current Mexican highways program. The benefits of these funding schemes are displayed and recommendations are offered for transparent use of these models

Evaluación de la distribución de riesgos en los distintos modelos de asociación público-privada para la provisión de infraestructura carretera en México

México es de los pocos países en el mundo que ha realizado dos grandes programas para la construcción de autopistas en colaboración con el sector privado. El primero, fue realizado entre 1989 y 1994, con resultados adversos por el mal diseño del esquema de concesiones; y, el segundo con mejores resultados, en operación desde 2003 mediante nuevos modelos de asociación público-privada (APP). El objetivo de la presente investigación es estudiar los modelos de asociación público-privada empleados en México para la provisión de infraestructura carretera, realizando el análisis y la evaluación de la distribución de riesgos entre el sector público y privado en cada uno de los modelos con el propósito de establecer una propuesta de reasignación de riesgos para disminuir el costo global y la incertidumbre de los proyectos. En la primera parte se describe el estado actual del conocimiento de las asociaciones público-privadas para desarrollar proyectos de infraestructura, incluyendo los antecedentes, la definición y las tipologías de los esquemas APP, así como la práctica internacional de programas como el modelo británico Private Finance Initiative (PFI), resultados de proyectos en la Unión Europea y programas APP en otros países. También, se destaca la participación del sector privado en el financiamiento de la infraestructura del transporte de México en la década de 1990. En los capítulos centrales se aborda el estudio de los modelos APP que se han utilizado en el país en la construcción de la red de carreteras de alta capacidad. Se presentan las características y los resultados del programa de autopistas 1989-94, así como el rescate financiero y las medidas de reestructuración de los proyectos concesionados, aspectos que obligaron a las autoridades mexicanas a cambiar la normatividad para la aprobación de los proyectos según su rentabilidad, modificar la legislación de caminos y diseñar nuevos esquemas de colaboración entre el gobierno y el sector privado. Los nuevos modelos APP vigentes desde 2003 son: nuevo modelo de concesiones para desarrollar autopistas de peaje, modelo de proyectos de prestación de servicios (peaje sombra) para modernizar carreteras existentes y modelo de aprovechamiento de activos para concesionar autopistas de peaje en operación a cambio de un pago. De estos modelos se realizaron estudios de caso en los que se determinan medidas de desempeño operativo (niveles de tráfico, costos y plazos de construcción) y rentabilidad financiera (tasa interna de retorno y valor presente neto). En la última parte se efectúa la identificación, análisis y evaluación de los riesgos que afectaron los costos, el tiempo de ejecución y la rentabilidad de los proyectos de ambos programas. Entre los factores de riesgo analizados se encontró que los más importantes fueron: las condiciones macroeconómicas del país (inflación, producto interno bruto, tipo de cambio y tasa de interés), deficiencias en la planificación de los proyectos (diseño, derecho de vía, tarifas, permisos y estimación del tránsito) y aportaciones públicas en forma de obra. Mexico is one of the few countries in the world that has developed two major programs for highway construction in collaboration with the private sector. The first one was carried out between 1989 and 1994 with adverse outcomes due to the wrong design of concession schemes; and, the second one, in operation since 2003, through new public-private partnership models (PPPs). The objective of this research is to study public-private partnership models used in Mexico for road infrastructure provision, performing the analysis and evaluation of risk’s distribution between the public and the private sector in each model in order to draw up a proposal for risk’s allocation to reduce the total cost and the uncertainty of projects. The first part describes the current state of knowledge in public-private partnership to develop infrastructure projects, including the history, definition and types of PPP models, as well as international practice of programs such as the British Private Finance Initiative (PFI) model, results in the European Union and PPP programs in other countries. Also, it stands out the private sector participation in financing of Mexico’s transport infrastructure in 1990s. The next chapters present the study of public-private partnerships models that have been used in the country in the construction of the high capacity road network. Characteristics and outcomes of the highway program 1989-94 are presented, as well as the financial bailout and restructuring measures of the concession projects, aspects that forced the Mexican authorities to change projects regulations, improve road’s legislation and design new schemes of cooperation between the Government and the private sector. The new PPP models since 2003 are: concession model to develop toll highways, private service contracts model (shadow toll) to modernize existing roads and highway assets model for the concession of toll roads in operation in exchange for a payment. These models were analyzed using case studies in which measures of operational performance (levels of traffic, costs and construction schedules) and financial profitability (internal rate of return and net present value) are determined. In the last part, the analysis and assessment of risks that affect costs, execution time and profitability of the projects are carried out, for both programs. Among the risk factors analyzed, the following ones were found to be the most important: country macroeconomic conditions (inflation, gross domestic product, exchange rate and interest rate), deficiencies in projects planning (design, right of way, tolls, permits and traffic estimation) and public contributions in the form of construction works.

La planificación y organización de la auditoría interna en las empresas de transporte, manejo y custodia de valores.

Durante la década de los 80´s, la guerra civil fue creciendo en intensidad afectando las condiciones de vida de la mayor parte de la población, deteriorando el sistema educativo y de salud, propiciando el cierre de fábricas y dejando cesante a cientos de miles de salvadoreños; con la profundización del conflicto, se generó una crisis económica, social y política. Al inicio de la década de los años 90´s, se firmaron el 16 de enero de 1992, en Chapultepec, México D.F. los Acuerdos de Paz que propiciaron nuevas medidas y cambios económicos, sociales y políticos que están destinados a la reconstrucción nacional. La herencia del conflicto armado fue el deterioro de la economía, salud y medioambiente, pero lo más sobresaliente fue la desmovilización del ejército y de las fuerzas rebeldes, quedando miles de personas sin “empleo”; quienes posteriormente quedaron diseminados en pequeñas células fuertemente armadas que se dedicaron al vandalismo y todo tipo de actos delictivos; siendo uno de los principales el asalto y robo de efectivo en bancos, centros comerciales e industria. Es en este momento surge un innovador servicio que se encargaría del transporte, manejo y custodia de valores, a solicitud de sus clientes, estas empresas transportarían su efectivo hacia los bancos y viceversa, pago de planillas y otros. En la actualidad este tipo de empresa se enfrenta con problemas administrativos y de control interno, que complican el manejo adecuado del efectivo, cuyo manejo físico es similar al de los bancos requiriendo de un estricto sistema de control interno y contable que garantice la seguridad del efectivo encomendado. En este tipo de empresa la auditoría interna no cumple con algunas fases del proceso de la auditoría, sobre lo cual se puede mencionar: la Planeación y Organización de la Auditoría, ésta es elaborada en forma incompleta y deficiente; tampoco es elaborado por la Unidad de Auditoría Interna, su propio Plan Anual, de acuerdo a las necesidades del giro de este tipo de empresa, lo que trae como consecuencia que no exista un ordenamiento sistemático de todas las actividades a realizar durante el año. Los empresarios buscan asesores administrativos - financieros que les ayuden a establecer políticas efectivas para lograr la optimización de los recursos, considerando que la auditoría interna debidamente planificada y organizada puede suplir las exigencias y demandas de la alta gerencia. Por lo anterior, esas necesidades básicas de protección y productividad definen la función dual de la Unidad de Auditoría Interna; en virtud de que sin limitaciones, está familiarizada con las operaciones diarias de la empresa, el auditor interno se encuentra en una posición única para aportar su asistencia y asesoría para hacer frente a esas necesidades sobre una base integral. Al mismo tiempo existe esa gran verdad de que las organizaciones deben ser productivas y habrán de buscar, la mejor posible utilización de sus recursos. Se ha dado gran reconocimiento a los auditores internos como elementos que pueden dar su mejor contribución y ayuda para que las organizaciones alcancen la productividad que requieren, la Unidad de Auditoría Interna coadyuva en ese intento. En las compañías de transporte, manejo y custodia de valores, las unidades de auditoría interna no consideran los procedimientos y técnicas de auditoría para efectos de diseñar y formular la planeación , se basan más bien en la experiencia. El trabajo realizado por dichas unidades se vuelve más financiero y no proporcionan información relevante que sirva para fortalecer controles que garanticen la custodia de valores a través de la optimización de los métodos, sistemas y procedimientos. En estas empresas las Unidades de Auditoría Interna presentan la problemática siguiente: Sus actividades son de carácter Financiero, es decir, la evaluación de la razonabilidad de las cifras o saldos de los estados financieros. Por muchas razones no posee conocimientos, ni la experiencia necesaria para la planificación y organización de la Unidad de Auditoría Interna. En tal sentido, de la problemática planteada se deduce “Que una planeación de auditoría adecuada considerando el desarrollo de la estrategia de auditoría, la planificación detallada y la preparación de programas, permitirá que la práctica de auditoría interna en las empresas de transporte, manejo y custodia de valores sea más eficaz y eficiente”. Por lo descrito anteriormente se pretende estudiar las situaciones reales del acontecer en el ámbito nacional que involucra las operaciones de servicio de transporte , custodia de efectivo y valores, que realizan las empresas dedicadas a estas actividades, analizando la situación financiera – administrativa, relativa a los controles especialmente los administrativos y contables que estén directamente relacionados con el efectivo o valores consignados a la empresa por sus clientes, y que puedan servir de parámetros para la planificación y organización de la unidad de auditoría interna capaz de asistir y asesorar en la toma de decisiones a los departamentos o unidades de: Gerencia Financiera – Administrativas y Gerencia de Operaciones. El trabajo desarrollado establece bases teóricas y prácticas sobre cómo se deben administrar las actividades de Auditoría Interna: Planeación y Organización; personal, entrenamiento y actividades preparatorias. Como objetivos del trabajo desarrollado se mencionan los siguientes: Concientizar a las unidades de auditoría interna, del papel que deben desempeñar dentro de las empresas dedicadas al transporte y custodia de valores, debido al alto riesgo experimentado por la delincuencia organizada. Dar cobertura Identificar las áreas operacionales susceptibles de auditarse y realizar un diagnóstico de sus principios y conceptos, señalando sus principales puntos de control. Diseñar un Plan de Trabajo que contengan lineamientos que ayuden a fortalecer los controles internos y controles administrativos y especialmente la combinación de ambos. Planificar y organizar la una Unidad de Auditoría Interna que visualice un enfoque más participativo con: la Gerencia Financiera – Administrativa, Gerencia de Operaciones y Gerencia de Seguridad. Como resultado final de este estudio se obtuvo la formulación de un documento en el cual se describa, como realizar esfuerzos conjuntos para obtener resultados satisfactorios mediante la planeación que es especialmente importante en las empresas dedicadas al manejo de efectivo debido a la incertidumbre política, social y delictiva, que por muchas décadas ha sido un factor determinante para hacer frente a las demandas de las empresas – clientes que desean proteger su efectivo y consecuentemente su personal y sus activos.

Competitividad, transporte y desarrollo económico

"En el último decenio, tras la profunda crisis de comienzos de siglo, Argentina experimentó varios años de fuerte crecimiento económico. Entre los factores que impulsaron la actividad se encuentran la ampliación del mercado interno y la expansión de nuestras ventas al exterior, alentadas por la firme demanda internacional por nuestros productos. En este sentido, un informe del Banco Mundial titulado Argentina: El desafío de reducir los costos logísticos ante el crecimiento del comercio exterior destaca que “las exportaciones han tenido un rol clave en la recuperación y crecimiento de la economía argentina” de la primera década del siglo XXI..."

Biología y manejo postcosecha de Pitahaya roja y amarilla (Hylocereus spp., y Selenicereus spp)

Las palabras pitahaya y pitaya se derivan del Taino, una lengua de los pueblos indigenas de los países caribeños y ambas significan fruta esca­mosa. Los frutos de pitahaya crecen sobre un cactus tropical de forma columnar que pertenece a los géneros Stenocereus y Pachycereus. Por otro lado, los frutos de pitahaya crecen sobre un cactus tropical trepador que pertenece a los géneros Hylocereus y Selenicereus. En esta reseña se hará referencia a la biología y manejo postcosecha de los frutos de pitahaya que crecen en cactus de hábito trepador. La pitahaya amarilla (Selenicereus megalanthus) se cultiva en Colombia, Ecuador e Israel. La pitahaya roja, especialmente Hylocereus undatus, es cultivada en 19 países. Los principales países productores de pitahaya son en este orden Vietnam, Colombia, Nicaragua, México e Israel. Los frutos de pitahaya son una buena fuente de minerales, glucosa, fructosa, fibra dietética y vitaminas. La pitahaya es un fruto no climatérico, con tasas de produc­ción de etileno de 0.025 a 0.091 iL.kg-1 hr-1. Los índices de cosecha incluyen: cambio de color de la cáscara, contenido de sólidos solubles, acidez titulable y días después de la floración (mínimo 28 días y máximo 35 días). El daño por congelamiento, daños mecánicos y la pérdida de agua, son los tres principales desórdenes fisiológicos postcosecha que se presentan en los frutos de pitahaya. Se recomienda almacenar los frutos de pitahaya a 7-12°C y 85-90% de humedad relativa. Se necesita más información acerca de la manipulación de la planta de tal manera que florezca durante todo el año, y no solamente unas cuantas veces, para satisfacer la demanda nacional y los mercados internacionales.

El derecho genómico en México

Introducción: En esta investigación abordaremos el tema del Derecho genómico en el contexto mexicano que nos llevará a conocer su fundamento legal y sus carencias. Cuando empezamos a desarrollar esta investigación nos encontramos con la problemática de que en México no existe un fundamento jurídico-bioético para empezar a realizarlo debido a que el que existía lo reformaron, en lo relativo al marco constitucional, es ahí donde observamos este horizonte desértico. La historia de la bioética muestra que desde el inicio se fue privilegiando el paradigma Personalista el cual favorece, en general, la proliferación de reglas de acción sobre la vida, favoreciendo así una tendencia mecanicista o funcionalizante de la Bioética, que conduce a una excesiva objetivación de las circunstancias de acción, incluido el ser humano, limitando así a la Bioética a un plano de normatividad, restringido a la práctica y muy abandonado del sentido legal con la dignidad humana; en circunstancias que ella es también, y primariamente, reflexión en cuanto exigencia de fundamentación del comportamiento...

Gratuidade no sistema de transporte público coletivo de passageiros

Examina as imposições derivadas da constituição federal e do quadro normativo dela decorrente relacionadas com o benefício da gratuidade no sistema de transporte público coletivo de passageiros.

Definição de transporte coletivo urbano

Consultoria Legislativa - Área XIII - Desenvolvimento Urbano, Trânsito e Transportes.

Determinantes de la intención del consumidor de ir a un destino turístico. Aplicación al caso de "Mundo Maya-México"

[ES] Cada destino turístico tiene una marca que puede elegir el consumidor a la hora de viajar. Este trabajo examina, a través de un modelo causal que contrastamos empíricamente para el caso de Mundo Maya-México, el papel que desempeña la reputación, las emociones y la confianza en la intención de compra de los consumidores de un destino turístico.