Maritime transportation in the Gulf of Finland in 2007 and in 2015

The Gulf of Finland is said to be one of the densest operated sea areas in the world. It is a shallow and economically vulnerable sea area with dense passenger and cargo traffic of which petroleum transports have a share of over 50 %. The winter conditions add to the risks of maritime traffic in the Gulf of Finland. It is widely believed that the growth of maritime transportation will continue also in the future. The Gulf of Finland is surrounded by three very different national economies with, different maritime transportation structures. Finland is a country of high GDP/per capita with a diversified economic structure. The number of ports is large and the maritime transportation consists of many types of cargoes: raw materials, industrial products, consumer goods, coal and petroleum products, and the Russian transit traffic of e.g. new cars and consumer goods. Russia is a large country with huge growth potential; in recent years, the expansion of petroleum exports has lead to a strong economic growth, which is also apparent in the growth of maritime transports. Russia has been expanding its port activities in the Gulf of Finland and it is officially aiming to transport its own imports and exports through the Russian ports in the future; now they are being transported to great extend through the Finnish, Estonian and other Baltic ports. Russia has five ports in the Gulf of Finland. Estonia has also experienced fast economic growth, but the growth has been slowing down already during the past couples of years. The size of its economy is small compared to Russia, which means the transported tonnes cannot be very massive. However, relatively large amounts of the Russian petroleum exports have been transported through the Estonian ports. The future of the Russian transit traffic in Estonia looks nevertheless uncertain and it remains to be seen how it will develop and if Estonia is able to find replacing cargoes if the Russian transit traffic will come to an end in the Estonian ports. Estonia’s own import and export consists of forestry products, metals or other raw materials and consumer goods. Estonia has many ports on the shores of the Gulf of Finland, but the port of Tallinn dominates the cargo volumes. In 2007, 263 M tonnes of cargoes were transported in the maritime traffic in the Gulf of Finland, of which the share of petroleum products was 56 %. 23 % of the cargoes were loaded or unloaded in the Finnish ports, 60 % in the Russian ports and 17 % in the Estonian ports. The largest ports were Primorsk (74.2 M tonnes) St. Petersburg (59.5 M tonnes), Tallinn (35.9 M tonnes), Sköldvik (19.8 M tonnes), Vysotsk (16.5 M tonnes) and Helsinki (13.4 M) tonnes. Approximately 53 600 ship calls were made in the ports of the Gulf of Finland. The densest traffic was found in the ports of St. Petersburg (14 651 ship calls), Helsinki (11 727 ship calls) and Tallinn (10 614 ship calls) in 2007. The transportation scenarios are usually based on the assumption that the amount of transports follows the development of the economy, although also other factors influence the development of transportation, e.g. government policy, environmental aspects, and social and behavioural trends. The relationship between the development of transportation and the economy is usually analyzed in terms of the development of GDP and trade. When the GDP grows to a certain level, especially the international transports increase because countries of high GDP produce, consume and thus transport more. An effective transportation system is also a precondition for the economic development. In this study, the following factors were taken into consideration when formulating the future scenarios: maritime transportation in the Gulf of Finland 2007, economic development, development of key industries, development of infrastructure and environmental aspects in relation to maritime transportation. The basic starting points for the three alternative scenarios were: • the slow growth scenario: economic recession • the average growth scenario: economy will recover quickly from current instability • the strong growth scenario: the most optimistic views on development will realize According to the slow growth scenario, the total tonnes for the maritime transportation in the Gulf of Finland would be 322.4 M tonnes in 2015, which would mean a growth of 23 % compared to 2007. In the average growth scenario, the total tonnes were estimated to be 431.6 M tonnes – a growth of 64 %, and in the strong growth scenario 507.2 M tonnes – a growth of 93%. These tonnes were further divided into petroleum products and other cargoes by country, into export, import and domestic traffic by country, and between the ports. For petroleum products, the share of crude oil and oil products was estimated and the number of tanker calls in 2015 was calculated for each scenario. However, the future development of maritime transportation in the GoF is dependent on so many societal and economic variables that it is not realistic to predict one exact point estimate value for the cargo tonnes for a certain scenario. Plenty of uncertainty is related both to the degree in which the scenario will come true as well as to the cause-effect relations between the different variables. For these reasons, probability distributions for each scenario were formulated by an expert group. As a result, a range for the total tonnes of each scenario was formulated and they are as follows: the slow growth scenario: 280.8 – 363 M tonnes (expectation value 322.4 M tonnes)

Kansallisten immateriaalioikeuksien vaikutus lääkekeksintöihin Suomessa ja Ruotsissa 1980-90-luvulla

Pro gradu- tutkielman tarkoituksena oli tutkia lääkkeiden immateriaalioikeudellisia suojamuotoja Suomen ja Ruotsin osalta. Tutkimuksessa pyrittiin selvittämään lääkkeiden kansallisen patenttisuojan, lisäsuojatodistuksen ja dokumentaatiosuojan vaikutusta lääkekeksintöihin 1980–90-luvun Suomessa ja Ruotsissa. Lääkkeiden lisäsuojatodistuksella tarkoitetaan ainoastaan lääkeaineille tarkoitettua erillistä immateriaalioikeudellista lisäsuojamuotoa, joka pidentää suoja-aikaa enimmillään viidellä vuodella. Dokumentaatiosuojalla tarkoitetaan suojamuotoa, joka suojaa lääkkeiden kehittämisessä aikaan saatuja tutkimus- ja turvallisuustuloksia rinnakkaisvalmistajilta tietyn määritellyn ajan. Suomen ja Ruotsin kansallisessa lainsäädännössä oli tarkasteluajanjaksolla olennaisia eroja. Rinnakkaisongelmana tutkittiin innovaatio- ja patenttipolitiikan merkitystä lääkekeksintöjen määrään ja laatuun. Tutkimuskysymyksiä lähestyttiin virallislähteiden ja kirjallisuuden lisäksi myös teemahaastatteluin. Haastateltavat olivat alan asiantuntijoita. Tutkimus oli haasteellinen. Oli palkitsevaa saada asiaa koskeva ”hiljainen tieto” kansiin. Suomen ja Ruotsin poliittinen ja lainsäädännöllinen ilmapiiri poikkesivat toisistaan. Suomessa vallitsi protektionistinen ilmapiiri ja se näkyi politiikassa ja vaikutti lainsäädäntöön. Menetelmäpatentista ei haluttu luopua. Menetelmäpatentti on patentti, joka käsittää ainoastaan lääkeaineen valmistusmenetelmän, eikä lopputuotetta. Suomessa sallittiin lääkeaineiden tuotepatentti vasta 1995. Toisin oli Ruotsissa; siellä poliittinen ilmapiiri ja valtion sekä lääketeollisuuden näkemykset johtivat kehitystä niin, että tuotepatenttikielto poistettiin huomattavasti aiemmin kuin Suomessa. Ruotsi oli kaukonäköisempi myös muiden suojamuotojen kohdalla. Lopputuloksena tästä seurasi se, että Ruotsin lääketeollisuus on menestynyt huomattavasti paremmin kuin Suomen. Lääkekeksintöjä tehtiin enemmän. Ruotsin lääkekeksinnöistä suuri osa oli uusia molekyylejä; Suomen vastaava osuus oli selvästi pienempi. Myös Ruotsin lääkevienti oli ja on huomattavasti suurempaa kuin Suomen.

Telemedicina aplicada a la dismenorrea

En aquest projecte s’ha creat una aplicació d’ús mèdic que permet veure l’eficàcia dels tractament aplicats a pacient que pateixen de dismenorrea. Aquesta aplicació està dissenyada per a ser utilitzada per a dos tipus d’usuaris, el pacient que és l’encarregat d’introduir la informació sobre els seus símptomes en els moments que aquests apareixen, i l’investigador que analitza aquesta informació per a avaluar els tractaments utilitzats. L’aplicació consta d’un entorn amigable que facilita l’ús per part dels usuaris. La seva interfície web permet a l’investigador visualitzar les dades i exportar-les per a ser utilitzades en aplicacions estadístiques, i per altra banda, també ofereix la possibilitat al pacient de fer un seguiment de l’evolució dels seus símptomes a través de gràfiques.

Hexaclorobenzè a Sidney : estudi de bioremediació i percepció social

El magatzem de residus de l'empresa Orica de Sidney, Austràlia, és el magatzem d'hexaclorobenzè (HCB) més gran del món. El HCB és un dels compostos més tòxics i persistents que es coneixen, i està inclòs a la llista de la Convenció d'Estocolm sobre contaminants orgànics persistents (POPs). Durant molts anys, Orica ha intentat exportar els seus residus a diversos països d'Europa. Però un tractament alternatiu com la bioremediació podria ser una solució més segura, econòmica i ambientalment responsable.

Uso de métodos analíticos convencionados no estudo da autenticidade do óleo de copaíba

The acidity and ester index are suggested, as simple and cheap methods, adequate to be employed in the study of the authenticity of copaíba oil by small drugstores and export firms. The acidity index permits both the detection and the evaluation of the content of adulteration of copaíba oil. The ester index permits to know if the adulterant either contain ester compounds,as the case of fatty oils, or contain only non saponifiable compounds as is the case of ethyl alchool or mineral oil. The results of the aplication of the methods to eight commercial samples, of copaiba oil, where three samples were adultered, are coherent with those obtained by more sophisticated instrumental methods.

Globaalin finanssikriisin eskaloituminen: kriisin syyt, seuraukset ja vaikutukset suomalaisiin vientiyrityksiin

Työ käsittelee vuonna 2007 puhjenneen finanssikriisin syitä, seurauksia ja ratkaisumalleja sekä vaikutuksia suomalaisiin vientiyrityksiin. Kriisin syynä ei voida yksistään pitää yhdysvaltalaisten pankkien antamia subprime-lainoja, vaan todellisuudessa kriisi syntyi useiden tapahtumien summana. Muita syitä ovat esimerkiksi valvonnan puutteellisuus, rahoitusmarkkinoiden muuttuminen globaaleiksi ja Yhdysvaltain keskuspankin harjoittama matalan koron politiikka. Finanssikriisin suoria vaikutuksia olivat rahoituksen saamisen vaikeutuminen ja luottamuksen katoaminen finanssimarkkinoilta. Epäsuoria vaikutuksia finanssikriisistä aiheutuu reaalitalouden ongelmien kautta. Näitä ovat esimerkiksi yritysten kysynnän ja tulosten heikkeneminen sekä lisääntyneet luottotappiot. Yksityishenkilöille seuraukset näkyvät irtisanomisten ja lomautusten kautta. Suomen vienti laskee jo pelkästään kysynnän heikkenemisen seurauksena, mutta lisäksi vaarana on protektionististen toimien vähentävän ulkomaankauppaa. Kriisin seurauksena voi myös aiheutua vaara, että yritysten omistus siirtyy ulkomaisille sijoittajille. Finanssikriisin ratkaisemiseksi tärkeät toimet ovat maailmanlaajuisen valvontajärjestelmän luominen ja sellaiset elvytystoimet, joilla saadaan kysyntä palaamaan kasvuun. Kaikkein tärkeintä on saada palautettua luottamus finanssimarkkinoille. Valtioiden tulee olla erittäin tarkkana, etteivät elvytystoimet vaaranna vapaata kilpailua ja näin ollen maailman vapaakauppaa.

Research of wood fuel market in Ukraine and the Republic of Belarus

The goal of the present work was to describe the wood fuel market of Ukraine and the Republic of Belarus, to estimate wood fuel potential and to research opportunities of wood fuel trading. Nowadays the wood waste, wood residues and by-products are becoming more and more potential raw materials for energy production. Against the background of unstable prices of traditional energy sources and environmental degradation, European States are planning to get 12% of energy from alternative sources already in 2010. Wastes of wood-working and agricultural productions are such sources. At present time the most popular wood biofuels are wood pellets, briquettes, wood chips and logs. Ukraine and the Republic of Belarus have a rather big potential of wood fuel resources. But wood fuels markets of these countries are on the entry level and quite disorganized. There is almost no domestic usage of wood biofuel. All produced pellets, briquettes as well as wood chips and logs go to the export, but the volumes are not high at present time. Ukraine and the Republic of Belarus have a very suitable geographical location. The most promising directions of wood fuel trading are developed wood fuel markets of Northern countries, Austria, Germany as well as actively developing markets of Poland and Hungary. At the long distance truck and sea transportation are the most appropriate. At a short distance cheap transportation by rail is more suitable. Thereby export is a potential opportunity for development of wood fuel production and in the future for usage in the researched countries.

Research of wood fuel market in North-West of Russia

The main purposes of this study are analyzing of forest sector of North-West and research of potentials of wood fuel market in this region. Research is focused on definition of the most perspective areas for export of wood fuel: logging residues, industrial wood processing residues, pellets and briquettes. Russian wood energy industry is very young in comparison with European countries. Nowadays there are no support and serious attention from the government to this sector. Hence almost all wood fuel market is oriented to the Western Europe. Export of wood fuel is dominated over the internal consumption. Pellet production in North –West is rapidly growing. Despite internal market has been developed the lion's share of pellets goes to export. Part of industrial wood processing residues is used by producers for their own goals, part goes to the export and rest of them is not used at all. Logging residues as raw materials for fuel have great potentials; most of them are left in a forest. Special techniques for their processing are too expensive for Russian entrepreneur. Some parts of North –West, which are situated close to the border with European countries, are potential for export. Political, economical and logistical challenges are complicated facilities for foreign customer to purchase wood fuel in remote parts of North-West. However some decisions for solving this problem exist and Russian manufactures are still interested in export of their products.

Wood pellet markets in Russia

Bioenergy came to Russia through wood pellets. On account of prevalence of oil and gas in the Russian economy «bioenergy» has come with a great delay. Certainly, there were many woodworking enterprises and even municipal boiler-houses using wood waste and fire wood for energy reception, but this activity was not purposeful. More likely it was connected with necessity of waste recycling and with the organization of heat supply in the remote areas of the country. However, in 2001 was founded the first pellet plant in Russia. The purpose of this work was to analyze wood pellets market in Russia, investigate current situation on the home and export market, evaluates supply and demand development, opportunities for wood pellets manufactures in Russia, the main manufactures in Russian market; cost and prices for wood pellets in Russia. Also the work was intended to give better understanding of the main problems of wood pellets industry in Russia. Besides, this work had updated information about Russian customs and logistic systems.

Market of biomass fuels in Finland : IEA Bioenergy Task 40 and EUBIONET III - Country report of Finland 2009

This study considered the current situation of solid and liquid biomass fuels in Finland. The fact that industry consumes more than half of the total primary energy, widely applied combined heat and power production and a high share of solid biomass fuels in the total energy consumption are specific to the Finnish energy system. Wood is the most important source of bioenergy in Finland, representing 20% of the total energy consumption in 2007. Almost 80% of the woodbased energy is recovered from industrial by-products and residues. As a member of the European Union, Finland has committed itself to the Union’s climate and energy targets, such as reducing its overall emissions of green house gases to at least 20% below 1990 levels by 2020, and increasing the share of renewable energy in the gross final consumption. The renewable energy target approved for Finland is 38%. The present National Climate and Energy Strategy was introduced in November 2008. The strategy covers climate and energy policy measures up to 2020, and in brief thereafter, up to 2050. In recent years, the actual emissions have exceeded the Kyoto commitment and the trend of emissions is on the increase. In 2007, the share of renewable energy in the gross final energy consumption was approximately 25% (360 PJ). Without new energy policy measures, the final consumption of renewable energy would increase to 380 PJ, which would be approximately only 31% of the final energy consumption. In addition, green house gas emissions would exceed the 1990 levels by 20%. Meeting the targets will need the adoption of more active energy policy measures in coming years. The international trade of biomass fuels has a substantial importance for the utilisation of bioenergy in Finland. In 2007, the total international trading of solid and liquid biomass fuels was approximately 77 PJ, of which import was 62 PJ. Most of the import is indirect and takes place within the forest industry’s raw wood imports. In 2007, as much as 21% of wood energy was based on foreign-origin wood. Wood pellets and tall oil form the majority of export streams of biomass fuels. The indirect import of wood fuels peaked in 2006 to 61 PJ. The foreseeable decline in raw wood import to Finland will decrease the indirect import of wood fuels. In 2004– 2007, the direct trade of solid and liquid biomass fuels has been on a moderate growth path. In 2007, the import of palm oil and export of bio-diesel emerged, as a large, 170 000 t/yr biodiesel plant came into operation in Porvoo.

Planejamento participativo no subprograma QEQ do PADCT

The development of the Brazilian chemistry sector, during the last 30 years, is nowadays being attributed to PADCT (Science and Technology Development Program). Since the seventies, the Government took notice of the importance of research in chemistry for the Brazilian economy, therefore creating PADCT to support chemistry and chemical engineering among other areas of science and technology. Planning and implementation of the second phase of this program represented a real joint strategic planning. Since then, academic research and human resources education have experienced significant improvements. However, in the chemical trade, the deficit continues to grow, in spite of an almost constant ratio between importation costs and export revenues. Continued investments for research in the area remain necessary.

Programació d'una aplicació gràfica per l'anàlisi de senyals usant LDB (Local Discriminant Bases) i MLDB (Modified LDB)

Tot seguit presentem un entorn per analitzar senyals de tot tipus amb LDB (Local Discriminant Bases) i MLDB (Modified Local Discriminant Bases). Aquest entorn utilitza funcions desenvolupades en el marc d’una tesi en fase de desenvolupament. Per entendre part d’aquestes funcions es requereix un nivell de coneixement avançat de processament de senyals. S’han extret dels treballs realitzats per Naoki Saito [3], que s’han agafat com a punt de partida per la realització de l’algorisme de la tesi doctoral no finalitzada de Jose Antonio Soria. Aquesta interfície desenvolupada accepta la incorporació de nous paquets i funcions. Hem deixat un menú preparat per integrar Sinus IV packet transform i Cosine IV packet transform, tot i que també podem incorporar-n’hi altres. L’aplicació consta de dues interfícies, un Assistent i una interfície principal. També hem creat una finestra per importar i exportar les variables desitjades a diferents entorns. Per fer aquesta aplicació s’han programat tots els elements de les finestres, en lloc d’utilitzar el GUIDE (Graphical User Interface Development Enviroment) de MATLAB, per tal que sigui compatible entre les diferents versions d’aquest programa. En total hem fet 73 funcions en la interfície principal (d’aquestes, 10 pertanyen a la finestra d’importar i exportar) i 23 en la de l’Assistent. En aquest treball només explicarem 6 funcions i les 3 de creació d’aquestes interfícies per no fer-lo excessivament extens. Les funcions que explicarem són les més importants, ja sigui perquè s’utilitzen sovint, perquè, segons la complexitat McCabe, són les més complicades o perquè són necessàries pel processament del senyal. Passem cada entrada de dades per part de l’usuari per funcions que ens detectaran errors en aquesta entrada, com eliminació de zeros o de caràcters que no siguin números, com comprovar que són enters o que estan dins dels límits màxims i mínims que li pertoquen.

Maritime Safety in the Gulf of Finland. Review on Policy Instruments

Suomenlahden lisääntynyt meriliikenne on herättänyt huolta meriliikenteen turvallisuuden tasosta, ja erityisesti Venäjän öljyviennin kasvu on lisännyt öljyonnettomuuden todennäköisyyttä Suomenlahdella. Erilaiset kansainväliset, alueelliset ja kansalliset ohjauskeinot pyrkivät vähentämään merionnettomuuden riskiä ja meriliikenteen muita haittavaikutuksia. Tämä raportti käsittelee meriturvallisuuden yhteiskunnallisia ohjauskeinoja: ohjauskeinoja yleisellä tasolla, meriturvallisuuden keskeisimpiä säätelijöitä, meriturvallisuuden ohjauskeinoja ja meriturvallisuuspolitiikan tulevaisuuden näkymiä, ohjauskeinojen tehokkuutta ja nykyisen meriturvallisuuden ohjausjärjestelmän heikkouksia. Raportti on kirjallisuuskatsaus meriturvallisuuden yhteiskunnalliseen sääntelyn rakenteeseen ja tilaan erityisesti Suomenlahden meriliikenteen näkökulmasta. Raportti on osa tutkimusprojektia ”SAFGOF - Suomenlahden meriliikenteen kasvunäkymät 2007 - 2015 ja kasvun vaikutukset ympäristölle ja kuljetusketjujen toimintaan” ja sen työpakettia 6 ”Keskeisimmät riskit ja yhteiskunnalliset vaikutuskeinot”. Yhteiskunnalliset ohjauskeinot voidaan ryhmitellä hallinnollisiin, taloudellisiin ja tietoohjaukseen perustuviin ohjauskeinoihin. Meriturvallisuuden edistämisessä käytetään kaikkia näitä, mutta hallinnolliset ohjauskeinot ovat tärkeimmässä asemassa. Merenkulun kansainvälisen luonteen vuoksi meriturvallisuuden sääntely tapahtuu pääosin kansainvälisellä tasolla YK:n ja erityisesti Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) toimesta. Lisäksi myös Euroopan Unionilla on omaa meriturvallisuuteen liittyvää sääntelyä ja on myös olemassa muita alueellisia meriturvallisuuden edistämiseen liittyviä elimiä kuten HELCOM. Joitakin meriturvallisuuden osa-alueita säädellään myös kansallisella tasolla. Hallinnolliset meriturvallisuuden ohjauskeinot sisältävät aluksen rakenteisiin ja varustukseen, alusten kunnon valvontaan, merimiehiin ja merityön tekemiseen sekä navigointiin liittyviä ohjauskeinoja. Taloudellisiin ohjauskeinoihin kuuluvat esimerkiksi väylä- ja satamamaksut, merivakuutukset, P&I klubit, vastuullisuus- ja korvauskysymykset sekä taloudelliset kannustimet. Taloudellisten ohjauskeinojen käyttö meriturvallisuuden edistämiseen on melko vähäistä verrattuna hallinnollisten ohjauskeinojen käyttöön, mutta niitä voitaisiin varmasti käyttää enemmänkin. Ongelmana taloudellisten ohjauskeinojen käytössä on se, että ne kuuluvat pitkälti kansallisen sääntelyn piiriin, joten alueellisten tai kansainvälisten intressien edistäminen taloudellisilla ohjauskeinoilla voi olla hankalaa. Tieto-ohjaus perustuu toimijoiden vapaaehtoisuuteen ja yleisen tiedotuksen lisäksi tieto-ohjaukseen sisältyy esimerkiksi vapaaehtoinen koulutus, sertifiointi tai meriturvallisuuden edistämiseen tähtäävät palkinnot. Poliittisella tasolla meriliikenteen aiheuttamat turvallisuusriskit Suomenlahdella on otettu vakavasti ja paljon työtä tehdään eri tahoilla riskien minimoimiseksi. Uutta sääntelyä on odotettavissa etenkin liittyen meriliikenteen ympäristövaikutuksiin ja meriliikenteen ohjaukseen kuten meriliikenteen sähköisiin seurantajärjestelmiin. Myös inhimilliseen tekijän merkitykseen meriturvallisuuden kehittämisessä on kiinnitetty lisääntyvissä määrin huomiota, mutta inhimilliseen tekijän osalta tehokkaiden ohjauskeinojen kehittäminen näyttää olevan haasteellista. Yleisimmin lääkkeeksi esitetään koulutuksen kehittämistä. Kirjallisuudessa esitettyjen kriteereiden mukaan tehokkaiden ohjauskeinojen tulisi täyttää seuraavat vaatimukset: 1) tarkoituksenmukaisuus – ohjauskeinojen täytyy olla sopivia asetetun tavoitteen saavuttamiseen, 2) taloudellinen tehokkuus – ohjauskeinon hyödyt vs. kustannukset tulisi olla tasapainossa, 3) hyväksyttävyys – ohjauskeinon täytyy olla hyväksyttävä asianosaisten ja myös laajemman yhteiskunnan näkökulmasta katsottuna, 4) toimeenpano – ohjauskeinon toimeenpanon pitää olla mahdollista ja sen noudattamista täytyy pystyä valvomaan, 5) lateraaliset vaikutukset – hyvällä ohjauskeinolla on positiivisia seurannaisvaikutuksia muutoinkin kuin vain ohjauskeinon ensisijaisten tavoitteiden saavuttaminen, 6) kannustin ja uuden luominen – hyvä ohjauskeino kannustaa kokeilemaan uusia ratkaisuja ja kehittämään toimintaa. Meriturvallisuutta koskevaa sääntelyä on paljon ja yleisesti ottaen merionnettomuuksien lukumäärä on ollut laskeva viime vuosikymmenien aikana. Suuri osa sääntelystä on ollut tehokasta ja parantanut turvallisuuden tasoa maailman merillä. Silti merionnettomuuksia ja muita vaarallisia tapahtumia sattuu edelleen. Nykyistä sääntelyjärjestelmää voidaan kritisoida monen asian suhteen. Kansainvälisen sääntelyn aikaansaaminen ei ole helppoa: prosessi on yleensä hidas ja tuloksena voi olla kompromissien kompromissi. Kansainvälinen sääntely on yleensä reaktiivista eli ongelmakohtiin puututaan vasta kun jokin onnettomuus tapahtuu sen sijaan että se olisi proaktiivista ja pyrkisi puuttumaan ongelmakohtiin jo ennen kuin jotain tapahtuu. IMO:n työskentely perustuu kansallisvaltioiden osallistumiseen ja sääntelyn toimeenpano tapahtuu lippuvaltioiden toimesta. Kansallisvaltiot ajavat IMO:ssa pääasiallisesti omia intressejään ja sääntelyn toimeenpanossa on suuria eroja lippuvaltioiden välillä. IMO:n kyvyttömyys puuttua havaittuihin ongelmiin nopeasti ja ottaa sääntelyssä huomioon paikallisia olosuhteita on johtanut siihen, että esimerkiksi Euroopan Unioni on alkanut itse säädellä meriturvallisuutta ja että on olemassa sellaisia alueellisia erityisjärjestelyjä kuin PSSA (particularly sensitive sea area – erityisen herkkä merialue). Merenkulkualalla toimii monenlaisia yrityksiä: toisaalta yrityksiä, jotka pyrkivät toimimaan turvallisesti ja kehittämään turvallisuutta vielä korkeammalle tasolle, ja toisaalta yrityksiä, jotka toimivat niin halvalla kuin mahdollista, eivät välitä turvallisuusseikoista, ja joilla usein on monimutkaiset ja epämääräiset omistusolosuhteet ja joita vahingon sattuessa on vaikea saada vastuuseen. Ongelma on, että kansainvälisellä merenkulkualalla kaikkien yritysten on toimittava samoilla markkinoilla. Vastuuttomien yritysten toiminnan mahdollistavat laivaajat ja muut alan toimijat, jotka suostuvat tekemään yhteistyötä niiden kanssa. Välinpitämätön suhtautuminen turvallisuuteen johtuu osaksi myös merenkulun vanhoillisesta turvallisuuskulttuurista. Verrattaessa meriturvallisuuden sääntelyjärjestelmää kokonaisuutena tehokkaiden ohjauskeinoihin kriteereihin, voidaan todeta, että monien kriteerien osalta nykyistä järjestelmää voidaan pitää tehokkaana ja onnistuneena. Suurimmat ongelmat lienevät sääntelyn toimeenpanossa ja ohjauskeinojen kustannustehokkuudessa. Lippuvaltioiden toimeenpanoon perustuva järjestelmä ei toimi toivotulla tavalla, josta mukavuuslippujen olemassa olo on selvin merkki. Ohjauskeinojen, sekä yksittäisten ohjauskeinojen että vertailtaessa eri ohjauskeinoja keskenään, kustannustehokkuutta on usein vaikea arvioida, minkä seurauksena ohjauskeinojen kustannustehokkuudesta ei ole saatavissa luotettavaa tietoa ja tuloksena voi olla, että ohjauskeino on käytännössä pienen riskin eliminoimista korkealla kustannuksella. Kansainvälisen tason meriturvallisuus- (ja merenkulku-) politiikan menettelytavoiksi on ehdotettu myös muita vaihtoehtoja kuin nykyinen järjestelmä, esimerkiksi monitasoista tai polysentristä hallintojärjestelmää. Monitasoisella hallintojärjestelmällä tarkoitetaan järjestelmää, jossa keskushallinto on hajautettu sekä vertikaalisesti alueellisille tasoille että horisontaalisesti ei-valtiollisille toimijoille. Polysentrinen hallintojärjestelmä menee vielä askeleen pidemmälle. Polysentrinen hallintojärjestelmä on hallintotapa, jonka puitteissa kaikentyyppiset toimijat, sekä yksityiset että julkiset, voivat osallistua hallintoon, siis esimerkiksi hallitukset, edunvalvontajärjestöt, kaupalliset yritykset jne. Kansainvälinen lainsäädäntö määrittelee yleiset tasot, mutta konkreettiset toimenpiteet voidaan päättää paikallisella tasolla eri toimijoiden välisessä yhteistyössä. Tämän tyyppisissä hallintojärjestelmissä merenkulkualan todellinen, kansainvälinen mutta toisaalta paikallinen, toimintaympäristö tulisi otetuksi paremmin huomioon kuin järjestelmässä, joka perustuu kansallisvaltioiden keskenään yhteistyössä tekemään sääntelyyn. Tällainen muutos meriturvallisuuden hallinnassa vaatisi kuitenkin suurta periaatteellista suunnanmuutosta, jollaisen toteutumista ei voi pitää kovin todennäköisenä ainakaan lyhyellä tähtäimellä.