Datanomiopiskelijat sosiaalisen median käyttäjinä

Tutkimukseni aiheena on tarkastella datanomiopiskelijoita sosiaalisen median käyttäjinä. Sosiaalisen median käyttö opetuksessa on nykypäivänä jo aika yleistä. Erilaisia sosiaalisen median keinoja käytetään jo kaikilla oppiasteilla. Opettajan on tärkeää tuntea eri palvelujen tarkoitukset ja soveltuvuus opetustilanteeseen. Työn tarkoitus on tutkia sosiaalisen median palveluja kuudesta eri näkökulmasta, jotka tukevat opetusta ja oppimista. Näitä ovat verkostoitumispalvelut, virtuaalimaailmat, sisällöllinen kirjoittaminen, verkko-oppimisympäristöt, videoverkkopalvelut ja verkkoviestintäpalvelut. Työssä tutkitaan Lappeenrannan Palvelualojen koulun datanomiopiskelijoiden sosiaalisen median palvelujen käyttämistä sekä kysytään käyttöaktiivisuutta ja mielipidettä palvelujen käyttämiseen opetuksessa. Tutkimustulokset antavat kuvan siitä, minkälaisia sosiaalisen median palveluja opiskelijat käyttävät. Tutkimus osoittaa, että datanomiopiskelijat käyttävät sosiaalisen median palveluja ahkerasti, erityisesti wikiä, blogia ja pikaviestimiä sekä Moodle-oppimisympäristöä. Tutkimuksen perusteella voidaan kehittää opetuksen laatua ja opetusmenetelmiä sosiaalisen median opetuskäyttöä tukevaksi. Opettajan rooli muuttuu sosiaalisen median palvelujen käytön myötä yhä enemmän ohjaavaksi ja tasa-arvoiseksi opiskelijoiden kanssa. Opetus muuttuu yhteisöllisemmäksi ja verkostoituneemmaksi. Opettajan ja opiskelijoiden vuorovaikutustaitojen merkitys korostuu. Myös tulevaisuuden haasteet ja ennen kaikkea mahdollisuudet nousevat esiin. Opetuksen suunnittelussa on hyvä pystyä huomioimaan uudet mahdollisuudet ja käyttää niitä kattavasti.

Gamma spectrometry and gamma and X-ray tomography of nuclear fuel

The purpose of gamma spectrometry and gamma and X-ray tomography of nuclear fuel is to determine both radionuclide concentration and integrity and deformation of nuclear fuel. The aims of this thesis have been to find out the basics of gamma spectrometry and tomography of nuclear fuel, to find out the operational mechanisms of gamma spectrometry and tomography equipment of nuclear fuel, and to identify problems that relate to these measurement techniques. In gamma spectrometry of nuclear fuel the gamma-ray flux emitted from unstable isotopes is measured using high-resolution gamma-ray spectroscopy. The production of unstable isotopes correlates with various physical fuel parameters. In gamma emission tomography the gamma-ray spectrum of irradiated nuclear fuel is recorded for several projections. In X-ray transmission tomography of nuclear fuel a radiation source emits a beam and the intensity, attenuated by the nuclear fuel, is registered by the detectors placed opposite. When gamma emission or X-ray transmission measurements are combined with tomographic image reconstruction methods, it is possible to create sectional images of the interior of nuclear fuel. MODHERATO is a computer code that simulates the operation of radioscopic or tomographic devices and it is used to predict and optimise the performance of imaging systems. Related to the X-ray tomography, MODHERATO simulations have been performed by the author. Gamma spectrometry and gamma and X-ray tomography are promising non-destructive examination methods for understanding fuel behaviour under normal, transient and accident conditions.

Tralia –transitoliikenteen lisäarvopalvelut

Venäjän taloudellisella kehityksellä on keskeinen merkitys Suomen transitoliikenteelle. Venäjän bruttokansantuote on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta noin 5–10 % vuodessa. Venäjä onkin yksi maailman nopeimmin kehittyvistä talousalueista. Talouskasvua ovat tukeneet energiatuotteiden (erityisesti öljyn ja kaasun) korkeat maailmanmarkkinahinnat. Venäjän viennin vuotuinen arvo on lähes 4,5-kertaistunut 105 miljardista dollarista 472 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Talouskasvun ja palkkatason nousun seurauksena venäläisten ostovoima ja kulutus ovat kasvaneet voimakkaasti. Kulutuksen kasvu on lisännyt erityisesti kestokulutustarvikkeiden, kuten henkilöautojen, kodinkoneiden ja elektroniikan maahantuontia. Venäjän tuonnin vuotuinen arvo on lähes 6,5-kertaistunut 45 miljardista dollarista 292 miljardiin dollariin vuosien 2000–2008 aikana. Venäjän talouden ennustetaan kasvavan myös tulevaisuudessa. Venäjän nopea kasvu on ollut erittäin myönteinen asia Suomen logistiikkaelinkeinolle. Erityisesti Suomen kautta tapahtuva, pääasiassa Venäjän ulkomaankauppaa palveleva, transito- eli kauttakulkuliikenne on viime vuosina kasvattanut merkitystään. Venäjän ulkomaankaupan kasvu on ollut niin voimakasta, ettei maan logistista infrastruktuuria ole kyetty kehittämään ulkomaankaupan kasvua vastaavaksi. Tämän vuoksi Venäjä joutuu kuljettamaan ulkomaankaupan tavaravolyymeja omien satamiensa ohella myös muita kuljetusreittejä pitkin. Suomen vuotuiset transitovolyymit ovat yli 2,5-kertaistuneet 3,4 miljoonasta tonnista 8,4 miljoonaan tonniin vuosien 2000 ja 2008 välisenä aikana. Suomen transitovolyymit jakautuvat jokseenkin tasan Suomen kautta itään ja Suomen kautta länteen suuntautuvan liikenteen kesken. Suomen kauttakulkuliikenteestä saamat tuotot olivat vuonna 2007 yhteensä noin 380 miljoonaa euroa ja kustannukset vastaavasti noin 30 miljoonaa euroa. Tuottojen lisäksi transitoliikenne luo työpaikkoja Suomeen. Kauttakulkuliikenteen suora työllistävä vaikutus oli vuonna 2007 noin 3 000 henkilötyövuotta. Suomen kauttakulkureitistä, joka kulkee pääasiassa Kotkan, Haminan, Hangon, Turun ja Helsingin satamien kautta maanteitse itään, on muodostunut pääreitti arvokkaiden tavaroiden kuljetuksissa Euroopan unionin alueilta Venäjälle. Venäjän ulkomaankaupan tuonnin arvosta yli 15 % (noin 39 miljardia euroa, josta transiton osuus noin 31 mrd. euroa ja Suomen viennin osuus noin 8 mrd. euroa) kuljetetaan Suomen kautta Venäjälle. Arvotavarakuljetukset sisältävät etupäässä henkilöautoja, sähkö- ja elektroniikkatuotteita sekä muita koneita ja laitteita. Viime vuosina erityisesti henkilöautokuljetukset Suomen kautta Venäjälle ovat lisääntyneet voimakkaasti. Vuonna 2008 Suomen kautta itään vietiin noin 785 000 henkilöautoa. Suomen kautta länteen kuljetetaan lähinnä jalostusarvoltaan alhaisia tuotteita, etupäässä malmeja ja rikasteita sekä kemikaaleja. Suomen kanssa Venäjän ulkomaankaupan kuljetuksista kilpailevat pääasiassa Venäjän ja Baltian Itämerellä sijaitsevat satamat sekä Saksan ja Puolan kautta kulkeva maakuljetusreitti. Kuljetusreittien kilpailussa painottuvat turvallisuus, luotettavuus, kuljetusaika, ennustettavuus, varastointimahdollisuudet ja lisäarvopalvelut. Näiden tekijöiden perusteella tavarantoimittajat ja tavarantilaajat valitsevat omaan toimintaansa parhaiten sopivan kuljetusreitin ja toimitusketjun. Tulevaisuudessa erityisesti lisäarvopalvelujen uskotaan kasvattavan merkitystään kuljetusreitin valinnassa. Lisäarvopalvelut ovat logistiikan terminologiassa palveluja, jotka ylittävät logistiikan perusprosessien (esim. kuljetukset ja varastointi) palvelutarjonnan. Lisäarvopalvelut tuottavat lisäarvoa toimitusketjulle ja parantavat toimitusketjun kilpailukykyä. Haastattelututkimuksen perusteella Suomessa tuotettavat transitoliikenteen lisäarvopalvelut kohdistuvat erityisesti Suomen kautta Venäjälle suuntautuviin tavaratoimituksiin. Venäjälle toimitettavat tavarat ovat etupäässä pitkälle jalostettuja ja arvokkaita tuotteita, joiden käsittelyssä, varastoinnissa ja kuljetuksissa tarvitaan erilaisia lisäarvopalveluja. Suomen transitosatamat toimivat eräänlaisina Venäjän tuontiliikenteen puskurivarastoina ja riskienhallintajärjestelminä. Suomessa transitotavaroita voidaan välivarastoida vapaavarastoissa turvallisesti ja tullaamattomina. Suomesta tavarat voidaan toimittaa nopeasti Venäjän markkinoille. Suomessa välivarastoinnin yhteydessä tuotetut yksittäisiin tuotteisiin kohdistuvat lisäarvopalvelut ovat luonteva osa tavarankäsittelyä. Transitotuotteiden välivarastoinnin yhteydessä tuotettuja lisäarvopalveluja tarvitaan lähinnä siksi, että tavarantoimittajat valmistavat usein eri markkina-alueille sopivia perustuotteita, joiden viimeistely pyritään tekemään mahdollisimman lähellä loppuasiakasta. Haastattelututkimuksessa kävi ilmi, että Suomessa on käytössä ainakin 36 erilaista ransitoliikenteen lisäarvopalvelua, jotka ovat hyvin samankaltaisia kuin kirjallisuustutkimuksen yhteydessä esille tulleet logistiikassa yleisesti käytössä olevat lisäarvopalvelut. Haastatteluissa esiin nousseet transitoliikenteen lisäarvopalvelut on tässä tutkimuksessa ryhmitelty niiden luonteen mukaisesti kuuteen pääryhmään: 1) tavarankäsittelyn lisäarvopalvelut (esim. lokalisointi ja kunnostuspalvelut), 2) aineettomat lisäarvopalvelut (Itpalvelut ja konsultointi), 3) kuljetuksiin liittyvät lisäarvopalvelut (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta), 4) laadunhallinnan lisäarvopalvelut (maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut), 5) varastoinnin lisäarvopalvelut (erikoisvarastointi) ja 6) muut edellä lueteltuihin ryhmiin kuulumattomat lisäarvopalvelut (3PL-palvelut ja yhteiskunnan tuottamat lisäarvopalvelut). Lukumääräisesti eniten transitoliikenteen lisäarvopalveluja on käytössä tavarankäsittelyssä (10 lisäarvopalvelua) ja aineettomissa toiminnoissa (10 lisäarvopalvelua). Näihin kahteen pääryhmään kuuluu lähes 60 % kaikista lisäarvopalveluista. Kuljetuksissa (5 lisäarvopalvelua) ja laadunhallinnassa (4 lisäarvopalvelua) käytetään erilaisia lisäarvopalveluja puolta vähemmän kuin tavarankäsittelyssä ja aineettomissa toiminnoissa. Varastointiin (1 lisäarvopalvelu) ei liity juurikaan varsinaisia lisäarvopalveluja, koska varastointiin liittyviä toimintoja pidetään usein logistiikan peruspalveluihin kuuluvina. Muita lisäarvopalveluja haastatteluissa tuli esille 6 kappaletta. Suhteellisesti tarkasteltuna haastatelluista 26 yrityksestä lähes puolet (46 %) tarjoaa aineettomia lisäarvopalveluja. Seuraavaksi yleisimpiä ovat kuljetuksiin (30 %) ja varastointiin (21 %) liittyvät lisäarvopalvelut. Laadunhallintaa, tavarankäsittelyä ja muita lisäarvopalveluja tarjoaa keskimäärin noin joka kuudes kaikista haastatelluista yrityksistä. Yleisimpiä transitoliikenteessä tarjottavia lisäarvopalveluja ovat räätälöity asiakaspalvelu (100 % yrityksistä tarjoaa), IT-palvelut (73 %), dokumentointi (65 %), konsultointi (62 %), erikoisluvat (54 %), tullauspalvelut (54 %) ja kuormansuunnittelu (50 %). Tavaralajikohtaisesti tarkasteltuna transitoliikenteen lisäarvopalvelut painottuvat arvokkaisiin kappaletavaroihin (esim. elektroniikka- ja sähkölaitteet), kemikaaleihin ja henkilöautoihin. Arvokkaat kappaletavarat ovat haastattelujen perusteella merkittävin lisäarvopalvelujen kohderyhmä. Tämä selittyy pääasiassa sillä, että arvotavarat vaativat yleensä viimeistelyä ennen niiden toimittamista tavarantilaajalle. Arvokkaille kappaletavaroille tuotetaan pääasiassa tavarankäsittelyyn (esim. lokalisointi ja paketointipalvelut) liittyviä lisäarvopalveluja. Kemikaaleille tuotettavat lisäarvopalvelut keskittyvät kemikaalien laadunhallintaan (esim. maahantulotarkastukset ja laboratoriopalvelut). Kemikaaleille tarjotaan lisäarvopalveluina niiden luonteesta johtuen myös erikoiskuljetuksia, -lupia ja -varastointia. Potentiaalisia kemikaalikuljetusten lisäarvopalveluja ovat kemikaalien astiointi ja jatkojalostus sekä tuotantolaitostoiminta. Henkilöautoille tuotettavat lisäarvopalvelut ovat pääasiassa autojen laadunvalvontaan (esim. maahantulotarkastukset), kunnostukseen (kuljetusvaurioiden korjaaminen) ja palautuslogistiikkaan (autojen siirtäminen markkina-alueelta toiselle) liittyviä palveluja. Potentiaalisia henkilöautojen lisäarvopalveluja ovat tuotannolliset asennuspalvelut, laajat maahantulotarkastukset sekä pesu- ja vahauspalvelut. Transitoliikenteen toimijoista eniten lisäarvopalveluja tarjoavat huolintaliikkeet, joiden palveluvalikoimaan kuuluvat lähes kaikki haastattelututkimuksessa esille tulleet lisäarvopalvelut. Huolintaliikkeiden toimenkuvaan kuuluvat erityisesti tavarankäsittelyyn, laadunhallintaan ja varastointiin liittyvät lisäarvopalvelut, joiden parissa muut logistiikka- alan toimijat eivät yleensä operoi. Kuljetusliikkeet ja satamaoperaattorit ovat myös merkittäviä logististen lisäarvopalvelujen tuottajia. Kuljetusliikkeet tarjoavat etupäässä aineettomia lisäarvopalveluja (esim. kuormansuunnittelu ja vuokrauspalvelut) ja omaan toimialaansa suoranaisesti liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta). Satamaoperaattorit tuottavat erityisesti aineettomia lisäarvopalveluja (esim. dokumentointi ja kuormansuunnittelu), sataman sisäisiin kuljetuksiin liittyviä lisäarvopalveluja (erikoiskuljetukset ja kuormansidonta) ja laadunhallintaan liittyviä lisäarvopalveluja (maahantulotarkastukset). Varustamojen, tukkuliikkeiden ja satamanpitäjien merkitys lisäarvopalvelujen tuottamisessa on vähäisempi. Transitokuljetukset jättävät Suomeen vuosittain yli 350 miljoonaa euroa tuloja, ja kauttakulkuliikenteen työllistävä vaikutus on vajaat 3 000 henkilötyövuotta. Varastoinnin ja lisäarvologistiikan osuuden transitoliikenteen tuomista tuloista on arvioitu olevan vuosittain noin 90 miljoonaa euroa ja työllistävästä vaikutuksesta noin 500 henkilötyövuotta. Pelkästään transitoliikenteen lisäarvopalvelujen jättämistä tuloista ja työllistävästä vaikutuksesta ei ole olemassa tutkimustietoa. Haastattelututkimuksessa saatujen tietojen perusteella on kuitenkin arvioitavissa, että transitoliikenteen lisäarvopalvelut tuovat Suomeen vuositasolla noin 30 miljoonaa euroa tuloja ja niiden työllistävä vaikutus on noin 100 henkilötyövuotta. Lisäarvopalvelujen kansantaloudellisen merkityksen tarkempi selvittäminen edellyttäisi yrityksiltä transitoliikenteen ja lisäarvopalvelujen tarkempaa tilastointia ja erittelyä yrityksen kirjanpidossa. Tilastoinnin kehittäminen onkin yksi suuri haaste transitoliikennettä ja lisäarvologistiikkaa koskevalle tutkimustoiminnalle. Suomen uskotaan säilyttävän asemansa Venäjän ulkomaankaupan transitoreittinä ainakin vielä lähitulevaisuudessa. Venäjän ulkomaankauppa kasvaa voimakkaasti, eikä Venäjä pysty kehittämään omia satamiaan ja muuta logistista infrastruktuuriaan samassa tahdissa ulkomaankaupan kasvun kanssa. Satamakapasiteetin kasvaessa Venäjän omien satamien kautta kulkevat tavaravirrat tulevat vähitellen lisääntymään. Suomi on edelleen tärkeä arvotavaroiden kauttakulkureitti Venäjälle, mutta yhä suurempi osa tavaratoimituksista kulkee suoraan Venäjälle ilman Suomessa tapahtuvaa purkamista ja välivarastointia. Suomen varastoihin on kuitenkin tullut uusia tuoteryhmiä (esim. työkalut ja tekstiilituotteet), jotka korvaavat menetettyä tavaraliikennettä. Syksyllä 2008 alkaneen maailmanlaajuisen talouden taantuman arvellaan vähentävän tilapäisesti transitoliikenteen tavaravirtoja, mutta taantuman ei uskota vaikuttavan pysyvästi kauttakulkuliikenteen kehitykseen. Pietarin alueelle rakennetaan uusia logistiikkaterminaaleja ja jakelukeskuksia, joiden tarjoamat lisäarvopalvelut eivät kuitenkaan vielä pysty kilpailemaan Suomen kauttakulkureitillä tarjottavien lisäarvopalvelujen kanssa. Pietarin alueella ei ole juurikaan täysipainoisia 3PL-palveluoperaattoreita. Niiden muodostumiseen menee vielä muutama vuosi. 3PL-yritysten kehittyminen Venäjällä koventaa kilpailua Suomen ja Venäjän lisäarvopalvelujen tarjoajien välillä ja lisää paineita Suomen transitoreitin kehittämiselle. Tällä hetkellä Pietarissa toimivien yritysten lisäarvopalvelutarjonta on huomattavasti suppeampi kuin Suomen kauttakulkureitin lisäarvopalvelutarjonta. Suurin osa pietarilaisyritysten tarjoamista lisäarvopalveluista muodostuu tullaus-, dokumentointi- ja konsultointipalveluista. Myös lisäarvopalveluja tarjoavien yritysten suhteellinen osuus on Pietarissa selvästi pienempi kuin Suomessa. Pietarin alueelle suunniteltujen logistiikkakompleksien rakentamisella on suuri merkitys lisäarvopalvelujen kehittymiselle. Kehitystä hankaloittaa Pietarin satama-alueen rajallisuus, minkä takia logistiikkatoimijoille ei ole juurikaan tarjolla asianmukaisia toimintatiloja. Lisäksi maailmanlaajuinen finanssikriisi on pakottanut logistiikkakeskusten rakentajia hillitsemään hankkeiden toteutusta. Transitoliikenteen säilyminen Suomen reitillä myös tulevaisuudessa edellyttää erityisesti rautatiekuljetusten kehittämistä Suomesta Venäjän ydinalueille. Tällä hetkellä Suomen kautta rautateitse Venäjälle toimitetaan hyvin vähän transitotuotteita. Säännöllisen rautateitse tapahtuvan tavaraliikenteen avaaminen parantaisi Suomen reitin kilpailukykyä ja vähentäisi rekkaruuhkia rajanylityspaikoilla. Tätä nykyä rautatiekuljetusten ongelmana on erityisesti puutteet rautatiekuljetuspalvelujen integroinnissa. Haastattelujen mukaan rautatiekuljetuksia pitäisi kehittää siten, että koko palvelupaketti olisi mahdollista ostaa yhdeltä toimijalta ovelta ovelle -periaatteen mukaisesti. Suomen tuonnin ja viennin välisen tasapainon säilyttäminen on niin ikään tärkeä tekijä transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta. Suomi pystyy hyödyntämään transitoliikenteestä vapautuvia kontteja omassa viennissään, ja onkin ensiarvoisen tärkeää, että täysiä kontteja kuljetetaan myös paluusuuntaan muualle Eurooppaan ja Kaukoitään. Rautatiekuljetusten ja konttitasapainon lisäksi transitoliikenteen tulevaisuuden kannalta keskeinen merkitys on myös Suomen ja Venäjän välisten hyvien suhteiden säilyttämisellä. Suomen tulee erityisesti välttää Venäjä-suhteita vaarantavia poliittisia päätöksiä. Lisäksi Suomessa on panostettava entistä enemmän Venäjä-osaamisen kehittämiseen. Transitoliikenteen lisäarvopalvelujen kehitys seuraa kauttakulkuliikenteen yleistä kehityssuuntausta. Kasvavat tavaravirrat synnyttävät tarpeita lisäarvopalvelujen tuottamiselle ja kehittämiselle: mitä suurempia tavaramääriä Suomen kautta kuljetetaan, sitä paremmat mahdollisuudet lisäarvopalvelujen kehittämiseen on olemassa. Lisäarvopalvelut syntyvät ja kehittyvät yleensä asiakaslähtöisesti. Lisäarvopalvelujen kehittämisen kannalta tulevaisuuden ennakointi on avainasemassa. Logistiikka-alan toimijoiden on syytä olla jatkuvasti ajan hermolla pystyäkseen vastaamaan asiakkaiden palvelutarpeisiin. Yritysten pitää tarkoin seurata liikenne- ja tavaravirtoja sekä kehittää toimintojaan ja suunnata investointejaan ajan vaatimusten mukaisesti. Vaikka lisäarvopalvelut eivät yleensä yksistään vaikuta kuljetusreitin valintaan, ne muodostavat yhdessä muiden tehokkaasti, luotettavasti ja turvallisesti toimivien logistiikkatoimintojen kanssa merkittävän kilpailutekijän Suomen transitoreitille.

Virus Infections in Early Childhood, Cow’s Milk Formula Exposure and Genetic Predisposition in the Development of Diabetes-Associated Autoimmunity

Varhaislapsuuden virusinfektioiden, lehmänmaitopohjaisen äidinmaitovastikeen ja geneettisen alttiuden merkitys diabetekseen liittyvän autoimmuniteetin kehittymisessä Tyypin 1 diabetes on autoimmuunisairaus, joka syntyy haiman insuliinia tuottavien beta-solujen tuhouduttua elimistön oman immuunipuolustusjärjestelmän hyökkäyksen seurauksena. Sekä perimän että ympäristötekijöiden arvellaan vaikuttavan tautiprosessiin, mutta taudin tarkkaa syntymekanismia ei tunneta. Tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää varhaislapsuuden ympäristötekijöiden vaikutusta beta-soluautoimmuniteetin syntyyn, erityispaino tutkimuksessa oli ympäristötekijöiden yhteisvaikutuksessa sekä geneettisten riskitekijöiden ja ympäristötekijöiden vuorovaikutuksessa. Varhaislapsuudessa sairastettu sytomegalovirus- tai enterovirusinfektio ei lisännyt beta-soluautoimmuniteetin riskiä lapsilla, joilla on geneettisesti kohonnut riski sairastua tyypin 1 diabetekseen. Ennen puolen vuoden ikää sairastettu rotavirusinfektio lisäsi hieman tyypin 1 diabetekseen liittyvän autoimmuniteetin riskiä. Tarkemmassa analyysissa varhaislapsuuden enterovirusinfektio osoittautui kuitenkin autovasta-aineiden muodostumisen riskitekijäksi niiden lasten joukossa, jotka olivat saaneet lehmänmaitopohjaista äidinmaidon vastiketta ensimmäisten elinkuukausien aikana. Tämä löydös viittaa enterovirusinfektion ja lehmänmaitopohjaisen vastikkeen yhteisvaikutukseen tyypin 1 diabetekseen liittyvän autoimmuniteetin synnyssä. Löydösten mukaan PTPN22 geenin C1858T polymorfismi vaikuttaa CD4+ T solujen aktivaatioon ja proliferaatiovasteeseen, 1858T alleeliin liittyy alentunut T-soluresepto-rivälitteinen aktivaatio. 1858T alleelin kantajuuteen liittyy lisäksi lisääntynyt autovasta-aineiden ja kliinisen diabeteksen ilmaantuvuus. Tämä yhteys rajoittui yksilöihin, jotka olivat altistuneet lehmänmaitopohjaiselle vastikkeelle ennen kuuden kuukauden ikää. Tulosten mukaan sekä ympäristötekijöiden väliset yhteisvaikutukset että perimä vaikuttavat yksittäisen ympäristötekijän merkitykseen tyypin 1 diabetekseen liittyvän autoimmuniteetin synnyssä. Nämä yhteisvaikutukset ympäristötekijöiden kesken ja perimän ja ympäristötekijöiden välillä selittävät aiemmin julkaistujen tulosten ristiriittaisuutta tutkimuksissa, joissa on analysoitu vain yhden ympäristötekijän vaikutusta diabeteksen ilmaantuvuuteen.

Tulevaisuuden ennakointi liiketoiminnassa: Delfoi- ja skenaariomenetelmät

Tämän kandidaatintyön aiheena on tulevaisuuden ennakointi liiketoiminnassa. Yritysmaailmassa tulevaisuutta ja sen mukanaan tuomia epävarmuustekijöitä ei voida jättää huomioimatta. Tulevaisuutta ei voida tarkkaan ennustaa, sillä liiketoimintaympäristön muutokset tapahtuvat nopeasti ja niitä on paljon. Yritykset voivat kuitenkin varautua tulevaisuuteen tarkkailemalla aktiivisesti toimintaympäristöä. Tulevaisuudessa menestyminen vaatii toiminnan suunnittelua tarpeeksi ajoissa ja muutostekijät on otettava päätöksenteossa huomioon. Muutosten ennakointi ja niihin varautuminen voivat olla tärkeitä menestystekijöitä. Tulevaisuuden ennakointiin on olemassa erilaisia menetelmiä, joita voidaan käyttää muun muassa apuna päätöksenteossa. Tässä työssä keskitytään kahteen keskeiseen menetelmään, Delfoi- ja skenaariomenetelmään ja siihen kuinka niitä voidaan hyödyntää tulevaisuuden ennakoinnissa. Tavoitteena on selvittää myös tulevaisuuden ennakoinnin merkitystä liiketoiminnassa. Aiheeseen liittyen käsitellään heikkoja signaaleja, jotka voivat olla tärkeässä asemassa ennakoinnissa. Trendit, megatrendit ja toimintaympäristön muutosvoimat vaikuttavat myös osaltaan siihen, millaiseksi tulevaisuus voi muuttua. Työssä käydään läpi Delfoi- ja skenaariomenetelmien ominaisuuksia ja tekijöitä, joihin niitä käytettäessä tulee kiinnittää huomiota. Työn empiirisessä osassa arvioidaan Suomen paperiteollisuuden tulevaisuutta. Nykyhetken tilannetta arvioimalla ja tarkkailemalla voidaan havaita monia eri tekijöitä, jotka tulevat vaikuttamaan siihen, millainen tulevaisuus alan yrityksillä voi olla. Työn tuloksena voidaan selkeästi ymmärtää tulevaisuuden ennakoinnin merkitys liiketoiminnassa. Case-esimerkin perusteella voidaan todeta, että jos tulevaisuudessa halutaan menestyä, on sen varalle laadittava toimintasuunnitelmia. Suunnitelmissa on otettava huomioon monipuolisesti toimintaympäristössä tapahtuvia muutostekijöitä. Skenaario- ja Delfoi-menetelmien osoitettiin soveltuvan hyvin tukemaan yritysten tulevaisuuden toiminnan suunnittelua.

Tuotteen elinkaaren hallinta

Tässä kandidaatintyössä selvitetään tuotteen elinkaaren hallinnan merkitys ja hyödyt yrityksille.Tarkoituksena on kertoa mistä elinkaariajattelu on kehittynyt ja mitkä seikat ovat johtaneet elinkaariajattelun syntyyn. Lisäksi kerrotaan millä eri tavoin elinkaaren hallintaa voidaan nykypäivänä toteuttaa. Työssä käsitellään sekä tuotteen elinkaaren hallinnan (PLM)- että tuotetiedonhallinnan PDM)-järjestelmien rakenteita ja teoriaa yleisellä tasolla. Lisäksi työssä kerrotaan, minkälainen on näiden järjestelmien käyttöönottoprosessi, ja minkälaisiin toimenpiteisiin yritysten on syytä varautua ryhtyessään toteuttamaan tuotteen elinkaaren hallintajärjestelmän käyttöönottoa.

Tuotekehityksen haasteet projektiliiketoiminnassa

Toimivan tuotekehityksen avulla organisaatio pystyy turvaamaan liiketoimintansa jatkumisen. Tuotekehitykseen liittyy usein suuri riski ja se vaatii runsaasti resursseja saavuttaakseen hyviä tuloksia. Tästä johtuen tuotekehityksen vaiheisiin kannattaa kiinnittää huomiota. Tuotekehityksen tarkastelu prosessina auttaa ohjaamaan resursseja järkevästi ja näkemään ajoissa tuoteidean/-projektin menestymispotentiaalin. Projektimuotoinen työskentely on yleistynyt kaikenlaisissa organisaatioissa. Projektien avulla organisaatio pystyy vastaamaan ympäristön nopeisiin muutoksiin. Tuotekehityskin on alettu yhä useammin organisoida projekteihin. Projektien hyödyntäminen aiheuttaa haasteita yrityksen organisoinnissa. Projektien asema ja merkitys organisaatioissa vaihtelee paljon. Hiljalleen ne kuitenkin yleistyvät ja organisaatiot oppivat hyödyntämään paremmin niitä toiminnassaan. Verkosto- ja moniprojektiympäristö sekä asiakasnäkökulma ovat tyypillisiä projektiliiketoimintaan liittyviä asioita. Toimintojen ulkoistaminen on johtanut monimutkaisten yritysverkostojen syntyyn. Projektien toteuttaminen on verkostoissa haasteellista. Verkostoissa kaikilla osapuolilla pitää olla yhteinen näkemys projektin tavoitteista. Kommunikointi on avainasemassa yhteisen tavoitteen saavuttamisessa verkostoympäristössä. Moniprojektiympäristöstä voidaan puhua, kun organisaatiossa on useita projekteja yhtä aikaa käynnissä. Näiden projektien muodostamasta kokonaisuudesta käytetään nimitystä projektisalkku. Tämän projektikokonaisuuden hallinta on haasteellista. Kolmas merkittävä piirre projektiliiketoiminnalle on asiakasnäkökulman huomioiminen projektin aikana. Tuotekehitysprojekteissa asiakas on tyypillisesti organisaation sisällä. Loppukäyttäjä on myös välillisesti tuotekehityksen asiakas. Projektin onnistumisen kannalta on oleellista tuntea asiakkaiden näkemykset. Kaikkien näiden kolmen projektiliiketoiminnalle ominaisten piirteiden vaikutukset voidaan havaita tuotekehitysprosessin vaiheissa. Osa näihin ominaispiirteisiin liittyvistä haasteista korostuu tietyssä prosessin vaiheissa, mutta toiset haasteista heijastuu prosessin läpi useissa vaiheissa.

Hankinnan ja toimittajien suorituskyvyn kehittäminen

Tutkimuksen tavoitteena on luoda yksinkertaistettu malli, jota voidaan hyödyntää olemassa olevien toimittajien suorituskyvyn analysoinnissa ja sen perusteella tehtävässä kehitystyön pohjana. Tutkimuksen case-osuuden tavoitteena on testata mallin toimivuus ja käyttää sitä toimittajayhteistyön kehittämisessä. Tutkimuksen teoriaosuudessa esitellään ennustamiseen, hankintaan, hankintaprosessiin, toimittajahallintaan, suorituskykyyn ja toimittajayhteistyöhön liittyviä näkökohtia ja menetelmiä. Toimittajahallinnan tärkeänä näkökohtana on toimittajien analysointi ja segmentointi niiden tärkeyden ja kriittisyyden perusteella. Hankinnan suorituskyvyllä on tärkeä merkitys yrityksen tavoitteiden saavuttamisessa. Toimittajien suorituskyky vaikuttaa hankinnan suorituskykyyn ja luo tarpeen toimittajayhteistyön kehittämiselle. Kommunikointi ja sitoutuminen ovat tärkeät näkökohdat hankinnan ja toimittajan välisen yhteistyön kehittämisessä. Yhteistyötä voidaan kehittää tutkimuksessa luodun toimittajayhteistyön analysoinnin ja kehittämisen –mallin avulla. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että yritykselle on erittäin tärkeää tehdä yhteistyötä tärkeiden ja kriittisten toimittajien kanssa suorituskyvyn parantamiseksi. Hankinta voi saavuttaa omat tavoitteensa tekemällä yhteistyötä toimittajiensa kanssa ja tällöin se edesauttaa koko yritystä saavuttamaan tavoitteensa. Toimittajayhteistyön analysoinnin ja kehittämisen -mallin avulla kehitystyöstä tulee järjestelmällistä ja vaikuttavaa. Se auttaa hankintaa ja toimittajaa ymmärtämään kehitystyön tärkeys ja merkitys.

Merimies on erimies? Organisaatiositoutuminen suomalaisessa risteilyvarustamossa. Case: Kristina Cruises Oy

Tutkimuksen tavoitteena on selvittää, miten organisaatioon sitoutuminen moniulotteisena käsitteenä ymmärretään yrityksen johtoryhmässä ja avainesimiesten kesken, kun työpaikkana on risteilyvarustamo ja -laiva. Tutkimuksen empiirisen aineiston muodostaa viisi haastattelua laivan palveluosastoilta sekä yrityksen johtoryhmän haastattelut. Teoriaosuudessa on keskitytty kuvailemaan sitoutumiseen vaikuttavia tekijöitä ottaen huomioon kohdeorganisaation toimintaympäristö. Tässä tutkimuksessa organisaatiositoutuminen ymmärretään yksilön henkilökohtaisten tarpeiden, tunnepitoisen kiinnittymisen ja työyhteisön vaikutuksen yhteenliittymänä. Tutkimus on laadullinen ja aineiston keräystapana on käytetty pääasiallisesti teemahaastattelua. Aineistoa on täydennetty muutamalla avoimella sähköpostikyselyllä. Analysointi tapahtui teemoittelun avulla, josta johtopäätöksiin edettiin induktiivisesti. Tutkimustulosten perusteella voidaan todeta, että organisaatiositoutuminen kohdeyrityksessä on ymmärretty lähes samalla tavalla sekä johtoryhmän että esimiesten kesken. Huomioon otettavia aiheita sitouttamista silmällä pitäen ovat yrityksen arvojen ja tavoitteiden merkitys läpi koko sitoutumisprosessin.

Käänteinen arvonlisäverotus rakennustoimialan näkökulmasta

Tutkielman tavoitteena on selvittää käänteisen arvonlisäverotuksen mahdollisen käyttöönoton vaikutuksia suomalaisille rakennusyrityksille. Käänteinen arvonlisäverotus liittyy rakennusalalla ilmenevän harmaan talouden hillitsemiseen. Vastaavanlainen menettely on käytössä muutamissa Euroopan maissa, joista verrokkimaaksi työhön valikoitui Ruotsi. Tutkielmassa on käyty läpi talousrikollisuutta rakennusalalla, rakennusalan erityispiirteitä, Suomen ja Ruotsin arvonlisäverojärjestelmiä sekä käännetyn menettelyn käytöstä saatuja kokemuksia. Lisäksi haluttiin selvittää ruotsalaisten tekemiä lainsäädännöllisiä valintoja sekä niiden vaikutuksia. Tutkielman empiirinen aineisto kerättiin haastatteluin sekä Suomesta että Ruotsista. Tutkimuksen tuloksena voidaan sanoa, että menettely aiheuttaa yrityksille ylimääräistä hallinnollista taakkaa, mutta siitä huolimatta sen käyttöönottoon on suhtauduttu Ruotsissa melko positiivisesti. Tutkimuksessa havaittiin myös, että yksityiskohdilla ja säännöksillä on huomattavan suuri merkitys käännetyn menettelyn yrityksille aiheuttamaan kuormitukseen.

Henkilöstönäkökulma kuntien yhdistymiseen, Case: Kouvolan kaupunki

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää miten henkilöstö kokee kuntien yhdistymistä seuraavan organisaatiomuutoksen, millaista muutosjohtamista organisaatio tarvitsee sekä mitkä tekijät vaikuttavat muutokseen suhtautumiseen. Tutkimus on laadullinen tapaustutkimus, jonka empiirisen aineiston muodostavat Kouvolan kaupungin yhdentoista hallinnon ja talouden toimistotyöntekijän haastattelut sekä niihin liittyvä sähköpostikysely. Tutkimustulokset osoittavat, että muutos on aina yksilöllinen kokemus, ja muutostilanteessa korostuu erityisesti läsnä oleva ja keskusteleva esimiestyö. Henkilöstön oma osallistuminen ja vaikutusmahdollisuudet auttavat muutokseen sopeutumisessa. Myös avoimella ja vuorovaikutteisella viestinnällä on suuri merkitys muutoksen toteuttamisen onnistumisessa.

Rakennettu muutos. Esiselvitys Etelä-Karjalan alueellisen toimintakyvyn ylläpitämisestä talouslaman ja teollisuuden rakennemuutoksen paineessa.

Uudella vuosituhannella vauhtia saanut suomalaisen metsäteollisuuden muodonmuutos on yksi eteläkarjalaisen keskustelun ykkösaiheista. Naapurimaakunnassa Kymenlaaksossa suuret konsernit ovat jo sulkeneet kokonaisia tehtaita ja metsäteollisuuden rakennemuutoksen vaiku-tukset ovat näkyneet täydessä mitassa. Etelä-Karjalassa tapahtumia on seurattu läheltä eikä niiden jatkoksi ole ollut halua liittyä. Etelä-Karjalan lähtökohtia rakennemuutokseen voi avata ja taustoittaa tarkastelemalla rakennemuutoksen kokonaiskuvaa. Vaikka rakennemuutos on yllättänyt monet metsäteollisuusalueet voimallaan, rakenteellisia muutoksia on koettu ennenkin. Yhteiskunnalliset ja taloudelliset rakenteet hakevatkin muotoaan jatkuvasti. Globaalissa toimintaympäristössä muutoksen tahti on kuitenkin kiihtynyt, mikä on puolestaan tuonut uusia alueellisia haasteita erityisesti jos elinkeinorakenne nojaa vahvasti yhteen teollisuuden alaan tai toimijaan. Alueellisina vahvuuksina pidetyt klusterit ovatkin vaarassa muodostua myös riskitekijöiksi, jotka voivat estää uusia innovaatioita ja jarruttaa tarpeettomasti rakenteellista uudistumista. Suomi ei ole tässä suhteessa ainoa: teollisuuskaupungit ympäri läntisen maailman ovat kohdanneet uudistumispaineita, jotka ovat siirtäneet elinkeinorakennetta perinteisestä teollisuudesta kohti palvelu- ja tietointensiivisiä aloja. Toiset kaupungit ovat onnistuneet muuttumaan joustavasti omilla ehdoillaan, toiset ovat heränneet rakenteelliseen uudistumiseen vasta kriisin kautta. Monet perinteiset eurooppalaiset teollisuudenalat, kuten tekstiili-, hiili- ja autoteollisuus ovat kokeneet kovia alasajoja, mutta niiden raunioilta on lähtenyt kasvamaan myös uutta osaamista, kuten kulttuuriprofiloitumista sekä ympäristö- ja ICT-osaamista. Alueelliset lähtökohdat rakennemuutokseen määrittyvät pitkälti nykyisen osaamis- ja yhteistyörakenteen mukaan, jotka Etelä-Karjalassa ovat monelta osin sidoksissa metsäteollisuuteen. Metsäteollisuus on supistuksista ja muista rakennemuutoksen merkeistä huolimatta vielä maakunnassa vahvasti läsnä – niin fyysisesti kuin henkisestikin. UPM ja Stora Enso ovat Etelä-Karjalan suurimmat yksityiset työllistäjät ja molemmilla on tuotantolaitosten lisäksi alueella myös omat tutkimuslaitoksensa. Yhteistyö Lappeenrannan teknillisen yliopiston kanssa on tiivistä yliopiston kouluttaessa alalle merkittävän määrän uusia osaajia. Metsäklusteriin on sidottu myös monet muut toimijat kuten Etelä-Karjalan ammattikorkeakoulu, alueen oma Metsäteollisuusinstituutti, maakunnasta käsin hallinnoitava Uusiutuva metsäteollisuus -klusteri, sekä laaja alihankinta- ja palveluverkosto. Rakennemuutoksen haasteisiin on Etelä-Karjalassa ja myös valtakunnan tasolla vastattu käynnistämällä hankkeita, jotka pyrkivät lisäämään metsäteollisuuden kannattavuutta kehittämällä yhä älykkäämpiä metsäteollisuustuotteita. Metsäteollisuuden ohella Etelä-Karjalan vahvoina osaamisalueina ja tärkeinä investointikohteina pidetään ympäristö- ja energia-alaa sekä Venäjä-osaamista. Myös palvelualaan sekä alueen matkailuun on investoitu vahvasti viime vuosina. Kokemukset äkillisistä rakennemuutoksista muualla Suomessa ovat osoittaneet, että kriisitilanteessa eri toimijat kokoontuvat laajasti yhteen tekemään töitä tilanteen kääntämiseksi positiiviseksi. Nämä verkostot rakentuvat luontevasti ja nopealla aikataululla äkillisen kriisin uhatessa alueellisen elinvoiman säilymistä. Vaikka kriisivalmiuden rakentaminen on olennainen osa rakennemuutoksen valmistautumista myös Etelä-Karjalassa, vielä suurempi merkitys on ennakoimisella ja muutoksen aktiivisella rakentamisella. Ennakointiin kuuluu laaja katsantokanta ja valmistautuminen myös kipeisiin skenaarioihin. Metsäteollisuusmaakunnan on myös uskallettava katsoa rakennemuutosta myös muuten kuin metsäteollisuuden silmin, sillä rakennemuutoksen vaikutusalue ei rajaudu vain metsäklusteriin. Kriisitilanne onkin alueelle aina myös mahdollisuus kehittymiseen ja vanhojen rakenteiden uudelleenarviointiin. Mikäli hyvin vauhtiin päässyt metsäteollisuuden uudistumissuunnitelma ei kanna tai se jättää Etelä-Karjalaan vain hyvin pienen, entistä erikoistuneemman metsäteollisuussektorin, varalla on hyvä olla uusia suunnitelmia, rakenteita sekä jo kasvuun alkuun päässeitä tulevaisuuden aloja. Elinkeinorakennetta tulee arvioida myös laajemmin; onko klusteriajattelu jo aikansa elänyt yhä lyhentyvien elinkaarien myötä ja pitäisikö veturiyritysten sijaan osaamista hajauttaa joustavampaan ja monipuolisempaan muotoon? Miten rakennemuutokseen tulisi ylipäätään suhtautua? Onko rakennemuutoksen estäminen ja lieventäminen ainoat toimintamallit vai voisiko rakennemuutosta jopa olla edullisempaa jouduttaa?

The governmental organization's role in railway freight market's liberalization -building knowledge through Swedish and Polish operators' experiences

Globalization has increased transport aggregates’ demand. Whilst transport volumes increase, ecological values’im portance has sharpened: carbon footprint has become a measure known world widely. European Union together with other communities emphasizes friendliness to the environment: same trend has extended to transports. As a potential substitute for road transport is noted railway transport, which decreases the congestions and lowers the emission levels. Railway freight market was liberalized in the European Union 2007, which enabled new operators to enter the markets. This research had two main objectives. Firstly, it examined the main market entry strategies utilized and the barriers to entry confronted by the operators who entered the markets after the liberalization. Secondly, the aim was to find ways the governmental organization could enhance its service towards potential railway freight operators. Research is a qualitative case study, utilizing descriptive analytical research method with a normative shade. Empirical data was gathered by interviewing Swedish and Polish railway freight operators by using a semi-structured theme-interview. This research provided novel information by using first-hand data; topic has been researched previously by utilizing second-hand data and literature analyses. Based on this research, rolling stock acquisition, needed investments and bureaucracy generate the main barriers to entry. The research results show that the mostly utilized market entry strategies are start-up and vertical integration. The governmental organization could enhance the market entry process by organizing courses, paying extra attention on flexibility, internal know-how and educating the staff.

Modern recovery boiler design criteria

Engineering and pricing of large recovery boiler were studied in this work. Engineering was carried out with Anita 4.2 which is an engineering program of Andritz. Key initial values were chosen with previous studies. Primary target of this work was to find out the consequences that furnace dimensions and furnace screen vertical part has to boiler pricing. Boilers that were engineered had different rate of furnace width and depth and different heat transfer plate count. Boiler balances were invariable. Boilers with different vertical screen construction were also calculated. First variation was boiler with vertical screen up to furnace roof. Other variation was to connect vertical screen to Pre-boiler generating bank inlet tubes. Total prices were calculated to engineered boilers. Pricing was sort out to heat transfers, high pressure pipes, steel structures, auxiliary equipments and civil/structural costs. This study did not notice parts of the boiler which costs do not vary with the construction of the boiler. Heat transfers had the largest share of costs. Boiler building had the most significant differences between the boilers. Furnace screen had also significant role especially to costs of the boiler building.

Position sensorless electrically excited synchronous motor drive for industrial use based on direct flux linkage and torque control

Synchronous machines with an AC converter are used mainly in large drives, for example in ship propulsion drives as well as in rolling mill drives in steel industry. These motors are used because of their high efficiency, high overload capacity and good performance in the field weakening area. Present day drives for electrically excited synchronous motors are equipped with position sensors. Most drives for electrically excited synchronous motors will be equipped with position sensors also in future. This kind of drives with good dynamics are mainly used in metal industry. Drives without a position sensor can be used e.g. in ship propulsion and in large pump and blower drives. Nowadays, these drives are equipped with a position sensor, too. The tendency is to avoid a position sensor if possible, since a sensor reduces the reliability of the drive and increases costs (latter is not very significant for large drives). A new control technique for a synchronous motor drive is a combination of the Direct Flux Linkage Control (DFLC) based on a voltage model and a supervising method (e.g. current model). This combination is called Direct Torque Control method (DTC). In the case of the position sensorless drive, the DTC can be implemented by using other supervising methods that keep the stator flux linkage origin centered. In this thesis, a method for the observation of the drift of the real stator flux linkage in the DTC drive is introduced. It is also shown how this method can be used as a supervising method that keeps the stator flux linkage origin centered in the case of the DTC. In the position sensorless case, a synchronous motor can be started up with the DTC control, when a method for the determination of the initial rotor position presented in this thesis is used. The load characteristics of such a drive are not very good at low rotational speeds. Furthermore, continuous operation at a zero speed and at a low rotational speed is not possible, which is partly due to the problems related to the flux linkage estimate. For operation in a low speed area, a stator current control method based on the DFLC modulator (DMCQ is presented. With the DMCC, it is possible to start up and operate a synchronous motor at a zero speed and at low rotational speeds in general. The DMCC is necessary in situations where high torque (e.g. nominal torque) is required at the starting moment, or if the motor runs several seconds at a zero speed or at a low speed range (up to 2 Hz). The behaviour of the described methods is shown with test results. The test results are presented for the direct flux linkage and torque controlled test drive system with a 14.5 kVA, four pole salient pole synchronous motor with a damper winding and electric excitation. The static accuracy of the drive is verified by measuring the torque in a static load operation, and the dynamics of the drive is proven in load transient tests. The performance of the drive concept presented in this work is sufficient e.g. for ship propulsion and for large pump drives. Furthermore, the developed methods are almost independent of the machine parameters.