Manitou MLT 840-137 PS, una telescópica para especialistas en carga.

El pasado 10 de octubre nos encontramos en Aldeanueva de Figueroa (Salamanca) con Ángel y Carlos Sierra, padre e hijo, responsables de la empresa Alfacetrans Transportes Sierra, en la que la Manitou MLT 840-137 PS es el cuarto modelo de la casa francesa que se utiliza. El objetivo era ensayar la cargadora telescópica en su entorno de trabajo habitual.

Proyectos de estaciones de pesaje en la Red de Carreteras del Estado

Sistemas de Pesaje dinámico y estático en la Red de carreteras del Estado Español. Métodos de sanción. El artículo trata de los Proyectos de estaciones de pesaje en la red de carreteras estatales utilizadas para control de la carga de los vehículos pesados como resultado de la implantación del "Programa de Estaciones de Pesaje dinámico" elaborado por la Dirección General de Carreteras con la colaboración de la Dirección General de Transportes Terrestres. Dicho programa tiene entre sus objetivos preservar el patrimonio viario, regular el sector del transporte, aumentar la seguridad vial y verificar el cumplimiento del Reglamento General de Vehículos. Para ello ha previsto la instalación de 70 estaciones en todo el ámbito de la red estatal. El objeto de cada uno de los Proyectos de Construcción es el diseño de una estación de Pesaje en el margen de la autovía o carretera convencional para control de peso de los vehículos pesados, con la posibilidad de sancionar a los que sobrepasen el límite de masa indicado en el anexo IX del Reglamento General de Vehículos, con la consiguiente inmovilización temporal hasta que las condiciones del transporte sean las adecuadas. Cada estación consta de dos sistemas de pesaje que pueden funcionar de manera independiente: un sistema de pesaje, dinámico de alta velocidad en la calzada de la carretera y un sistema de pesaje estático o de baja velocidad que se encuentra en el interior de la estación. La explotación de estas estaciones está prevista mediante un control coordinado entre la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los Inspectores de Transportes del Estado y de las Comunidades Autónomas, con la colaboración de la Dirección General de Carreteras

Key quality factors and travellers profiles at interurban interchanges

La planificación y las políticas de transporte no pueden descuidar la calidad del servicio, considerando que influye notablemente en el cambio modal del coche hacia otros medios de transporte más sostenibles. El concepto se aplica también a los intercambiadores de transporte público, los nodos del sistema donde se cruzan las distintas redes del transporte público y privado. Aunque se han logrado numerosos avances para medir y evaluar la calidad en el sector del transporte público, se han dedicado relativamente pocos esfuerzos a investigar estos aspectos relacionados con la calidad de los intercambiadores del transporte público. Este trabajo de investigación se concentra en la calidad del servicio de la transferencia modal en los intercambiadores interurbanos, según la perspectiva de los viajeros. Su objetivo es identificar los factores clave de la calidad del servicio y los perfiles de los viajeros en los intercambiadores. La investigación es exploratoria y ofrece información acerca de la percepción de los viajeros intermodales relacionada con los aspectos de la calidad, aportando nuevos elementos y datos para adentrarse en estudios más detallados. La metodología del trabajo combina técnicas de análisis estadístico multivariante para analizar los datos de las encuestas sobre la satisfacción de los clientes y se subdivide en tres etapas. En primer lugar, se ha implementado el análisis de correspondencias múltiples para explorar los constructos latentes relacionados con la satisfacción de las características cualitativas de los intercambiadores interurbanos, identificando así los factores clave de la calidad. En segundo lugar, se ha aplicado un análisis de conglomerados de k-medias sobre los factores clave de calidad para clasificar a los viajeros en grupos de usuarios de transportes homogéneos, de acuerdo con su percepción de satisfacción, identificando de este modo los perfiles de los viajeros. Por último, se han formulado sugerencias y recomendaciones sobre la calidad para respaldar la formulación de políticas, estableciendo las prioridades para los intercambiadores interurbanos. La metodología se aplicó en cuatro intercambiadores interurbanos (estaciones de ferrocarriles o de autobuses ) en Madrid, Zaragoza, Gothenburg y Lion, analizando los datos recogidos mediante una encuesta de satisfacción del cliente llevada a cabo en 2011 en los cuatro casos de estudio, donde se interconectan distintos medios de transporte público y privado, de corta y larga distancia. Se recogieron datos sobre la satisfacción de los viajeros con 26 criterios de calidad, así como información sobre aspectos socio-económicos y pautas de comportamiento de viajes. Mediante el análisis de correspondencias múltiples se identificaron 4-5 factores clave de calidad en cada intercambiador, que se asocian principalmente con el sistema de emisión de billetes, el confort y la interconexión, mientras que los viajeros no perciben los temas clásicos como la información. Mediante el análisis de conglomerados se identificaron 2-5 perfiles de viajeros en cada intercambiador. Se reconocieron dos grupos de viajeros en casi todos los casos de estudio: viajeros de cercanía/trabajadores y turistas. Por lo que concierne a las prioridades para apoyar a las partes interesadas en la formulación de políticas, la expedición de billetes es el factor clave para los intercambiadores interurbanos españoles, mientras que la interconexión y los aspectos temporales se destacan en los intercambiadores de Francia y Suecia. Quality of Service can not be neglected in public transport planning and policy making, since it strongly influences modal shifts from car to more sustainable modes. This concept is also related to Public Transport interchanges, the nodes of the transport system where the different sub-systems of public passenger transport and personal vehicles meet. Although a lot of progress has been generally done to measure and assess quality in public transport sector, relatively little investigation has been conducted on quality at PT interchanges. This research work focusses on Quality of Service in the use of transfer facilities at interurban interchanges, according to current travellers’ perspective. It aims at identifying key quality factors and travellers profiles at interurban interchanges. The research is exploratory and offers insight into intermodal travellers’ perception on quality aspects, providing new elements and inputs for more definitive investigation. The methodology of the work combines multivariate statistical techniques to analyse data from customer satisfaction surveys and is subdivided in three steps. Firstly, multiple correspondence analysis was performed to explore latent constructs as concern satisfaction of quality attributes at interurban interchanges, thus identifying the so-called Key Quality Factor. Secondly, k-means cluster analysis was implemented on the key quality factors to classify travellers in homogeneous groups of transport users, according to their perception of satisfaction, thus identifying the so-called Travellers Profiles. Finally, hints and recommendations on quality were identified to support policy making, setting priorities for interurban interchanges. The methodology was applied at four interurban interchanges in Madrid, Zaragoza, Gothenburg and Lyon, analysing the data collected through a customer satisfaction survey carried out in 2011 at the four railway or bus stations where different modes of public and private transport are interconnected covering both short and long trips. Data on travellers’ satisfaction with 26 quality attributes were collected, as well as information on socio-economical and travel patterns. Through multiple correspondence analysis were identified 4-5 key quality factors per interchange. They are mainly related to ticketing, comfort and connectivity, while classical issues, as information, are not perceived as important by travellers’. Through cluster analysis were identified 2-5 travellers profiles per interchange. Two groups of travellers can be found in almost all case studies: commuter / business travellers and holiday travellers. As regards the priorities to support stakeholders in policy making, ticketing is the key-issue for the Spanish interurban interchanges, while connectivity and temporal issues emerge in the French and Swedish case studies.

La macrografía como método de análisis de roturas en servicio. Caso práctico: camisas de cilindro

En este trabajo se analizan en profundidad tanto las características metalúrgicas (composición y estructura) como las geométricas (forma, anclaje, textura superficial, rugosidad), de las camisas de cilindro, así como la influencia de dichas características en la aparición de diversos tipos de fallos y/o un elevado consumo de aceite del motor.Los parámetros esenciales en las medidas de estas características son analizados a partir de la inspección macrográfica de la pieza. El fenómeno de cavitación, proceso de corrosión específico de materiales metálicos en contacto con líquidos, es estudiado en profundidad y su incidencia en el funcionamiento de las camisas de cilindro. Se proponen las características óptimas que debe tener una camisa de cilindro con el objetivo de evitar l a incidencia de fallos internosasí como la aparición de cavitación.

Emisiones y eficiencia energética: experiencias en el ámbito de la Ingeniería Rural

El LPF_TAGRALIA es un grupo de investigación reconocido de la UPM que trabaja en diversos ámbitos de la Ingeniería Agroforestal y de Biosistemas, entre los que se encuentra el análisis de emisiones de vehículos agrícolas, y el análisis de la calidad y la eficiencia energética en el transporte a larga distancia de productos perecederos, colaborando asimismo con una variedad de grupos y centros de investigación nacionales e internacionales. El primero de estos temas: análisis de emisiones de vehículos agrícolas, es objeto de estudio en el LPF_TAGRALIA desde hace aproximadamente diez años, cuando se materializa y cobra relevancia la aplicación del standard TIER de la agencia de protección ambiental americana (EPA) cuyo disparo de salida tuvo lugar en 1996 con la publicación del TIER I. La adopción en USA y Europa de este standard que regula las emisiones de CO, óxidos de Nitrógeno y 2 partículas de materia de diversa naturaleza (PM) se está produciendo de manera paulatina en función de la potencia de matriculación de los tractores (vehículos de fuera de carretera, off-road vehicles). En la actualidad el standard TIER IV ha de ser verificado mayoritariamente por los tractores, para lo cuál existen dos estrategias básicas: la recirculación de gases de escape (EGR), y la reducción catalítica selectiva (SCR). La verificación del funcionamiento en campo de estas estrategias ha sido materia de análisis y discusión por parte del LPF_TAGRALIA que ejerce desde hace 4 años la labor de Responsable de Ensayos de Campo para el suplemento Maq-Vida Rural, una de las publicaciones más reconocidas por los técnicos que desarrollan su labor en el ámbito de la Ingeniería Rural; los diversos documentos relacionados pueden consultarse en el servicio de acceso abierto también denominado Archivo Digital de la UPM (http://oa.upm.es/).

Entorno de simulación para verificación y validación de equipamiento CBTC

Debido a sus características de seguridad, los sistemas de señalización ferroviarios requieren una gran cantidad de pruebas para su verificación y validación durante las diferentes etapas de su ciclo de vida, y en particular durante la instalación y puesta en marcha de una nueva línea o rehabilitación de una línea existente, siendo esta última aún más complicada debido a los cortos períodos de tiempo disponibles durante la noche para los trabajos. Este proyecto tiene como objetivo desarrollar una herramienta para reducir los esfuerzos antes mencionados mediante la simulación de los diferentes subsistemas de una línea equipada con sistema CBTC, el cumplimiento de las interfaces entre los subsistemas y el uso dentro de la simulación de equipos reales. Con estas premisas se desarrolló un entorno de pruebas para equipos y datos de señalización para líneas equipadas con el sistema CBTC. Los objetivos del proyecto que fueron establecidos en el inicio del desarrollo y han sido cumplidos con el desarrollo que se presenta en este artículo son los siguientes: • Poder realizar ensayos reales de equipos CBTC y su integración: equipos embarcados, equipos de control de área, etc. • Poder realizar ensayos reales con otros elementos de señalización y su integración: enclavamientos y ATS. • Poder realizar validación de datos vía CBTC. Para lograr estos objetivos se han desarrollado diversas aplicaciones de simulación, de las cuales, los más importantes son las siguientes: infraestructura, trenes automáticos, simulación de sistemas de tren, herramienta de gestión de los escenarios de simulación, etc Este sistema ha sido desarrollado y está añadiendo actualmente nuevos módulos y funcionalidades para las empresas del Grupo Invensys: Westinghouse Rail Systems en el Reino Unido y Dimetronic Signals en España, y está en uso en las nuevas líneas CBTC bajo su responsabilidad.

Enfoque al ahorro de energía en la conducción de ferrocarriles utilizando el método múltiple de restricción de la optimización

El ahorro de la energía consumida no es un tema menor en el sector ferroviario. Las infraestructuras ferroviarias y los planes operativos implicados en distintos sistemas como el metropolitano, trenes locales, larga distancia y alta velocidad, deben ser realizados teniendo en cuenta las múltiples alternativas para alcanzar un sistema de optimización en el ahorro de energía. Para conseguir alcanzar la mejor solución final, las alternativas deben recoger y trabajar con el máximo de variables asociadas al movimiento del tren y a los planes de operación. El método presentado aquí usa una solución semianalítica que conlleva una discretización del problema, para posteriormente aplicar el método de los Multiplicadores de Lagrange para resolver la optimización de las n-tuplas de velocidad. Con esta alternativa propuesta, es posible incluir todos los detalles sobre las operaciones del tren, como restricciones en el horario o tipos de frenado.

La conservación del patrimonio agroindustrial. Propuestas para la reutilización de los antiguos mataderos municipales y análisis de costes

La creciente demanda de alimentos en las áreas urbanas, junto con los avances en los transportes y la aparición de nuevas fuentes de energía propiciaron a finales del siglo XIX la construcción de diversas industrias agroalimentarias en el medio rural español. Un ejemplo de este patrimonio agroindustrial son los antiguos mataderos municipales, edificados en un gran número de localidades de la geografía española con el objetivo de evitar sacrificios clandestinos de ganado y de mejorar las condiciones higiénicas de la carne. Las cada vez mayores exigencias técnicas y sanitarias para este tipo de construcciones a partir de la década de los 70 y la progresiva sustitución de las instalaciones municipales por mataderos privados más modernos y de mayor capacidad provocaron el cierre y posterior abandono de muchos de estos edificios en las décadas siguientes. En el presen te trabajo se muestran cuatro propuestas concretas para la reutilización de este tipo de construcciones. A partir de la información recopilada de varios proyectos fin de carrera desarrollados por alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónom os de Madrid, se describen las actuaciones y trabajos de rehabilitación necesarios en cada caso y se ofrece un estudio comparativo de costes entre proyectos de reutilización y obra nueva

Experiencia española en los planes de movilidad urbana sostenibles en los polos generadores de viajes.

Se entiende como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse: es un derecho fundamental que tiene que garantizarse en igualdad de condiciones, sin diferencias por poder adquisitivo, condición física, género, edad, etc. Para que el derecho a la movilidad esté garantizado, las formas de acceder y de moverse han de cambiar porque vamos hacia un modelo de pérdida de calidad de vida en las ciudades. Es necesario incorporar criterios de sostenibilidad, cambiar los hábitos de los ciudadanos, basados en un conjunto de decisiones individuales que se toman diariamente. Una necesidad cotidiana como es ir a trabajar se ha convertido en un problema de insostenibilidad, al realizarse en muchos casos sin transporte alternativo al automóvil.

Análisis del tratamiento superficial del aluminio y su influencia en el proceso de la adhesión: evaluación de la topografía y su relación con la energía superficial del sustrato

Al considerar los mecanismos de unión entre dos elementos, metálicos o no, es cada vez más habitual referirse a la adhesión. El término adhesión se refiere a un complejo conjunto de fenómenos relacionados entre sí que están lejos de ser completamente entendidos y, por lo tanto, tiene sentido considerar la conveniencia de cualquier intento de predecir el comportamiento mediante el uso de métodos semi-empíricos. El empleo de adhesivos en las uniones entre materiales iguales o diferentes es un hecho que se ha implantado como sistema de unión en diferentes campos, tales como la industria metalúrgica, la industria de los medios de transporte (aviación, automóvil, transportes de viajeros por carretera urbanos e interurbanos, industria naval y, en los últimos años, transporte ferroviario), la electrónica y comunicaciones, la biomecánica, la nanotecnología, etc. Las funciones del adhesivo en la unión pueden ser variadas: desde soportar esfuerzos mecánicos, como lo hacen los materiales que une -adhesivos estructurales-, a, simplemente, dar continuidad a un objeto o a actuar como sellado y protección de un conjunto electrónico, con funciones aislantes o incluso conductoras. En todos los casos, el adhesivo realiza su función uniendo superficies. El estudio de cómo es y cómo se comporta esa superficie es fundamental para poder definir y diseñar los parámetros más adecuados de los elementos que participan en la unión. Pero el concepto de superficie no queda bien definido si no lo están sus características: así, la rugosidad, la energía superficial o la estructura y orientación cristalina van a definir el resultado final, junto con las propiedades del adhesivo empleado. Se ha comprobado que un tratamiento superficial realizado sobre un sustrato, puede realizar cambios superficiales no sólo a nivel topográfico, sino también a nivel químico y/o microestructural, lo que podría modificar la energía superficial del sustrato. En ensayos realizados en el propio laboratorio, se ha detectado que en casos en los que los valores de la rugosidad obtenida es la misma, la energía superficial del sustrato es diferente dependiendo del tipo de ataque, para la misma aleación del material. Se podría deducir, a priori, que la modificación cristalográfica conseguida influye, además de en la rugosidad, en las características termodinámicas de la misma. Si bien es cierto que la relación entre la rugosidad y la fuerza de adhesión ha sido ampliamente estudiada, la influencia de diferentes tipos de tratamientos superficiales, tanto en la rugosidad como en las características termodinámicas y en las fuerzas de adhesión, es un tema que produce discrepancias en diferentes autores. No todos los autores o investigadores en los mecanismos de la adhesión ven de igual manera la influencia de una u otra característica de la superficie, ni la posibilidad de aplicación de uno u otro criterio de valorización. Por otra parte, un factor de vital importancia en una buena adhesión es la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado. La aplicación de un adhesivo sobre el adherente implica que, si no hay una buena relación entre las energías superficiales de uno y otro, es decir si no se produce un buen mojado, la capacidad de penetración del adhesivo en los poros o microporos del adherente se reduce de forma sinérgica con la velocidad de curado del adhesivo, es decir, con el aumento de viscosidad. Los adhesivos presentan propiedades reológicas muy diferentes antes y después de su curado. En el momento de su aplicación se comportan como fluidos cuyo comportamiento reológico afecta, entre otras, a características tales como la procesabilidad, su ámbito de uso, la dosificación o la capacidad de relleno de holgura. Antes del curado, deben ser fluidos capaces de ser transportados hasta la superficie del sustrato y copiar su superficie realizando un buen mojado. Según va produciéndose el curado del adhesivo, éste va aumentando su viscosidad hasta comportarse como un sólido; una vez completado el curado, los adhesivos han de presentar propiedades mecánicas adecuadas a los requisitos de ensamblaje. En adhesión, la medida en la que un adhesivo es capaz de impregnar la superficie del sustrato sobre el cual se desea realizar la unión, realizar un contacto interfacial intimo y una buena penetración en las oquedades y rugosidades superficiales del sólido, se denomina mojado. Para que la adhesión sea buena, es condición indispensable que el mojado del sustrato por el adhesivo sea bueno. Para el estudio y cuantificación del mojado se utilizan medidas del ángulo de contacto que forma una gota de adhesivo depositada en el sólido tras esperar a que el sistema alcance el equilibrio. Dado el interés que tiene lo que ocurre en la interfase para alcanzar un mayor conocimiento de los procesos de adhesión, el objetivo principal de esta tesis es caracterizar morfológicamente la superficie de un adherente de aluminio para determinar la influencia que tiene en los parámetros que definen la unión adhesiva. Para ello se han marcado unos objetivos parciales que, fundamentalmente, son: • Caracterizar la superficie de un sustrato (aluminio) sometido a diferentes tratamientos superficiales, tanto mecánicos como químicos • Determinar la energía superficial del mismo sustrato después de los tratamientos superficiales mediante la medida de los ángulos de mojado • Analizar la influencia de la viscosidad en el mojado del sustrato, en función de la rugosidad • Determinar la aplicabilidad de la ecuación de Wenzel en función de la magnitud de la rugosidad • Validar los resultados de las características superficiales mediante la realización de ensayos de tracción Para alcanzar estos objetivos, se han empleado nueve tipos diferentes de tratamientos, en los que se ha buscado la obtención de muy diferentes acabados superficiales, razón por la que no todos los tratamientos que se han utilizado son de aplicación actual en la industria. Los tratamientos mecánicos han sido abrasivos de dos clases: • por rozamiento (Pulido y lijado con dos granulometrías diferentes) y • por impacto (Granallado y LSP) Los ataques químicos han sido, también, de dos tipos • Ácidos (HCl en dos concentraciones diferentes) y • Básicos (NaOH en dos concentraciones distintas) La caracterización superficial se ha realizado con el estudio de los parámetros de rugosidad superficiales, definidos en la normativa de rugosidad 3D, y con el estudio derivado de los análisis de la superficie por transformadas de Fourier La energía superficial se ha realizado mediante dos métodos: la determinación de la energía crítica, γc, por el método de Zisman y el cálculo de las componentes polar y dispersiva de la energía superficial mediante la aproximación de van Oss, Chaudhury y Good. Como estudio paralelo, se ha ensayado el efecto de la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado sobre unas muestras de aluminio con rugosidades diferentes. El estudio finaliza con las conclusiones que relacionan el tratamiento superficial y su influencia en el proceso de la adhesión, teniendo como elemento de referencia el efecto producido en las características topográficas y termodinámicas de la superficie.