Functionalization of gold and silver nanoparticles with diphenyl dichalcogenides probed by surface enhanced Raman scattering

This paper describes a surface-enhanced Raman scattering (SERS) systematic investigation regarding the functionalization of gold (Au) and silver (Ag) nanoparticles with diphenyl dichalcogenides, i.e. diphenyl disulfide, diphenyl diselenide, and diphenyl ditelluride. Our results showed that, in all cases, functionalization took place with the cleavage of the chalcogenchalcogen bond on the surface of the metal. According to our density functional theory calculations, the molecules assumed a tilted orientation with respect to the metal surface for both Au and Ag, in which the angle of the phenyl ring relative to the metallic surface decreased as the mass of the chalcogen atom increased. The detected differences in the ordinary Raman and SERS spectra were assigned to the distinct stretching frequencies of the carbonchalcogen bond and its relative contribution to the ring vibrational modes. In addition, the SERS spectra showed that there was no significant interaction between the phenyl ring and the surface, in agreement with the tilted orientation observed from our density functional theory calculations. The results described herein indicate that diphenyl dichalcogenides can be successfully employed as starting materials for the functionalization of Au nanoparticles with organosulfur, organoselenium, and organotellurium compounds. On the other hand, diphenyl disulfide and diphenyl diselenide could be employed for the functionalization of Ag nanoparticles, while the partial oxidation of the organotellurium unit could be detected on the Ag surface. Copyright (C) 2011 John Wiley & Sons, Ltd.

Silver-gold nanotubes containing hot spots on their surface: facile synthesis and surface-enhanced Raman scattering investigations

We report the synthesis of silver-gold nanotubes containing hot spots along their surface. The Ag-Au nanotubes exhibited exceptional SERS properties compared to silver nanowires, enabling the detection of crystal violet in the 10(-10) M regime, as well as 9-nitroanthracene and benzo[a] pyrene at 3.3 x 10(-7) M.

On the optical properties of copper nanocubes as a function of the edge length as modeled by the discrete dipole approximation

This Letter reports an investigation on the optical properties of copper nanocubes as a function of size as modeled by the discrete dipole approximation. In the far-field, our results showed that the extinction resonances shifted from 595 to 670 nm as the size increased from 20 to 100 nm. Also, the highest optical efficiencies for absorption and scattering were obtained for nanocubes that were 60 and 100 nm in size, respectively. In the near-field, the electric-field amplitudes were investigated considering 514, 633 and 785 nm as the excitation wavelengths. The E-fields increased with size, being the highest at 633 nm. (c) 2012 Elsevier B.V. All rights reserved.

Desafíos en la transición a la élite el fútbol: recursos de afrontamiento en chicos y chicas

[ES] Afrontar con éxito el proceso de transición a la élite del deporte es fundamental para adaptarse al más alto nivel y lograr una estabilidad en la carrera deportiva profesional. A través del modelo de desarrollo de la carrera deportiva y el modelo de afrontamiento de la carrera deportiva se exploran de manera retrospectiva las estrategias de afrontamiento de 16 jugadores y jugadoras de fútbol que realizaron dicha transición.

Las canciones de trilla en el Aljarafe sevillano

El Aljarafe sevillano ha sido una comarca eminentemente agrícola cuyo territorio ha estado mayormente destinado al cultivo del cereal. De este modo no resulta extraño que descubramos una rica variedad de cantos asociados o fusionados con dichas faenas. Las culturas generalmente cuentan con una poesía oral asociada al trabajo y cuyo eje temático gira en torno a dos motivos: por un lado, la alusión a la actividad agrícola del momento y, por otro lado, aquellas otras cuyo tema es el amor. La hibridación de motivos es frecuente en la lírica tradicional. En este trabajo se estudia la configuración de coplas sobre la trilla, tomando como base el amplio repertorio de muestras obtenidas en la compilación realizada a comienzos del siglo xxi en esta comarca sevillana. El artículo se centra en las marcas específicas de estas canciones, sus formas métricas y la relación trabajo campesino-amor

Las canciones de trilla en el Aljarafe sevillano

El Aljarafe sevillano ha sido una comarca eminentemente agrícola cuyo territorio ha estado mayormente destinado al cultivo del cereal. De este modo no resulta extraño que descubramos una rica variedad de cantos asociados o fusionados con dichas faenas. Las culturas generalmente cuentan con una poesía oral asociada al trabajo y cuyo eje temático gira en torno a dos motivos: por un lado, la alusión a la actividad agrícola del momento y, por otro lado, aquellas otras cuyo tema es el amor. La hibridación de motivos es frecuente en la lírica tradicional. En este trabajo se estudia la configuración de coplas sobre la trilla, tomando como base el amplio repertorio de muestras obtenidas en la compilación realizada a comienzos del siglo xxi en esta comarca sevillana. El artículo se centra en las marcas específicas de estas canciones, sus formas métricas y la relación trabajo campesino-amor

Las canciones de trilla en el Aljarafe sevillano

El Aljarafe sevillano ha sido una comarca eminentemente agrícola cuyo territorio ha estado mayormente destinado al cultivo del cereal. De este modo no resulta extraño que descubramos una rica variedad de cantos asociados o fusionados con dichas faenas. Las culturas generalmente cuentan con una poesía oral asociada al trabajo y cuyo eje temático gira en torno a dos motivos: por un lado, la alusión a la actividad agrícola del momento y, por otro lado, aquellas otras cuyo tema es el amor. La hibridación de motivos es frecuente en la lírica tradicional. En este trabajo se estudia la configuración de coplas sobre la trilla, tomando como base el amplio repertorio de muestras obtenidas en la compilación realizada a comienzos del siglo xxi en esta comarca sevillana. El artículo se centra en las marcas específicas de estas canciones, sus formas métricas y la relación trabajo campesino-amor

Optimización multiobjetivo inteligente del dimensionamiento energético en sistemas ferroviarios señalizados y en plataformas software de tiempo real

La capacidad de transporte es uno de los baremos fundamentales para evaluar la progresión que puede llegar a tener un área económica y social. Es un sector de elevada importancia para la sociedad actual. Englobado en los distintos tipos de transporte, uno de los medios de transporte que se encuentra más en alza en la actualidad, es el ferroviario. Tanto para movilidad de pasajeros como para mercancías, el tren se ha convertido en un medio de transporte muy útil. Se encuentra dentro de las ciudades, entre ciudades con un radio pequeño entre ellas e incluso cada vez más, gracias a la alta velocidad, entre ciudades con gran distancia entre ellas. Esta Tesis pretende ayudar en el diseño de una de las etapas más importantes de los Proyectos de instalación de un sistema ferroviario: el sistema eléctrico de tracción. La fase de diseño de un sistema eléctrico de tracción ferroviaria se enfrenta a muchas dudas que deben ser resueltas con precisión. Del éxito de esta fase dependerá la capacidad de afrontar las demandas de energía de la explotación ferroviaria. También se debe atender a los costes de instalación y de operación, tanto costes directos como indirectos. Con la Metodología que se presenta en esta Tesis se ofrecerá al diseñador la opción de manejar un sistema experto que como soluciones le plantee un conjunto de escenarios de sistemas eléctricos correctos, comprobados por resolución de modelos de ecuaciones. Correctos desde el punto de vista de validez de distintos parámetros eléctrico, como de costes presupuestarios e impacto de costes indirectos. Por tanto, el diseñador al haber hecho uso de esta Metodología, tendría en un espacio de tiempo relativamente corto, un conjunto de soluciones factibles con las que poder elegir cuál convendría más según sus intereses finales. Esta Tesis se ha desarrollado en una vía de investigación integrada dentro del Centro de Investigaciones Ferroviarias CITEF-UPM. Entre otros proyectos y vías de investigación, en CITEF se ha venido trabajando en estudios de validación y dimensionamiento de sistemas eléctricos ferroviarios con diversos y variados clientes y sistemas ferroviarios. A lo largo de los proyectos realizados, el interés siempre ha girado mayoritariamente sobre los siguientes parámetros del sistema eléctrico: - Calcular número y posición de subestaciones de tracción. Potencia de cada subestación. - Tipo de catenaria a lo largo del recorrido. Conductores que componen la catenaria. Características. - Calcular número y posición de autotransformadores para sistemas funcionando en alterna bitensión o 2x25kV. - Posición Zonas Neutras. - Validación según normativa de: o Caídas de tensión en la línea o Tensiones máximas en el retorno de la línea o Sobrecalentamiento de conductores o Sobrecalentamiento de los transformadores de las subestaciones de tracción La idea es que las soluciones aportadas por la Metodología sugieran escenarios donde de estos parámetros estén dentro de los límites que marca la normativa. Tener la posibilidad de tener un repositorio de posibles escenarios donde los parámetros y elementos eléctricos estén calculados como correctos, aporta un avance en tiempos y en pruebas, que mejoraría ostensiblemente el proceso habitual de diseño para los sistemas eléctricos ferroviarios. Los costes directos referidos a elementos como subestaciones de tracción, autotransformadores, zonas neutras, ocupan un gran volumen dentro del presupuesto de un sistema ferroviario. En esta Tesis se ha querido profundizar también en el efecto de los costes indirectos provocados en la instalación y operación de sistemas eléctricos. Aquellos derivados del impacto medioambiental, los costes que se generan al mantener los equipos eléctricos y la instalación de la catenaria, los costes que implican la conexión entre las subestaciones de tracción con la red general o de distribución y por último, los costes de instalación propios de cada elemento compondrían los costes indirectos que, según experiencia, se han pensado relevantes para ejercer un cierto control sobre ellos. La Metodología cubrirá la posibilidad de que los diseños eléctricos propuestos tengan en cuenta variaciones de coste inasumibles o directamente, proponer en igualdad de condiciones de parámetros eléctricos, los más baratos en función de los costes comentados. Analizando los costes directos e indirectos, se ha pensado dividir su impacto entre los que se computan en la instalación y los que suceden posteriormente, durante la operación de la línea ferroviaria. Estos costes normalmente suelen ser contrapuestos, cuánto mejor es uno peor suele ser el otro y viceversa, por lo que hace falta un sistema que trate ambos objetivos por separado. Para conseguir los objetivos comentados, se ha construido la Metodología sobre tres pilares básicos: - Simulador ferroviario Hamlet: Este simulador integra módulos para construir esquemas de vías ferroviarios completos; módulo de simulación mecánica y de la tracción de material rodante; módulo de señalización ferroviaria; módulo de sistema eléctrico. Software realizado en C++ y Matlab. - Análisis y estudio de cómo focalizar los distintos posibles escenarios eléctricos, para que puedan ser examinados rápidamente. Pico de demanda máxima de potencia por el tráfico ferroviario. - Algoritmos de optimización: A partir de un estudio de los posibles algoritmos adaptables a un sistema tan complejo como el que se plantea, se decidió que los algoritmos genéticos serían los elegidos. Se han escogido 3 algoritmos genéticos, permitiendo recabar información acerca del comportamiento y resultados de cada uno de ellos. Los elegidos por motivos de tiempos de respuesta, multiobjetividad, facilidad de adaptación y buena y amplia aplicación en proyectos de ingeniería fueron: NSGA-II, AMGA-II y ɛ-MOEA. - Diseño de funciones y modelo preparado para trabajar con los costes directos e indirectos y las restricciones básicas que los escenarios eléctricos no deberían violar. Estas restricciones vigilan el comportamiento eléctrico y la estabilidad presupuestaria. Las pruebas realizadas utilizando el sistema han tratado o bien de copiar situaciones que se puedan dar en la realidad o directamente sistemas y problemas reales. Esto ha proporcionado además de la posibilidad de validar la Metodología, también se ha posibilitado la comparación entre los algoritmos genéticos, comparar sistemas eléctricos escogidos con los reales y llegar a conclusiones muy satisfactorias. La Metodología sugiere una vía de trabajo muy interesante, tanto por los resultados ya obtenidos como por las oportunidades que puede llegar a crear con la evolución de la misma. Esta Tesis se ha desarrollado con esta idea, por lo que se espera pueda servir como otro factor para trabajar con la validación y diseño de sistemas eléctricos ferroviarios. ABSTRACT Transport capacity is one of the critical points to evaluate the progress than a specific social and economical area is able to reach. This is a sector of high significance for the actual society. Included inside the most common types of transport, one of the means of transport which is elevating its use nowadays is the railway. Such as for passenger transport of weight movements, the train is being consolidated like a very useful mean of transport. Railways are installed in many geography areas. Everyone know train in cities, or connecting cities inside a surrounding area or even more often, taking into account the high-speed, there are railways infrastructure between cities separated with a long distance. This Ph.D work aims to help in the process to design one of the most essential steps in Installation Projects belonging to a railway system: Power Supply System. Design step of the railway power supply, usually confronts to several doubts and uncertainties, which must be solved with high accuracy. Capacity to supply power to the railway traffic depends on the success of this step. On the other hand is very important to manage the direct and indirect costs derived from Installation and Operation. With the Methodology is presented in this Thesis, it will be offered to the designer the possibility to handle an expert system that finally will fill a set of possible solutions. These solutions must be ready to work properly in the railway system, and they were tested using complex equation models. This Thesis has been developed through a research way, integrated inside Citef (Railway Research Centre of Technical University of Madrid). Among other projects and research ways, in Citef has been working in several validation studies and dimensioning of railway power supplies. It is been working by a large range of clients and railways systems. Along the accomplished Projects, the main goal has been rounded mostly about the next list of parameters of the electrical system: - Calculating number and location of traction substations. Power of each substation. - Type of Overhead contact line or catenary through the railway line. The wires which set up the catenary. Main Characteristics. - Calculating number and position of autotransformers for systems working in alternating current bi-voltage of called 2x25 kV. - Location of Neutral Zones. - Validating upon regulation of: o Drop voltages along the line o Maximum return voltages in the line o Overheating/overcurrent of the wires of the catenary o Avoiding overheating in the transformers of the traction substations. Main objective is that the solutions given by the Methodology, could be suggest scenarios where all of these parameters from above, would be between the limits established in the regulation. Having the choice to achieve a repository of possible good scenarios, where the parameters and electrical elements will be assigned like ready to work, that gives a great advance in terms of times and avoiding several tests. All of this would improve evidently the regular railway electrical systems process design. Direct costs referred to elements like traction substations, autotransformers, neutral zones, usually take up a great volume inside the general budget in railway systems. In this Thesis has been thought to bear in mind another kind of costs related to railway systems, also called indirect costs. These could be enveloped by those enmarked during installation and operation of electrical systems. Those derived from environmental impact; costs generated during the maintenance of the electrical elements and catenary; costs involved in the connection between traction substations and general electric grid; finally costs linked with the own installation of the whole electrical elements needed for the correct performance of the railway system. These are integrated inside the set has been collected taking into account own experience and research works. They are relevant to be controlled for our Methodology, just in case for the designers of this type of systems. The Methodology will cover the possibility that the final proposed power supply systems will be hold non-acceptable variations of costs, comparing with initial expected budgets, or directly assuming a threshold of budget for electrical elements in actual scenario, and achieving the cheapest in terms of commented costs from above. Analyzing direct and indirect costs, has been thought to divide their impact between two main categories. First one will be inside the Installation and the other category will comply with the costs often happens during Railway Operation time. These costs normally are opposed, that means when one is better the other turn into worse, in costs meaning. For this reason is necessary treating both objectives separately, in order to evaluate correctly the impact of each one into the final system. The objectives detailed before build the Methodology under three basic pillars: - Railway simulator Hamlet: This software has modules to configure many railway type of lines; mechanical and traction module to simulate the movement of rolling stock; signaling module; power supply module. This software has been developed using C++ and Matlab R13a - Previously has been mandatory to study how would be possible to work properly with a great number of feasible electrical systems. The target comprised the quick examination of these set of scenarios in terms of time. This point is talking about Maximum power demand peaks by railway operation plans. - Optimization algorithms. A railway infrastructure is a very complex system. At the beginning it was necessary to search about techniques and optimization algorithms, which could be adaptable to this complex system. Finally three genetic multiobjective algorithms were the chosen. Final decision was taken attending to reasons such as time complexity, able to multiobjective, easy to integrate in our problem and with a large application in engineering tasks. They are: NSGA-II, AMGA-II and ɛ-MOEA. - Designing objectives functions and equation model ready to work with the direct and indirect costs. The basic restrictions are not able to avoid, like budgetary or electrical, connected hardly with the recommended performance of elements, catenary and safety in a electrical railway systems. The battery of tests launched to the Methodology has been designed to be as real as possible. In fact, due to our work in Citef and with real Projects, has been integrated and configured three real railway lines, in order to evaluate correctly the final results collected by the Methodology. Another topic of our tests has been the comparison between the performances of the three algorithms chosen. Final step has been the comparison again with different possible good solutions, it means power supply system designs, provided by the Methodology, testing the validity of them. Once this work has been finished, the conclusions have been very satisfactory. Therefore this Thesis suggest a very interesting way of research and work, in terms of the results obtained and for the future opportunities can be created with the evolution of this. This Thesis has been developed with this idea in mind, so is expected this work could adhere another factor to work in the difficult task of validation and design of railway power supply systems.

Determinantes principales de la función diastólica del ventrículo derecho

Cada vez más evidencia demuestra la importancia de la función sistólica y diastólica del ventrículo derecho en el ámbito clínico. Sin embargo, múltiples aspectos de las bases mecánicas de la diástole ventricular derecha siguen siendo desconocidos. La mayor parte del llenado ventricular derecho tiene lugar en las fases iniciales de la diástole y, al igual que en el ventrículo izquierdo, la relajación y el comportamiento pasivo de la cámara deben determinar la despresurización y el llenado rápido durante esta fase. Sin embargo, el papel de dichas propiedades nunca ha sido cuantificado en el ventrículo derecho. Recientemente se ha demostrado que la aplicación de métodos numéricos de optimización multidimensional al análisis de datos de presión y volumen permite caracterizar las propiedades diastólicas del ventrículo izquierdo de forma más completa, exacta, y reproducible que con los métodos convencionales. Dicha metodología permite medir no sólo la rigidez sino también la contribución de las fuerzas de retroceso elástico a la despresurización ventricular. El presente trabajo se diseñó con el fin de aplicar esta misma metodología al estudio de la diástole del ventrículo derecho. Por su disposición anatómica, la fisiología del ventrículo derecho está en parte condicionada por el fenómeno de interdependencia con el ventrículo izquierdo. Así, la geometría de la cámara puede modificar en parte las propiedades diastólicas. Por ello, otro objetivo de este estudio fue establecer el impacto de los cambios de la geometría septal sobre las propiedades pasivas del ventrículo derecho...

Las obras de Publio Virgilio Maron /

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Método de Prospección y Caracterización de materias primas

Método de prospección y caracterización geológica de materias primas. El método objeto de la invención consiste en el uso de un sistema SIG para la gestión y utilización de datos obtenidos previamente almacenados en medios de almacenamiento de datos conformando bases de datos independientes que son fusionadas y cuyo resultado es trasferido al sistema SIG para representar las localizaciones y materias primas que se encuentran en dicha ubicación elegida o viceversa.

Procedimiento de Obtención de un Material Cerámico de Forsterita

Procedimiento de obtención de un material cerámico de forsterita. Procedimiento de obtención de un material cerámico a partir de un silicato laminar hidroxilado, preferiblemente talco, que comprende: mezclar una suspensión acuosa de silicato laminar hidroxilado con óxido de magnesio; secar la suspensión obtenida anteriormente a una temperatura de hasta 350 °C; y tratar térmicamente el producto secado a una temperatura de hasta 1600 °C. Además, la invención se refiere a un material cerámico obtenible por el procedimiento descrito que comprende forsterita en una proporción de entre un 70% y un 95% en peso del material cerámico, y a sus aplicaciones como material refractario o como material electrocerámico.